את סיפורו המופלא והטרגי של הקונקורד, מטוס הנוסעים היחיד בהיסטוריה שטס מעבר למהירות הקול, אפשר להתחיל ב־21 בינואר 1976. בשעת בוקר התייצבו בו־זמנית שני מטוסי קונקורד בשני נמלי תעופה, אחד בהית'רו בלונדון והאחר בשארל דה־גול בפריז, והמריאו בטיסה המסחרית הראשונה שלהם. הראשון לקח את הנוסעים שעל סיפונו לבחריין, והשני יצא לברזיל, עם עצירה בסנגל. אבל כמו בכל אגדה, גם סיפורו של מטוס הנוסעים המהיר ביותר בעולם מתחיל בעצם שנים רבות לפני כן.
באוקטובר 1947 שבר טייס הניסוי האמריקני צ'אק ייגר את מחסום מהירות הקול. בברית המועצות ובגרמניה הנאצית טענו כמה שנים קודם לכן שהצליחו לטוס במהירות גבוהה מכך, אבל טיסתו של ייגר הייתה הראשונה שבה ההישג תועד באופן מדעי ונחרץ. באותו רגע החל בין המעצמות המירוץ האווירי, שהקדים בכמה שנים את המירוץ לירח: מי תהיה המדינה הראשונה שתצליח לייצר מטוס נוסעים על־קולי?
הראשונים שחשבו ברצינות על העניין היו מדעני תעופה משני צידי תעלת למאנש. שתי קבוצות של מומחים, בריטים וצרפתים, עבדו במקביל ובנפרד על תוכניות דומות למדי, אך העלות הגבוהה של הפרויקט דחפה אותן לשיתוף פעולה. בהמשך יתברר ששתי הקבוצות השתמשו ברעיונות ושרטוטים שנמצאו במגירותיהם של מומחי האווירנאוטיקה הנאצים לאחר מלחמת העולם השנייה.
המדענים הבריטים והצרפתים חתמו על הסכם שיתוף הפעולה בנובמבר 1962, במטרה לייצר שני מטוסים זהים שישמשו אבטיפוס למטוס העתידי: אחד ייבנה על אדמת צרפת, והאחר על אדמת בריטניה. החשדנות ההדדית הייתה גבוהה עד כדי כך שהפרויקט כולו כמעט קרס בטרם התחיל, וזאת בגלל אות אחת: נשיא צרפת שארל דה־גול התעקש ששמו של המטוס, "קונקורד" – כשמה של אלת ההסכמה, ההבנה וההרמוניה במיתולוגיה הרומית – ייכתב כשבסופו האות e. הבריטים לעומתו דרשו שהשם יופיע באיות האנגלי, בלא e. בסופו של דבר בריטניה התקפלה, והצילה אלפי מקומות עבודה משני צידי התעלה.
המהנדסים משתי המדינות דווקא הסתדרו לא רע בעבודתם המשותפת, והצליחו להתגבר על הבדלי השפה ופערי התרבות, שהתבטאו אפילו בשאלה אם צריך לשתות יין בארוחת הצהריים באמצע יום העבודה (הצרפתים ניצחו גם במקרה הזה). במבט לאחור, יש הטוענים שדווקא הגאווה הלאומית של שני הצדדים הביאה להשלמה מהירה של עיצוב המטוס ובניית מודל על פי התכנון – עדיין לא אב־טיפוס מתפקד – שנה בלבד לאחר החתימה על ההסכם.
המודל והשרטוטים של המטוס היו יפהפיים: מכלי הדלק הענקיים נישאו תחת כנפי דלתא מושלמות, והתצורה החלקה שנועדה להקטנת התנגדות האוויר בשעת הטיסה, הסתיימה באף צר וארוך. גם היום, כמעט שישים שנה לאחר תכנונו, נראה הקונקורד כיצירה מודרנית לחלוטין, שיצאה ממחשב שרטוט מתקדם. בהמשך נוסף אחד מהמאפיינים המזוהים ביותר של הקונקורד: מערכת שמנמיכה את חלקו הקדמי של אף המטוס בשעת המראה ונחיתה, כדי לאפשר לטייסים לראות את המסלול.
