יש משהו מאוד לא צודק בניסיונותיו של השלטון המרכזי לשכנע אותנו לוותר על נסיעה ברכב באמצעות קנסות או הטבות כספיות. המשמעות הישירה של מהלכים כאלה היא שהעשירים ימשיכו לנסוע בכבישי הארץ כאוות נפשם, מתעלמים מהקנס או מההטבה הזניחים יחסית בעבורם, בעוד שדווקא העניים – שעל גבם הרעוע הונח קש נוסף – הם הראשונים להיות מודרים מהמגרש. מי שמוטרד מהפערים ההולכים וגדלים בין עשירים לעניים, חבית חומר הנפץ של העולם המערבי, יראה פה עוד סיבה ומקור לאותם פערים מתסכלים. ממשלה יקרה, רוצה שנעבור לאוטובוס, לרכבת או לאופניים? דאגי לאלטרנטיבות נוחות, יעילות ואמינות. לכולם.
ויחד עם זאת, מוכרחים לשים את הדברים בפרופורציה. נכון, התערבות ממשלתית עשויה לגרום לכך שעשירים ובני מעמד הביניים ייסעו ברכב פרטי יותר מעניים, אבל כדאי לזכור שהעשירים הללו גם רוכשים יותר השכלה לילדיהם באמצעות חוגים ומורים פרטיים, יותר בריאות באמצעות רפואה פרטית ותרופות יקרות, יותר מזון וכו' וכו'. אמנם בכל הנוגע לנסיעה בכבישים התרגלנו למציאות שבה כבישי הארץ (רובם לפחות) ניתנים לכולם בחינם, אבל זה לא משנה את המציאות הבסיסית שבה לעשירים יש יותר כמעט בכל דבר ועניין. הפערים החברתיים אינם מתחילים ואינם נגמרים על הכביש, ומדיניות שוק חופשי לא יכולה להסתיים דווקא כאשר אנחנו נכנסים אל הכבישים הפקוקים.
אם כבר, דווקא גבייה נוספת של "עלות" הנסיעה בכבישים (מעבר לעלות הישירה של אחזקת רכב), עשויה להניב הכנסות מאלה שימשיכו לנסוע על הכביש, לטובת שיפור השירות לכלל הציבור. הכסף הזה יכול לסייע לשיפור התחבורה הציבורית, בתי הספר הציבוריים והרפואה הציבורית, ולמטרות נוספות שאמורות להיות בראש רשימת יעדיה של כל ממשלה שצריכה לדאוג לכלל האזרחים, בעיקר אלה שנמצאים בתחתית הדירוג הכלכלי והחברתי. היטל או סובסידיה שישאירו מכוניות בבית, גם אם אלה יהיו בעיקר מכוניות של העשירונים התחתונים – גם ישפרו את היעילות על הכביש (פחות פקקים, פחות הוצאה על פיתוח כבישים ועוד) וגם יחלקו מחדש את הכסף על ידי גביית יותר מס מהעשירים לטובת הקופה הציבורית.
ואחרי שהסכמנו שמדובר בצעד הגיוני, ולאחר שהבנו השבוע שהפקקים הארוכים והמתסכלים בכבישי הארץ לא נגמרו אחרי טיולי חול המועד, כדאי ללמוד מהניסיון הבינלאומי. כבר לפני עשר שנים, בשנת 2009, מימן האיחוד האירופי מחקר מקיף שבחן מה היו ההשפעות של הטלת אגרות הגודש בכבישים שונים ובשנים שונות באנגליה, באיטליה, בנורווגיה ובשוודיה.
אגרת הגודש היא כמובן מס לכל דבר, המוטל על בעלי רכב פרטי שבוחרים להשתמש בו בכבישים עמוסים, כגון בכניסות לערים הגדולות. היא נועדה בעיקר להטיל על הנהגים את העלויות הנוספות מעבר לעלות הפרטית של הנסיעה ברכב – תחזוקת הכבישים, זיהום האוויר, העיכובים לנהגים האחרים, הרעש, הסיכונים ועוד ועוד. הנוסחאות לחישוב האגרה משקללות את אורך הנסיעה, מועדה, נתיב הנסיעה, מספר הנוסעים, סוג הרכב וכדומה.
