מדוע אנחנו ממשיכים לעצום עיניים, מלבד כמה שחרורי קיטור פה ושם, מול קטסטרופת התחבורה ומשבר הפקקים? ההסבר ההגיוני ביותר לאדישות הזו הוא שרובנו סבורים שהמצב בחוץ, איכשהו, עדיין נסבל. שר התחבורה ישראל כץ גוזר כל הזמן סרטים וחונך תחנות רכבת חדשות, וראש הממשלה נתניהו אומר על מתנגדיו ה"חמוצים" ש"הם רואים פקקים, אבל אני רואה מחלפים", וכך נדמה לנו שהמצב די בשליטה.
הפיזיקאי אלברט ברטלט נהג בהרצאותיו לבקש מהקהל לדמיין זן בקטריות שמכפיל את עצמו בכל שישים שניות. "ועכשיו", המשיך, "נניח שהנחנו בתוך בקבוק חתום בקטריה אחת בודדה בשעה שמונה בבוקר, כאשר בקצב הכפלה של הבקטריה כל דקה אנחנו יודעים שהבקבוק יתמלא לחלוטין עד השעה תשע בבוקר. באיזו שעה", שאל ברטלט את מאזיניו, "יתמלא הבקבוק כדי מחצית?" האינטואיציה של הקהל כמעט אף פעם לא אכזבה. הם השיבו שזה יקרה בשעה 8:30, בדיוק באמצע הדרך על פי הלו"ז שהוצג להם. התשובה הנכונה היא כמובן 8:59. ברטלט ביקש משומעיו לדמיין איך מרגישות אותן בקטריות, או מי שצופה בהן שאנן מבחוץ, בשעה 8:58, כאשר רק רבע מהבקבוק מלא; ומי בכלל יכול להתרגש ולהכין תוכניות ארוכות טווח, יקרות וקריטיות, שתי דקות קודם לכן, כשהבקטריות ממלאות רק 6% מהבקבוק?
בחזרה אלינו. הצפיפות בכבישי הארץ עולה בקצבים כל־כך גדולים, אבל אנחנו לא מצליחים ואולי לא רוצים להפנים שאוטוטו "הבקבוק" נסתם לגמרי. אנחנו רואים כמה היה נורא לפני שנה וכמה נורא היום, ולא יכולים לקלוט שהקטסטרופה איננה מתקדמת בקצב לינארי. בשכונה הפתח־תקוואית שבה אני גר אנחנו מביטים כמעט מדי שבוע על עוד בניין שמתאכלס, וסופרים את כמות המכוניות החדשות שמגיעות ביחד איתו, אבל לא יודעים מתי באמת ייחצה הסף ומתי השכונה שלנו תיסתם לגמרי. כך קורה כמובן גם בשכונות בראש־העין, בהרצליה ובכפר־סבא.
שיעור המכוניות לנפש ברחבי מדינת ישראל עלה בשני העשורים האחרונים ביותר מ־50%; מ־210 מכוניות לכל אלף נפש בשנת 1998, ל־320 מכוניות לאלף נפש בשנת 2017. במקביל, משום שאוכלוסיית ישראל המשיכה להתפזר לפרברים וליישובי שינה נעדרי מקומות תעסוקה, גם היומָמוּת בישראל – היציאה מדי יום מיישוב המגורים למקום עבודה מרוחק – עלתה מאז שנת 1995 מ־45% ל־55%, מה שאומר שיותר ויותר אזרחים נוסעים בכל יום לעבודה. הבעיה היא שמנגד, שטח הכבישים הסלולים לנפש טיפס בשני העשורים האחרונים ב־6% בלבד – והנה לכם כל התורה וכל הקטסטרופה על רגל אחת.
וכפי שהזהירו בימים האחרונים בבנק ישראל, בשפה יפה של כלכלנים, "יעילות הכביש יורדת בצורה קיצונית ברגע שהעומס חוצה סף מסוים, ובמדיניות הנוכחית של הממשלה אין כדי להבטיח שהצפיפות בכבישים לא תעלה או לפחות לא תחצה את הסף שבו יעילות הנסיעה תפחת מאוד".