התגובה הגלובלית הייתה נלהבת. עיתונות העולם סיקרה בהרחבה ובהתפעלות את הפלא החדש, ובמהרה החלו ההזמנות לזרום: כ־75 מטוסים נמכרו מראש. "הופעת הקונקורד נתפסה בקהילה האווירונאוטית כאירוע השני בחשיבותו בעולם התעופה, אחרי מטוסם של האחים רייט", אומר פרופ' דוד דורבן מהפקולטה להנדסת אווירונאוטיקה וחלל בטכניון, המתמחה במבנה המטוס. "אלא שבמשך השנים התברר שזו הייתה קפיצת דרך גדולה מאוד. המציאות נשכה בקונקורד, והוא לא הצליח להתאושש".
מעורבות זרה בטיסות
הדרך ממודל בלתי מתפקד לטיסה מסחרית של ממש עוד הייתה ארוכה. תחילה היה על הבריטים והצרפתים לייצר את חלקי המטוס, להרכיב את אבות הטיפוס, להתקין את המערכות הפנימיות, לערוך טיסות ניסוי, לשלוח את המטוס המסחרי הראשון לחברת התעופה הראשונה שתפעיל את הקונקורד, להמריא – ואז לחכות לנחיתה.
רק בשנת 1966 החלו משאיות להעביר את חלקי הקונקורד, שיוצרו פעמיים, לטולוז הצרפתית ולפילטון הסמוכה לעיר בריסטול באנגליה. המטוסים הורכבו בהאנגרים גדולים בשתי הערים, ובשנת 1967 נחשף בטקס רב רושם אב־הטיפוס הראשון בצרפת, ואחריו אב־הטיפוס הבריטי. נדרשו עוד שנתיים להרכבת כל החלקים הפנימיים ומערכות הניווט, וב־2 במארס 1969 נערכה טיסת הבכורה של הקונקורד הצרפתי. "היא סוף־סוף טסה, והיא טסה יפה מאוד", אמר עם ההמראה טייס הניסוי הצרפתי אנדריי טורקה. לאחר 27 דקות נחת הקונקורד, וטיסת הבכורה – ללא נוסעים – הסתיימה בהצלחה. מהצד הבריטי, הטייס בריאן טרייבשאו המריא כחודש לאחר מכן לטיסה שנמשכה 22 דקות, והוכתרה גם היא בהצלחה.
טיסות הניסוי הלכו ותכפו, אלא שבצידן החלו לצוץ גם בעיות. הקונקורד צרך כמות אדירה של דלק: בדקות הספורות של הנסיעה בכבישי שדה התעופה, בדרך למסלול ההמראה, הוא גמע דלק בכמות שתספיק למכונית במשך חצי שנת נסיעה. מנועי הרולס־רויס האימתניים שלו פלטו לאוויר העולם עשן שחור בכמות גדולה שהטרידה את כל מי שחזה בשובל. בנוסף, הבומים העל־קוליים שיצר המטוס החרידו את התושבים כשחלף מעליהם, וגרמו לניפוץ זגוגיות בחלונות. והיה גם עניין מציק אחד שנקרא כסף: מהשקעה של 100 מיליון ליש"ט, לפי ההערכה הראשונית, זינק מחיר הקונקורד פי עשרה והגיע למיליארד ליש"ט. בשלב מסוים כבר החלו שתי הממשלות השותפות להשתעשע ברעיון של נטישת הפיתוח, אבל מכיוון שהחוזה הדרקוני שנחתם ביניהן קבע שהמדינה הפורשת תיאלץ לספוג את כל עלות הפרויקט, המשיך הקונקורד הלאה, בלית ברירה.
במקביל, הבריטים והצרפתים גילו פתאום שאינם לבדם בתחום התעופה העל־קולית. נשיא ארה"ב ג'ון קנדי, שראה את המטוס האירופי מצליח ואף נרכש בידי חברות תעופה אמריקניות, לא היה יכול לעמוד בהשפלה, והכריז על פרויקט לתכנונו ולייצורו של מטוס על־קולי מעשה ידי הדוד סם. למשימה התגייסו שתי חברות התעופה הגדולות בארה"ב, לוקהיד־מרטין ובואינג. לוקהיד־מרטין הגישה תוכנית שדומה בעיקרה לקונקורד, ובמהרה נפסלה: בארה"ב הכול חייב להיות גדול יותר ומצליח יותר מאשר באירופה. במטה של חברת בואינג בסיאטל, לעומת זאת, תכננו את ה"בואינג 2707", מטוס גדול כפליים מהקונקורד ומהיר ממנו פי אחד וחצי. כלי התעופה החדש היה אמור להגיע למהירות של שלוש פעמים מהירות הקול.