פרופ' עומר מואב, לשעבר יועצו של שר האוצר, ושני שרייבר פרסמו לפני כשנה מחקר משלהם על השפעת אגרת הגודש, במסגרת מכון אהרון למדיניות כלכלית. המחקר של שני הכלכלנים הישראלים, שהתבסס בין השאר על תוצאות המחקר של האיחוד האירופי, מציין כי אגרות הגודש הביאו להפחתה של כ־20% ממספר כלי הרכב שנכנסו לאזור החיוב; לצמצום של כשליש מפקקי התנועה באותם אזורים; לירידה של בין 8 ל־21 אחוזים בפליטות של מזהמים לאוויר; ולהפחתה ניכרת במספר התאונות. עוד הם מציינים את "היעדר השפעות שליליות על הכלכלה העירונית מיישום האגרה, והגדלת הרווחים שאיפשרו לממן השקעות בתחבורה ציבורית".
בלונדון כבר ברור שאגרת הגודש היא הצלחה מסחררת. בבירה הבריטית החלו לגבות את האגרה בשנת 2003, כאשר בעלי רכב שנכנסו לאזור מרכז העיר החלו לשלם תשעה דולרים ליום. התוצאות לא איחרו לבוא. במקביל לירידה של עשרות אחוזים בעומס על הכבישים ובמספר המכוניות שנכנסו לעיר, נרשם גידול של 15% בנסיעות באוטובוס, של 20% בנסיעה באופנועים, ושל 30% ברכיבה באופניים. 55% מהנהגים שוויתרו על תשלום ההיטל עברו להשתמש בתחבורה ציבורית, רבע מהם עקפו את אזור ההיטל, ו־20% בחרו בחלופות כמו אופניים, הסעות משותפות לעבודה ועבודה מהבית, בכל השבוע או בחלקו.
המקל והגזר
ומה קורה אצלנו? עוד בשנת 2008 המליצה ועדה ממשלתית להנהיג אגרות גודש בכניסות לערים. בהחלטת ממשלה מינואר 2008 נקבע כי יוקם צוות, בראשות נציגי משרדי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה, שיציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרת גודש בכניסה למרכזי ערים או בכבישים אחרים.
כצפוי, זה לא קרה. מעבר לכתיבת מחקרים ולהקמת ועדות וצוותים, אף אחד לא העז להרים את הכפפה. מואב ושרייבר הזכירו במחקרם שגם בעולם לא אהבו בתחילה את אגרות הגודש: רק 40% מהלונדונים ו־36% מתושבי שטוקהולם תמכו במס החדש לפני צאתו לדרך. ואולם בהמשך, מיד לאחר שהמהלך בוצע ויתרונותיו כבר החלו להתברר, קפץ שיעור התמיכה ל־59% בלונדון ול־74% בשטוקהולם.
בישראל, לעומת זאת, שולט הפחד מכל מה שמריח מיסים. זו הסיבה המרכזית שבימים אלו יוצא לדרך השלב השלישי בניסוי "נעים לירוק", שמעדיף למשוך זמן ולמצוא חן בניסוי מאוד זהיר ומסקרן. במקום גביית תשלום ממי שנכנס למרכזי הערים, בדומה לאגרות הגודש הצוברות פופולריות ברחבי העולם, הוחלט אצלנו על מתן תמריצים כספיים, במודל סופר־מורכב שיתמרץ מתנדבים שיבחרו להשאיר את הרכב בבית. גזר במקום מקל, מענקים במקום מיסים.
ניסוי "נעים לירוק" יצא לדרך כבר בשנת 2013, והשתתפו בו עד כה 1,200 נהגים שברכביהם הותקנו מכשירי ניטור לתיעוד נסיעותיהם. כבר בניסוי הראשון נצפתה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה של הנסיינים (43% הפחיתו יותר משליש מעלויות הנסיעה, 50% לא שינו את הרגליהם מהותית, ואילו אצל 7% הנסיעות אף התרבו). כ־400 נהגים השלימו שנתיים של ניסוי – 20% מהם זכו במענק שנע בין 160 ל־250 שקלים בחודש בעקבות שינוי דרסטי בהיקף הנסיעות, 20% אחרים קיבלו 80־160 שקל, ועוד 34% זכו לקבל מהמדינה הכנסה של עד 80 שקל בחודש.