אפילו שר האוצר משה כחלון נזכר בשבוע שעבר שיש בעיה (כאילו משבר הדיור איננו, בראש ובראשונה, משבר תשתיות ותחבורה). בכנס שערכו משרדי האוצר והתחבורה אמר כחלון ש"צריך להתייחס למשבר התחבורה הציבורית כאל מצב חירום ביטחוני. לא האמנתי כמה מהר יגיע המשבר הזה". גם הבקטריות בבקבוק לא האמינו כמה מהר זה קרה.
הבעיה היא שאנחנו, האזרחים הקטנים, עוד נחשבים מכורים קטנים יחסית למכונית הפרטית. מי שעולה עלינו עשרות מונים היא ממשלת ישראל, שאיננה יכולה לוותר על ההכנסות השנתיות שהיא שואבת מעטיני הרכבים הפרטיים. בשנה החולפת, למשל, התמלאה הקופה הציבורית ביותר מ־40 מיליארד שקל ממיסוי כלי רכב פרטיים. 14% מכלל הכנסות המדינה ממיסים הגיעו ממיסוי על הדלק, ממיסים על רכישת רכבים חדשים וכן מאגרות שונות (רישוי שנתי, העברת בעלות, רישיון נהיגה) ומכסים.
סוכר רעיל
אבל כמו כל המכורים הקשים, מגיע הרגע שבו צריך לבחור אם לצעוד עוד צעד קטן אל התהום, או לנקוט מהלכים קשים ואמיצים. ד"ר יואב פרידמן, מחטיבת המחקר של בנק ישראל, משוכנע שהגידול בצפיפות בכבישים "איננו גזירה משמיים", והוא בעיקר תולדה של מדיניות ממשלתית. אותה ממשלה שמדברת גבוהה גבוהה הרבה שנים על חשיבות התחבורה הציבורית, אבל מתמרצת בפועל את האזרחים לקנות עוד ועוד רכבים פרטיים. במחקר חדש ומרתק שכתב פרידמן הוא מציג את הנתונים המעידים על הקושי של הפוליטיקאים לקבל החלטות אמיצות. הרבה יותר קל ונוח להעניק הנחות והטבות לציבור הרעב, שלא מבין שמאכילים אותו בסוכר רעיל.
הניתוח והמסקנות של פרידמן מייאשים. לא קל להכיר בעובדה שמדיניות המס בישראל מעודדת רכישה ונסיעה ברכב פרטי. לא פשוט להפנים שאף שהוצאות הרכב החודשיות מהוות נטל כבד ומשמעותי על כל משפחה ישראלית, הכלכלנים ממליצים למעשה להכביד את הנטל עוד יותר ולייקר את עלות רכישת המכונית ואחזקתה – כדי לעזור לנו להשתחרר מעול הרכב הפרטי.
בינתיים, כאמור, המדיניות הפוכה בתכלית. בראשית שנות האלפיים עמד מס הקנייה לרכישת רכב פרטי על 95% (אם כי המס האפקטיבי היה נמוך יותר ב־10־15 אחוזים, בגלל זיכוי שניתן על אביזרי הבטיחות). בשנת 2005 החליטה הממשלה לעודד רכישת רכבים פרטיים חדשים – ההצדקה היתה שהם בטוחים יותר ומזהמים פחות מהרכבים שהיו על הכביש – ומס הקנייה ירד ל־72%. מאוחר יותר המס עלה בהדרגה, אולם בעקבות 'רפורמת המיסוי הירוק' ננקטו כמה צעדים לעודד את הציבור לרכוש מכוניות קטנות יותר ומזהמות פחות, כך שמס הקנייה האפקטיבי ירד ל־60% בלבד בשנת 2013 ושם הוא נותר עד היום (בנוסף ישנו גם מכס בשיעור של כ־3% ומע"מ בשיעור של 17%).