הפרויקט האמריקני המשיך לא מעט שנים, תחת שלושה נשיאים: היוזם קנדי, מחליפו לינדון ג'ונסון ולאחריו ריצ'רד ניקסון. רק הקונגרס בוושינגטון הצליח לעצור את ההשתוללות. מישהו הבין שם – גם אם באיחור – שההמצאה הזו הקדימה את זמנה, ושלא ייתכן לעקוף את הקונקורד בלי לשלם על כך מחיר שאפילו מעצמה כמו ארה"ב לא תוכל לעמוד בו. בצער רב הפרויקט נגנז.
מעבר למסך הברזל הדברים היו פשוטים בהרבה. באמצעות רשת מרגלים שחדרה למיזם הקונקורד העתיקה ברית המועצות את התוכניות ובנתה במהירות מטוס דומה להפליא, שזכה במערב לכינוי הגנאי "קונקורדסקי". המטוס הרוסי, טופולב 144 בשמו הרשמי, ערך את טיסת הבכורה שלו ב־31 בדצמבר 1968, במטרה ברורה להקדים את מקבילו האנגלו־צרפתי.
הסובייטים הצליחו אם כן לכבוש את הטריטוריה הראשונית חודשיים וקצת לפני מדינות המערב, אך כאן נגמרו הישגיהם. מכל בחינה אחרת היה הקונקורדסקי כישלון מוחץ. העלויות הגבוהות של הפרויקט לא כוסו במכירת כרטיסי טיסה, מכיוון שברוסיה הקומוניסטית איש לא היה יכול לשלם על טיסה כזו. מהירות הבנייה והתכנון המגושם גרמו לכך שרעש המטוס היה בלתי נסבל לא רק לתושבים שעל הקרקע אלא גם בתוך תא הנוסעים; אלה אפילו לא הצליחו לשוחח ביניהם. בנוסף, כתוצאה מטכנולוגיה מיושנת, המטוס הרוסי היה צמא לדלק הרבה יותר מהקונקורד. לאור זאת, לא רק שהוא לא היה מסוגל לחצות את האוקיינוס, אפילו חציית רוסיה הייתה משימה בלתי אפשרית בשבילו. הקו היחיד שבו נעשה שימוש בטופולב 144 היה טיסה שבועית בין מוסקבה לאלמאטי שבקזחסטן. שמונה מטוסים נבנו, אבל הרוסים חששו להשתמש בהם, והם ידעו היטב למה: במהלך 102 טיסות מטען וטיסות נוסעים של הקונקורדסקי התגלו בו לא פחות מ־226 בעיות טכניות, 80 מהן קריטיות.
השיא הגיע במהלך הסלון האווירי בפריז 1973, כשהמטוס הסובייטי התרסק אל מול עיני הקהל. הרוסים האשימו את הצרפתים בחבלה מכוונת, ואלה מצידם טענו שערב לפני טיסת הראווה שינו הרוסים חלקים במטוס כדי לשפר את ביצועיו, מה שגרם להתרסקות. האסון הכבד הטיל צל על הפרויקט הרוסי – מיזם שאפתני, אפילו מוצלח ברמה מסוימת, אך כזה שהחזיק מעמד מעט מאוד זמן. הקונקורדסקי הושבת פחות משנה לאחר פתיחת הקו לקזחסטן, ובהמשך התקבלו דיווחים ספורים בלבד על טיסות דומות לצורכי תעמולה או ניסוי.
