ערב הבחירות הקודמות, בפברואר 2015, פרסם מבקר המדינה יוסף שפירא דו"ח מיוחד שעסק במשבר הדיור בישראל וכלל לא פחות מ־294 עמודים. השבוע, ערב הבחירות לכנסת הבאה, פרסם המבקר – עדיין אותו מבקר – דו"ח מיוחד שעוסק במשבר התחבורה הציבורית בישראל ובו 606 עמודים. יותר מפי שניים מדו"ח הדיור, מה שעשוי ללמד על חומרת וחשיבות הנושא.
האמת היא ששני הנושאים הללו קשורים זה לזה באופן הדוק, ומבקר המדינה היה יכול לקרוא למסמך הטרי "דו"ח משבר התחבורה הציבורית והדיור". כך הוא היה מבהיר לשר האוצר משה כחלון עד כמה זה מביך כשהוא מתהדר בכך שהוא "דאג לפתור את משבר הדיור לפני שהוא מתפנה לטיפול במשבר התחבורה הציבורית".
לו הייתה לנו תחבורה ציבורית יעילה, כזו שמביאה למשל את תושבי ראש־העין או את תושבי חריש בתוך 20־30 דקות לתל־אביב (לעבודה, לחוף הים, להצגת תיאטרון או חלילה לבדיקת MRI), משבר הדיור היה נעלם. במציאות כזו, דירת ארבעה חדרים בגבעתיים או ברמת־גן לא הייתה עולה פי שלושה מדירה דומה בחריש וביקנעם.
במקום זאת, המבקר ציין כי "הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר, ומצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה שבראשו עומד השר ישראל כץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2009". המבקר לא ניצל את ההזדמנות להאשים במצב גם את גופי התכנון, שבממשלה האחרונה ישבו תחת משרד האוצר וקודם לכן במשרד הפנים. אותם גופים שמפזרים אותנו לכל עבר, ומחריפים את בעיית התחבורה והדיור עוד ועוד (אם כי בדו"ח ישנה ביקורת על היעדרות אנשי תחבורה מוועדות התכנון).
לא מעט ישראלים שואלים את עצמם מה להם ולתחבורה ציבורית. מדוע, במחילה, שבשנת 2019 נרצה להצטופף עם עוד אנשים בתוך רכבת ארוכה או באוטובוס עירוני? לפני שנשיב לשאלה הזו, דמיינו רגע שלכל דירה שמוקמת בישראל הייתה מובילה מעלית פרטית. למה לא בעצם? שילמתם ממיטב כספכם על הדירה, ומגיע לכם לקבל מעלית שמגיעה ישירות עד הדירה, בלי להמתין לשכנים בין הקומות, בלי להתמודד עם נוזלים שנשפכו משקית הזבל של השכן, ועם מראה גדולה שמאפשרת לבדוק בפרטיות שלא נתקע לכם משהו בין השיניים ושהשיער יושב כמו שצריך.
אבל למזלנו הטוב, העולם החליט שהמעליות בבניינים הן עניין ציבורי. בעקבות זאת לא פעם ניאלץ להמתין לבואה של המעלית, להצטופף בתוכה עם שכנים ועם זרים ולעצור בתחנות שונות בדרך. ובכל זאת, כולם יסכימו שזה עדיף בהרבה על פתרון מופרך של מעלית פרטית, שהיה משית עלינו מחירים כבדים, כופה אילוצי תכנון ויוצר כאב ראש בלתי נגמר של תחזוקה שוטפת ואחריות לטיפוליים תקופתיים (טוב שיש ועד בית שדואג לכך).