בצירוף התחזקות השקל מול המטבעות הזרים שבהם נקובים מחירי המכוניות המיובאות (השקל התחזק ב־20% בממוצע בהשוואה לשנת 2005), וכן הירידה החדה בריבית במשק שמקלה מאוד ליטול הלוואה לרכישת רכב (וגם משכנעת ישראלים שהכסף שלהם סתם 'שוכב' בבנק לצאת ולרכוש רכב) – ירד המחיר הריאלי של רכבים פרטיים לפי בנק ישראל בכ־30% בין 2005 ל־2017. יחסית לשכר הממוצע בישראל, הירידה הייתה משמעותית אף יותר.
במקביל, בכל הנוגע לעלויות האחזקה היומיומית המגמה היתה דומה. גם שם, בגלל התלות של רובנו ברכב פרטי, ומשום שהפוליטיקאים שלנו תמיד צריכים לחשוב על הטווח הקצר ולחשוש שבקרוב עלולה להתרגש עליהם מערכת בחירות, הממשלה תמיד תירתע מלייקר את מחיר הנסיעות, גם אם המטרה היא לאלץ את האזרחים לחשוב על פתרונות אחרים (למשל בנסיעה משותפת לעבודה, ולא 1.1 נוסעים ברכב ממוצע, כפי שקורה היום).
בתקציב 2011־2012 החליטה הממשלה לחרוג ממנהגה ולהעלות בשתי פעימות את המס הקבוע על הדלק, ה'בלו', ב־40 אגורות (מס הבלו מהווה היום כמחצית ממחיר הדלק). אלא שכבר לאחר הפעימה הראשונה, בינואר 2011, התעוררה סערה ציבורית והבלו ירד חזרה ולא עלה מאז. בבנק ישראל מציינים כי העלאת המס אכן הגיעה בתזמון אומלל. "הפעימה הראשונה ננקטה בעיתוי לא מוצלח פוליטית/ציבורית", מתאר פרידמן. "מחירי הנפט בעולם עלו גם כן באותה תקופה, ויחד עם הפעימה הראשונה הם העלו את מחיר הבנזין ביותר מ־10% תוך חודש. הציבור ראה בכך התעמרות מצד הממשלה בתקופה שבה הוא סובל מעלייה חדה במחירי הדירות ומקיפאון בשכר הריאלי, והיא היוותה חומר בערה למחאה החברתית שהתפתחה בהמשך השנה".
אחרי שהממשלה נכוותה ברותחים, היא נזהרה בצוננים: הבלו נותר מאז ללא שינוי, גם לאחר שבשנים 2014 ו־2015 מחירי הנפט בעולם צנחו, ומחירי הבנזין ירדו מרמת שיא של שמונה שקלים לליטר לסביבות שישה שקלים לליטר.
ולא רק שמחיר הדלק ירד בשנים האחרונות (במונחי שכר, הרמה היום דומה לזו ששררה בסוף שנות התשעים ובתחילת האלפיים), גם הטכנולוגיה הפכה את הנסיעה ברכב הפרטי לזולה ומשתלמת יותר. רפורמת המיסוי עודדה ישראלים לקנות מכוניות היברידיות, שמהוות היום כ־15% ממסירות הרכבים החדשים בישראל (משקל המכוניות הללו בכלל מצבת כלי הרכב עדיין זניח יחסית, 2.5% בשנת 2017, אולם הנתח שלהן גדל במהירות). בבנק ישראל מציגים נתונים של הסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה, שלפיהם המכוניות הללו צורכות 30% פחות דלק ממכוניות עם מנוע בנזין רגיל. ואם זה לא מספיק, גם מחירו הריאלי של ביטוח הרכב ירד מסוף שנות התשעים ועד היום בכ־30%.