שני הפרויקטים של המעצמות הגדולות נמוגו בזה אחר זה, והקונקורד נותר לבדו בתחום מטוסי הנוסעים העל־קוליים. הוא היה מוצלח יותר ממתחריו, מעשי יותר, ובפועל היה כלי התעופה היחיד שהעביר אנשים שאינם טייסי קרב מצד אחד של האוקיינוס האטלנטי לצידו האחר, בפחות מחצי הזמן שנדרש ממטוס רגיל. תושבי לונדון היו יכולים לעלות על טיסה בשבע בבוקר, לנחות בניו־יורק בחמש וחצי בבוקר – בשל פערי השעות – ולהמשיך ליום עבודה נטול ג'ט־לג.
10,000 דולר לכרטיס
אבל הקשיים המובנים הכו גם במיזם הקונקורד. בשנת 1972 יצא אחד מאבות הטיפוס למסע מכירות סביב העולם. 75 המטוסים שכבר הוזמנו לא הספיקו למלא את הבור התקציבי העצום, וראשי הפרויקט היו נחושים למכור כמויות גדולות יותר. אלא שהמסע הפך במהרה לכישלון מהדהד: כמעט בכל מדינה ועיר ש"הציפור הלבנה" המרשימה עברה מעליה, התלוננו תושבים על הרעש הבלתי נסבל, על העשן השחור ועל הבומים העל־קוליים. לאחר שחזר הצוות המשותף ללונדון ולפריז, בסוף 1973, התגלה עולם חדש שבו מחירי הדלק נמצאים בשמיים – לא מעט עקב מלחמת יום כיפור – והאווירה הציבורית כבר לא מוכנה לקבל זיהום אוויר כגזירת גורל. הקונקורד, שתוכנן באווירת האופוריה שלאחר מלחמת העולם השנייה, נאלץ לצאת לשוק בסביבה שונה לחלוטין, עוינת כמעט לכל מה שייצג.
עד 1975 בוטלו כמעט כל החוזים למכירת הקונקורד ברחבי העולם. בצעד נואש החליטו ראשי הפרויקט כי חברות התעופה הלאומיות של שתי המדינות השותפות, בריטיש איירווייז ואייר פראנס, יקבלו את המטוסים שכבר נבנו חינם כמעט. הנהלות שתי החברות לא רצו במטוסים, אך הלחץ הפוליטי הכריע והקונקורד נכנס לשימוש מסחרי.
שתי טיסות הנוסעים הראשונות המריאו בבוקר 21 בינואר 1976, כאמור בפתח הכתבה, בקווים למזרח התיכון ולדרום אמריקה. ממשלת ארה"ב – נתונה תחת לחץ דעת הקהל העוינת את הרעש והזיהום, וגם תחת חששות הקשורים ליריבות המסורתית עם אירופה – סירבה שהקונקורד יעבור בשטחה. רק לאחר טיסת ניסוי מוצלחת לנמל התעופה JFK, שבה הצליחו הטייסים להפחית את הרעש למינימום, נפתחו שמי אמריקה הצפונית בפני הקונקורד ונחנכו הקווים מלונדון לניו־יורק ומפריז לניו־יורק.
במהרה הפך קו הקונקורד האירופי־אמריקני לסמל סטטוס. בעלי הון, אנשי עסקים וסלבריטאים היו קהל היעד העיקרי, כשמפעם לפעם מצטרפים אליהם גם אנשים מהשורה שרצו לחוות פעם אחת בחייהם את הטיסה המהירה מהקול. השמועות על האפשרות היחידה במינה לצפות בירח זורח במערב, ולראות את קימור כדור הארץ בגוני כחול עמוק שמזכירים טיסה בחלל, שבו את ליבם של רבים. אבל זה לא הספיק. למרות קיומם של קווים טרנס־אטלנטיים סדירים, דיווחו בריטיש איירווייז ואייר פראנס בתחילת שנות השמונים על הפסדי ענק, שהעמידו בספק את יכולתן להמשיך להפעיל את הפרויקט בלי שהדבר יביא לקריסתן.
הפתרון שהגו החברות היה פשוט, אך כרוך בסיכון לא מבוטל: הן הודיעו על הכפלת מחיר הכרטיס. למרבה ההפתעה, הניסוי הצליח. התברר שאנשים ששילמו עד 3,500 דולר לטיסה הלוך ושוב מלונדון לניו־יורק, יכלו לשלם גם 7,000 ואפילו 10,000 דולר לכרטיס. הם פתחו את הארנק והפכו את פרויקט הקונקורד לרווחי, לראשונה בתולדותיו. אמנם הקו שאפשר זאת היה מוגבל ביותר, והחלום על מכירת מאות קונקורדים נגנז, אבל התוצאה לא הייתה רעה בשביל שתי חברות התעופה הלאומיות של בריטניה וצרפת.