עכשיו תשאלו את עצמכם מדוע זה הגיוני והכרחי שתהיה תחבורה ציבורית בין קומה לקומה בבניין המגורים שלנו, אבל לא השכלנו להפנים שזה הגיוני ומחויב פי כמה על מפלס הקרקע שבין בניין לבניין ובין יישוב ליישוב. אולי כי זה נוח לממשלה שלנו (הכנסות של יותר מ־41.4 מיליארד שקל בשנת 2016 ממיסוי כלי רכב), ואולי בגלל כוחם של יבואני המכוניות (שמסרו 267,490 מכוניות חדשות בשנת 2018), אנחנו עדיין חושבים שסביר להחזיק מכונית פרטית. הרכבים הפרטיים עומדים ללא שימוש לפחות 90% מהיממה, עולים לנו כמה אלפי שקלים בחודש ברכישה ובתחזוקה, ממלאים את הקרקעות היקרות שלנו בחניוני ענק ובעוד ועוד כבישים (שאף פעם לא יספיקו), ומאלצים את הקבלנים לבנות לנו שתי חניות בתוך כל בניין ועוד כמה חניות לאורחים בחוץ.
"רק" אובדן הכנסות
המציאות התחבורתית הפגומה בישראל היא לא רק עניין של נוחות ואיכות חיים; יש לה גם מחירים כלכליים כבדים. כפי שכותב המבקר, "היא פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי־מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים, ותורמת לזיהום האוויר ולמפגעי רעש". המבקר מדגיש כי אובדן ההכנסות למשק בגלל משבר התחבורה הציבורית והתלות ברכב הפרטי מגיע ל"עשרות מיליארדי שקלים בכל שנה".
ההשלמה שלנו עם הפסדי עתק כאלה היא דוגמה מצוינת לקושי הכלכלי של בני האדם (לאו דווקא ישראלים) לתמחר ולשקלל אובדן הכנסות, אף שהוא שקול בדיוק להוצאה ולאובדן רווחים. קשה לנו להפנים כי כל שקל שהיה אמור להגיע אלינו לארנק, שווה בדיוק לשקל שנלקח. גם אם נניח ש"עשרות מיליארדי שקלים" הם 'רק' 20 מיליארד שקלים בשנה, מדובר באובדן שנתי של 8,000 שקל בממוצע עבור כל משפחה ישראלית. מישהו יכול לדמיין ששר אוצר או שר תחבורה כלשהו היה מצליח לקחת מאיתנו שנה אחרי שנה מחצית מהסכום הזה, והיינו מרכינים ראש ומשלמים? המבקר מוסיף ומעריך כי "אם לא ייעשה שינוי, בשנת 2030 אומדן הפסד התוצר בשל הגודש בכבישים צפוי לגדול לכדי 25 מיליארד שקל לשנה, מאחר שהעומסים אף צפויים להחריף מאוד בעתיד".
וכל זה עוד לפני שדיברנו על הנזקים הבריאותיים. המבקר מצטט דו"ח טרי של ארגון גרינפיס, המעריך כי הנזק למשק בגין תמותה מוקדמת, תחלואה, ימי אשפוז וימי מחלה בשל הגודש בכבישים וזיהום האוויר התחבורתי, נאמד ב־12 מיליארד שקל בשנה. אבל שוב, גם מספרי ההרוגים והמתים לא ממש מרגשים אותנו, כל עוד אף אחד לא נדקר פה מסכין.
הקלות שבה אנחנו סובלים הפסד שהוא בסך הכול 'אובדן הכנסות', היא בדיוק אותו פטנט שמשמש את שר האוצר כחלון בניסוי היקר שנקרא 'מחיר למשתכן'. סבסוד דירות ל־33 אלף מאושרים עד כה עלה לנו בסביבות שישה מיליארד שקל באובדן הכנסות – כלומר כסף שאמור היה להגיע לקופה הציבורית של כולנו, אלמלא סבסדה המדינה דירות לכמה זוגות שזכו בהגרלות. מכיוון שלא מדובר בהוצאה תקציבית של ממש אלא 'רק' באובדן הכנסות, שר האוצר יכול היה להעביר במהירות את התוכנית הגרנדיוזית שלו, ללא שום דיון אם מדובר בניצול נכון ומיטבי של כספי הציבור. הכול משום שהוא כמעט לא לקח כסף מהקופה, אלא בעיקר הפחית את ההכנסות הצפויות.
