בחודש ספטמבר 1830 החל לנסוע קו הרכבת המסחרי הראשון בעולם, בין הערים ליברפול למנצ'סטר שבאנגליה, מרחק של מעט יותר מ־50 קילומטר בסך הכול. עשר שנים בלבד יחלפו, ובבריטניה יהיו קרוב לעשרת אלפים קילומטרים של קווי מסילה חדשים, שישנו במהירות את המפה ואת הרכב ואופי האוכלוסייה בבריטניה. בשנת 1850, עשרים שנה בלבד אחרי הנסיעה הראשונה ההיא מליברפול למנצ'סטר, רוב ארצות אירופה כבר יהיו מחוברות ביניהן במסילות ברזל. בשנת 1869 נחנכה בארה"ב מסילת רכבת שחתכה את המדינה, וחיברה את החוף המערבי עם החוף המזרחי.
נקפוץ חמישים שנה קדימה. בתחילת המאה ה־19, מוסדות התכנון והתחבורה בכל העולם היו מוטרדים מצמיחתן המהירה של הערים (בין השאר הודות להמצאת הרכבת), ואיתה הגידול החד בתנועת הסוס והעגלה ברחובות הערים. בעיר ניו־יורק לבדה נעו באותם ימים כ־100 אלף סוסים מושכי כרכרות (ואלפי גוויות סוסים פונו מהרחובות מדי שבוע). ב'טיימס' הלונדוני חזו בשנת 1894, כי "בתוך 50 שנה, כל רחוב בלונדון יכוסה ביותר משלושה מטרים של גללי סוסים".
מהפכות תחבורתיות וטכנולוגיות הן מטבען הרבה יותר גדולות, מהירות ומפתיעות מהשאלות שהטרידו את האנשים ברחוב ולעיתים גם את הפרשנים והמומחים, כמו באיזה כלי רכב ניסע מחר או בעוד עשור. בדומה למהפכות הדפוס והאינטרנט, גם מהפכת תחבורה היא אף לא פעם עניין טכני בלבד. היא משנה רחובות, ערים ומדינות, ובעיקר משנה בני אדם. לא פחות.
התובנה הזו נכונה גם לקראת מהפכת הרכב השיתופי והאוטונומי, הדור הבא של מהפכת התחבורה בעולם. רובנו מתעסקים בהערכות בנוגע לביקוש ולהיצע ולמחיר הרכב הפרטי שלנו ביום שאחרי, מבלי להבין שאנחנו עומדים בפני שינוי סדרי עולם.
בשבוע שעבר פרסמה המועצה הלאומית לכלכלה דו"ח ארוך שניסה לתת סימנים ב"מהפכת התחבורה החכמה", ובעיקר הציג אי־ודאות ענקית לקראת המחר. מחברת המחקר, ד"ר רוני בר, ניסתה לפרוט את השינויים הגדולים הצפויים להתרגש עלינו כמעט בכל תחום ובכל ענף: "השפעתה של המהפכה צפויה לחרוג מתחום התחבורה ולהשפיע באופן דרמטי על תחומים שונים במשק כגון תכנון ובנייה, משק האנרגיה, הכנסות המדינה, יוקר המחיה, שוק העבודה, בטיחות ובריאות הציבור ועוד", נכתב בדו"ח.
"האם התחבורה החכמה תוביל אותנו לעתיד טוב יותר?", שואלת בר. לדעתה, "התשובה לכך אינה חד־משמעית". מצד אחד, רכב אוטונומי ושיתופי – שהרי אין שום סיבה שלכל אחד מאיתנו יהיה רכב פרטי, אם אותו רכב יכול לנסוע לבד וגם לתקשר עם עוד רכבים ואנשים בסביבה – צפוי להפחית את הגודש בכבישים, לפנות שטחי חניה מהערים (כ־40% מהשטחים בלא מעט שכונות חדשות נתפסים רק עבור מקומות חניה) ולשפר את הנגישות עבור אוכלוסיות שאינן נוהגות.
התסריטים האופטימיים בדו"ח מצביעים על תועלת כלכלית של עשרות מיליארדי שקלים בשנה רק אצלנו בישראל כתוצאה מחיסכון בזיהום אוויר, בהוצאות דלק ורכב, בבניית שטחי חניה, בתוספת שעות עבודה ופריון למשק, וכמובן ירידה במספר תאונות הדרכים שהורסות את חייהן של אלפי משפחות בשנה. מהפכת הרכב האוטונומי צפויה להפחית אותן בלא פחות מ־90%. מלבד המשמעות היקרה בחיי אדם, בר מציינת כי עלות תאונות הדרכים למשק עומדת על כ־15 מיליארד שקל בשנה.