כמה מטוסים הוקצו לשירות שני הקווים הטרנס־אטלנטיים, והשאר הושכרו לטיסות שכר (צ'ארטר) לכל המרבה במחיר. בסרט דוקומנטרי על הקונקורד שיצר הבי־בי־סי לפני כשנתיים, מתוארת למשל טיסת שכר קבועה מלונדון לקהיר ובחזרה עוד באותו היום. לפתע נפתחה האפשרות לקום בבוקר במיטתך בלונדון, לבחון מקרוב את הפירמידות בגיזה באור צהריים, ולחזור הביתה לשעת התה.
מתכת במנוע בוער
בשנות התשעים נראה היה שחלום הקונקורד מתגשם כמעט במלואו: קטן יותר מהתכנון המקורי, צנוע יותר, אך טיסות על־קוליות סדירות המשיכו לחבר את שני צידי האוקיינוס האטלנטי, והמטוסים האלגנטיים נראו בשמיים מדי יום. אלא שאז נחתו על הקונקורד שתי מהלומות גרזן שמהן כבר לא יצליח להתאושש.
ב־25 ביולי 2000 יצאה טיסת השכר "אייר פראנס 4590" מנמל התעופה שארל דה־גול לעבר נמל התעופה קנדי בניו־יורק. על סיפון מטוס הקונקורד היו מאה נוסעים, רובם גרמנים שעשו דרכם לשיט באמריקה, ותשעה אנשי צוות. תוך כדי ההמראה ניצת אחד המנועים והחל לבעור. כשהטייסים הבחינו באש, כבר היה מאוחר מדי לעצור את ההמראה: לפעולה כזו נדרש מסלול בלימה בן כשני קילומטרים, אך אורך המסלול שנותר לפניהם היה פחות מקילומטר. המטוס הבוער המריא מחוסר ברירה, והטייסים ניסו נואשות לכוון אותו לעבר נמל התעופה לה־בורז'ה, כמה קילומטרים משם. הם לא הצליחו, והקונקורד – לראשונה בהיסטוריה הלא קצרה שלו – התרסק אל הקרקע בפיצוץ אדיר, היישר לתוך בית מלון קטן מצפון לפריז. הלהבות בערו במשך כשלוש שעות סביב שברי המטוס העמוס בדלק. כל נוסעי הטיסה נהרגו במקום, וכך גם ארבעה מהשוהים במלון.
חקירת התאונה גילתה שהאשמה באסון היא פיסת מתכת קטנה, 20 ס"מ אורכה ו־200 גרם משקלה, שנפלה ממנוע מטוס שהמריא חמש דקות לפני הקונקורד. הפיסה הזו קרעה את אחד הצמיגים ופגעה בדופן של אחד ממכלי הדלק העצומים שמתחת לכנף. התגובה שנוצרה פערה חור במקום אחר במכל הדלק, והנוזל החל לזרום במהירות החוצה – והוצת. האסון היה בלתי נמנע, ולקונקורד לא היה כל סיכוי.
היו שהאשימו בתאונה המחרידה לא רק את חתיכת המתכת, אלא גם את חברת התעופה. בין השאר נטען שהצוות מיהר להמריא עקב איחור של שעתיים בלוח הזמנים, ולכן שרף פחות מדי דלק בשעת ההמתנה להמראה ובזמן הנסיעה על הקרקע, מה שגרם למטוס להמריא כשהוא עמוס בדלק – מצב שבו כל תקלה קטנה עשויה לגרום לאסון כבד.
כך או כך, התאונה השביתה את כל צי הקונקורד למשך תקופת החקירה, שארכה למעלה משנה וחצי. המטוסים העל־קוליים שבו לשירות שמימי סדיר רק אחרי אסון התאומים, שפגע קשות בתעשיית התעופה העולמית. לא פחות מארבעים נוסעים מתמידים בקונקורד נספו בפיגוע במרכז הסחר העולמי בניו־יורק: זהו מספר שלחברות תעופה רגילות אינו משמעותי במיוחד, אך בחודשים שלאחר מתקפת הטרור יצאו מלונדון טיסות קונקורד סדירות עם שישה או עשרה נוסעים משלמים בלבד. זו הייתה המכה השנייה, שחיסלה את הקונקורד סופית.