לדאבונו של שר האוצר, בחודשים האחרונים כולנו מגלים את המשמעות של אובדן הכנסות. הגירעון בתקציב המדינה פורץ את כל הגבולות, בין השאר משום שאין מספיק הכנסות כדי לכסות את ההוצאות. מי שמספר לנו במשך ארבע שנים שהוא הפסיק "לספסר בקרקעות המדינה", ובמילים אחרות שהוא מוכן לוותר על כסף שבסופו של יום מגיע לקופה הציבורית, ויכול לשמש למשל לבניית מחלקות פנימיות בבתי חולים או להנחת עוד פסי רכבת, מגלה כעת את המובן מאליו: אובדן הכנסות מעמיק את האוברדראפט הלאומי.
משרד התחבורה פרסם תגובה ארוכה לדו"ח המבקר, המתייחסת בפירוט לטענותיו ומציגה את עשייתו הענפה, לדברי אנשי המשרד, של השר כץ. מפאת קוצר היריעה נוכל לצטט כאן רק כמה משפטים: "משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעה בתשתיות התחבורה בישראל, ואולם גם עשור של עשייה חסרת תקדים לא יכול לצמצם פערים של יותר מ־100 שנה. משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ־100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בכלל, ובגוש דן בפרט. המשרד משקיע עשרות מיליארדי שקלים בהקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, תוך חיבור הפריפריה למרכז, לצד מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, עיליות ותחתיות, הצפויות לשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בארץ".
בלי 8200
מול השיאים השליליים שמציגה התחבורה הציבורית בישראל, אוזלת היד של הממשלה שלא מצליחה כבר כמה עשורים ליישם תוכניות מוכנות המחכות במגירה, וקוצר הראייה של קובעי המדיניות שלנו – אי־אפשר שלא להתפעל שוב מכוחם, נחישותם ואופק ראייתם של יחידים שצמחו פה.
השבוע נמכרה חברת מלאנוקס הישראלית, שעוסקת בפיתוח שבבים ובתעבורת נתונים מהירה, לחברת אנבידיה האמריקנית תמורת 6.9 מיליארד דולר. אפשר להצטער שהחברה המפוארת כבר לא תהיה 'שלנו', לאחר שבמשך שנים היא הייתה בצד הקונה ולא המוכר, אבל בהחלט מדובר במקור לגאווה ישראלית, שאולי הושגה למרות הממשלה ולא בעזרתה.
אייל ולדמן, היזם שהקים את מלאנוקס לפני עשרים שנה, הביע יותר מפעם אחת מורת רוח מהבירוקרטיה והרגולציה בישראל, מה שהוביל אותו בקיץ 2013 למחוק את מניות החברה מהבורסה בתל־אביב – מהלך שגם הפחית משמעותית את כמות בעלי המניות הישראלים שהחזיקו במלאנוקס, שהמשיכה להיסחר בבורסה בניו־יורק. בדרכו השקטה ניסה ולדמן גם לקרב את השלום בינינו ובין שכנינו, כאשר הקים מרכזי פיתוח קטנים גם בעזה, בשכם ובעיר הפלסטינית החדשה רוואבי שליד רמאללה.
ולכל ההורים הישראלים המודאגים מכך שהבן או הבת בחרו לשרת את המדינה ביחידה קרבית ולא ב־8200 או כל יחידה טכנולוגית אחרת, כזו שמבטיחה להם עתיד בטוח, כדאי שידעו שוולדמן החל את דרכו בגולני וגם שירת לא מעט שנים כקצין קרבי ביחידה.
והערה אחרונה: למרות השווי הפנטסטי שבו נמכרה מלאנוקס, מדינת ישראל צפויה לקבל לקופתה רק מאות מיליוני שקלים מהמכירה, לאחר שמרבית מניות החברה כבר נמצאות בידיים זרות. את הגירעון שמשאיר לנו שר האוצר זה לא ממש יסגור.