בשורה התחתונה, העלות לקילומטר נסיעה ברכב פרטי – הוצאות קבועות ומשתנות – נמצאת במגמת ירידה למעלה מעשור. בהשוואה לשנת 2000, הירידה בעלויות ביחס לשכר למשרת שכיר מגיעה ל־20%. כן, זה מפתיע וקשה לעיכול, ודאי מול המנטרה הקבועה שמדברת על יוקר המחיה, אבל אלה הנתונים.
הצפירור המעוור
הבעיה היא שאלה לחלוטין אינן בשורות טובות. הירידה במחירים הגדילה דרמטית את הביקושים, בשוק שבו ההיצע, כלומר הכבישים, נמצא במחסור אדיר. לכלכלני בנק ישראל, שאינם צריכים לזכות באהדת הציבור מדי ארבע שנים, ברור לגמרי מה צריך לעשות כדי לנסות למנוע את המשבר הגדול באמת: "יש לנקוט מדיניות שתצמצם את הגידול בביקוש… הירידה ביעילות מובילה לפגיעה הולכת ומחריפה בכלל המשתמשים בכבישים, וכדי להימנע ככל האפשר משיווי משקל בלתי יעיל יש לשנות את המדיניות – ייקור של הנסיעה ברכב פרטי והוזלה (בעיקר במונחי זמן) של הנסיעה בתחבורה ציבורית".
דוגמה נוספת לצעד מתבקש ששום פוליטיקאי לא יעז לבצע הוא הטלת אגרות גודש – תשלום עבור שימוש בכביש כאשר הוא עמוס. ערים גדולות בעולם שהטילו אגרה כזו, שטוקהולם ולונדון למשל, דיווחו על הפחתה משמעותית בפקקים, ורבים מאלה שהתנגדו בתחילה לאגרה השתכנעו ביעילותה.
ההמחשה הטובה ביותר לשאלת הרכב מול הרכבת או האוטובוס הם עובדי המדינה. לפי דו"ח השכר במגזר הציבורי שפורסם לפני מספר ימים, "עבור חלק לא מבוטל מעובדי המדינה, מעבר לתחבורה ציבורית לא יגרור תוספת זמן משמעותית, ולכן כדאי לבחון תמרוץ נסיעה בתחבורה ציבורית במקום ברכב פרטי לאוכלוסייה זו".
לפי הנתונים שהוצגו בדו"ח המגזר הציבורי, בנוגע לשאלה "כמה תאריך תחבורה ציבורית את הנסיעה לעבודה בשעות העומס", מתברר שעבור 38% מהעובדים הנסיעה תהיה ארוכה או קצרה ב"פלוס מינוס עשר דקות" בסך הכול. עוד 25% ייאלצו לנסוע בין 10 ל־20 דקות יותר בכל יום, בהחלט לא משהו בלתי נסבל בהינתן התועלת (הציבורית והאישית) בוויתור על רכב פרטי. עבור 2% מהעובדים, התחבורה הציבורית אפילו תשפר את זמן הנסיעה ביותר מ־10 דקות.
אז למה בכל זאת רובם ככולם מגיעים לעבודה ברכב פרטי? כי אף אחד לא מנסה לשכנע אותם לוותר על הרכב (לכו תריבו עם ועדי העובדים ותשנו הסכמי שכר ישנים); כי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אמינה, נוחה וידידותית; כי מדובר גם, הבה נודה, בסטטוס חברתי – רבים סבורים שהמעמד שלהם אינו מתאים לנסיעה באוטובוס; וכי תלוש השכר במגזר הציבורי מתגמל רבים מהעובדים במענק נדיב על הוצאות רכב, במקום שזה יהיה לגמרי הפוך (למשל תמריץ לוותר על חניה).
תוסיפו לזה את העובדה שלבכירים רבים בשירות הציבורי יש גם צ'קלקה על הרכב (צפירור, לפי האקדמיה ללשון) שמסנוורת אותם מלראות פקקים ולא מחלפים, ותבינו שאף אחד שם למעלה לא יזוז עד שיהיה מאוחר מדי, וכולנו באמת לא נוכל לזוז.