בחודש אפריל 2003 הודיעו הצרפתים והבריטים יחד כי הם עומדים להפסיק כליל את שירותו של המטוס בעוד חצי שנה. האזהרה עשתה את שלה, וטיסות הקונקורד בחודשים הבאים היו מלאות עד אפס מקום. כולם רצו להספיק לעשות היסטוריה רגע לפני שמטוס הנוסעים העל־קולי יורד סופית מהבמה. ב־24 באוקטובר 2003 המריאה מניו־יורק בפעם האחרונה טיסה 002 ללונדון, ועם הנחיתה בבירה הבריטית פרצו הנוסעים במחיאות כפיים סוערות – מחזה מוכר בטיסות אל על מנתב"ג לקפריסין, אך עניין נדיר ביותר בתרבות האנגלית. מאז ועד היום לא חצה את השמיים מטוס נוסעים במהירות שעוברת את מחסום הקול.
יורשי העצר
"אם נשים בצד את מחיר הכרטיס, שהמריא לכעשרת אלפים דולר, את העובדה שהמטוסים שירתו מעט נוסעים ואת הכישלון הכלכלי, נגלה שהקונקורד פשוט הגיע לשוק בזמן הלא נכון", משיב פרופ' דורבן לשאלה מדוע הפרויקט לא צלח בסופו של דבר. "בנוסף, משבר האנרגיה שפרץ ב־1973 הפנה את תשומת הלב לתצרוכת הדלק העצומה שלו. לקראת סוף שנות השבעים התפתחה בעולם התעופה האזרחית הגישה ששולטת עד היום: השאלה כמה מהר אני חוצה את האוקיינוס הפכה לפחות חשובה, וההתמקדות היא בהפחתת הזיהום, בהפחתת צריכת הדלק ובהפחתת הרעש. הקריטריונים הללו, בנוסף לטרגדיה משנת 2000, חרצו את גורלו של הקונקורד. הוא לא ידע לתת מענה לדרישות החדשות, אבל השאיר לנו מורשת שאי אפשר להתעלם ממנה: הוכחה שקפיצת המדרגה אפשרית".
אז מדוע בעצם אי אפשר היום לטוס במטוס אזרחי מעבר למהירות הקול?
"אפשר לומר שהקונקורד היה המבשר של טיסות החלל האזרחיות, שנמצאות כיום בשלבי פיתוח. החלום על מטוסי נוסעים על־קוליים לא נגוז, ויש כיום פרויקטים שמנסים לייצר כאלה – נאס"א בפרויקט 'קווסט', ופרויקט אחר בחברת וירג'ין. בהיסטוריה של 115 שנות תעופה יש רקורד של כישלונות מכוננים שעיצבו את העולם, והקונקורד הוא אחד מהם. למרות שהמונח 'כפר גלובלי' הפך לשחוק, הקונקורד הוא זה שבישר גם אותו".
ההתקדמות הטכנולוגית המדהימה בשנים האחרונות לא תשיב לנו את העידן של התעופה המהירה ממהירות הקול? אין דרך לטפל בתופעות הלוואי של הקונקורד?
"בתעופה האזרחית לא היו מהפכות בשנים האחרונות. המהפכה הכי גדולה היא ה'דרימליינר' של בואינג, שהפחית את צריכת הדלק ב־20 אחוז. הבעיה היא שהדרישות בטיסה על־קולית שונות מבטיסה רגילה, וקשה ליישב ביניהן. עובי הכנף, למשל. האתגר מורכב, מסובך ולא מעשי בטכנולוגיות שיש בידינו. אי אפשר לשלול הופעה של טכנולוגיה חדשה שתאפשר זאת – ההיסטוריה משובצת בפריצות דרך מפתיעות – אבל אני חושש שהתשובה לשאלה אם נזכה לטוס בקרוב במטוס על־קולי ליעד התיירות הבא שלנו, היא שלילית".
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