כעת, יותר משלוש שנים אחרי שהניסוי הראשון הסתיים, ולאחר שבדו"ח מבקר המדינה מחודש מארס האחרון נמתחה ביקורת חריפה על שר התחבורה ישראל כץ, "שעיכב במשך שלוש שנים את קידום הניסוי ופעל בניגוד להחלטות הממשלה", עובר הניסוי לשלב הבא. בשבועות הקרובים יתפרסם קול קורא שמציע לנהגים שבינינו להשתתף בניסוי מעניין. לרשות כל מתנדב יעמוד תקציב שנתי של 4,500 שקל, שיפחת או יגדל עד לתקרה תיאורטית של 5,500 שקל בהתאם לשימוש ברכב, שימוש חלופי בתחבורה ציבורית, והסעת מספר רב של נוסעים בכל נסיעה. בסוף השנה הוא יקבל את היתרה שתישאר לו באותו חשבון, עד לתקרה של 2,000 שקל (משרד האוצר היה מוכרח לגדר את הסיכון).
הניסוי מבוסס על נתונים שיגיעו ממכשירי הניטור שיותקנו ברכב של כל משתתף, ויאפשרו לדעת בכל רגע את מיקום הרכב, את השעות שבהן נסע ואת מספר הנוסעים. בהתאם לנתונים אלה יגדל או יפחת התקציב של כל משתתף. כך למשל, על כל קילומטר של נסיעה בשעות השיא במרכז העיר, יירד שקל וחצי מתקציב הניסוי. נסיעה בשולי הערים בשעות השיא תוריד 30 אגורות בלבד. כל נוסע שיצטרף לנסיעה של אותו משתתף יוסיף לתקציבו 75 אגורות לקילומטר, עד תקרה של 25 שקלים לכל נסיעה. המשתתפים גם יקבלו החזרי נסיעות בתחבורה ציבורית, עד 60 שקל בחודש.
מדובר בניסוי מרתק, אבל גם כזה שנראה טוב מכדי להיות אמיתי. עם כל הכבוד לניסוי שכולל כמה אלפי ישראלים – 500 בלבד בשלב הפיילוט, מספר שאמור לגדול ל־5,000 נהגים בקיץ הקרוב, ובהמשך, בקפיצות של אלפים בודדים כל כמה חודשים, להגיע ל־100 אלף – קשה לראות את המודל הזה הופך לנחלת הכלל. גם בגלל מכשיר הניטור שמותקן בכל רכב ועוקב אחרי הנהגים, גם משום שקשה לראות באותם מתנדבים מדגם מייצג כלשהו לכלל אזרחי ישראל, ובעיקר בשל העלויות הישירות הלא מבוטלות המכבידות על ספר התקציב. בחוק ההסדרים לשנת 2019 נקבע סוף־סוף תקציב של 50 מיליון שקל לניסוי "נעים לירוק", אבל גם את התקציב המדובר, שמספיק לכל היותר לעשרות אלפי נהגים, לא יהיה פשוט לגרד מתקציב המדינה גם בשנים הבאות (זוכרים את הגירעון?).
בשורה התחתונה, ניסוי של אלפים אחדים לא יכול לשנות את ההתמכרות שלנו לרכב הפרטי, שינוי שנדרש כל־כך בשוק התחבורה הישראלי. כמה אלפי חלוצים לא יכולים לגרום לתחבורה הציבורית והשיתופית להתייעל, וכמה אלפי נסיינים אינם מהווים מסה משמעותית דיה כדי לגרום למעסיקים ולמועסקים לחשוב על עבודה חלקית או מלאה מהבית, או על עבודה בשעות לא שגרתיות.
מעבר לכך, יש משהו אבסורדי בניסוי הטכנולוגי המורכב כל־כך, בשעה שאגרות הגודש – המקל במקום הגזר – כבר הוכחו כמשתלמות. תמריץ חיובי תמיד יהיה הרבה פחות אפקטיבי מקנס מרתיע, אף שדה־פקטו מדובר באותו גברת בשינוי אדרת. לו הקופאית בסופר הייתה מחזירה לנו עשר אגורות על כל שקית שבחרנו לא לקחת, אפשר להיות בטוחים שרובנו לא היינו מפחיתים בצורה דרסטית כזו את השימוש בשקיות הניילון המזהמות. קנס של עשר אגורות הספיק כדי לחולל את השינוי הגדול. 