ועם זאת, הדו"ח מציג גם "תסריטים פסימיים", המצביעים על סיכונים לא מעטים בעקבות חדירת הרכב האוטונומי. בין השאר חוששת בר שנראה נסיעות ריקות של רכבים אוטונומיים במרכזי הערים, והחמרת הגודש בכבישים ומגמות הפרבור וההתפשטות – בגלל עלויות נמוכות יותר של כלי הרכב ונוחות גדולה יותר של הנסיעה. גם העובדה שמיסי הרכב והדלק תורמים בכל שנה למעלה מ־40 מיליארד שקל לתקציב המדינה, מטרידה את אנשי המועצה הלאומית לכלכלה, ולו בשל העובדה שהמדינה תהיה חייבת למצוא דרכים אחרות להוציא מאיתנו את אותם עשרות מיליארדים, שכבר נמצאים בספרי התקציב ומאפשרים לה לנהל את הקופה הלאומית.
גם אם אפשר לצייר אינספור תסריטים אופטימיים או פסימיים בנוגע למהפכת הרכב האוטונומי, מוכרחים להפנים שלא מדובר בחזון רחוק ודמיוני, אלא במציאות שנמצאת ממש מעבר לאף. "כלי רכב שנוהגים באופן עצמאי כבר נוסעים ברחובות ערים ברחבי העולם, מפיניקס ועד ירושלים", כותבת בר. לפי תחזית של חברת דלויט, כלי הרכב האוטונומיים יעלו על הכביש בין שנת 2020 (במודל שיתופי) ל־2022 (בעלות פרטית), אולם בשלב הראשון עדיין לא יהוו נתח משמעותי מפתרונות התחבורה בעולם. על פי דלויט – אם כי תחזית של כלכלנים לא בהכרח שווה הרבה יותר מהתחזית שלכם מהכורסה בסלון – כבר בשנת 2040, 70% מכלי הרכב החדשים באזורים אורבניים יהיו שיתופיים־אוטונומיים, "והם יבצעו יותר ממחצית הנסועה בארה"ב". נא להדק חגורות ולהחזיק חזק.
הטובים להייטק
מעט מדי ישראלים דתיים, לפחות באופן יחסי, לומדים כיום את מקצועות ההייטק, קטר הצמיחה של ישראל ובכלל. לפי נתונים שהציגה בימים האחרונים הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רק 11% מהישראלים שלמדו בשנה האחרונה את "מקצועות ההייטק" – הנדסת חשמל, הנדסת תוכנה, מדעי המחשב וכיוצא בזה – הגדירו עצמם דתיים (עוד 7% הגדירו עצמם "מסורתיים־דתיים"). לשם השוואה, במקצועות האחרים שיעור הדתיים עומד על 15%, ושיעור ה"מסורתיים־דתיים" מגיע ל־9.5% (באוכלוסייה עצמה שיעורם עומד על 14% ו־11%, בהתאמה).
מעניין לציין שבקרב החרדים ניכרת מגמה הפוכה: שיעור החרדים שלמדו בשנת 2018 את מקצועות ההייטק עמד על 4.1%, לעומת 3.6% שלמדו מקצועות אחרים (ומול שיעור של 16% חרדים באוכלוסייה). נדמה שקל יחסית להסביר את המגמה במגזר החרדי: אם כבר עוזבים את עולם התורה ויוצאים לעולם הגדול שבחוץ, מוטב לעסוק במקצועות עם מקסימום ביקוש ומקסימום שכר.
ולמה דתיים־לאומיים ואנשים שמגדירים את עצמם על הרצף הדתי־מסורתי בוחרים בהייטק בשיעור נמוך יחסית? ייתכן שהתשובה מורכבת משילוב של שמרנות דתית, איחור קלאסי של דתיים שלא ממהרים לאמץ משהו חדש ולא לגמרי מוגדר, ונטייה למקצועות יהודיים "מסורתיים" כמו הוראה, עריכת דין או רפואה, ודאי אם בסוף הלימודים ממתינה עבודה מובטחת אצל אבא.
כשהעולם של היום, ובוודאי זה של מחר, יעוצב בעיקר על ידי אנשי הייטק, וכשההשפעה העולמית של אנשים כמו מארק צוקרברג (פייסבוק), ג'ף בזוס (אמזון), לארי פייג' וסרגיי ברין (גוגל) או טים קוק (אפל) עולה כבר היום על זו של כל פוליטיקאי, עורך דין או בנקאי, ברור שמי שמתיימר להיות חלק ממבשרי, מחוללי ומעצבי השינוי והתנועה העולמיים חייב לכל הפחות לדעת לדבר את השפה שבה מדברים החלוצים והמהפכנים של המאה ה־21.
גם בלי האידאות הגדולות על שינוי העולם, נתוני הלמ"ס מציגים את יתרונות הפרנסה בעולם ההייטק. על פי הנתונים, יותר ממחצית (54%) מאלה שלמדו את מקצועות ההייטק בשנת תשע"א הרוויחו בשנת תשע"ח 13 אלף שקל נטו לפחות בכל חודש, זאת לעומת 12% בלבד מהישראלים שלמדו מקצועות אחרים. בלמ"ס הדגישו שלא נמצא "הבדל מובהק" בין המועסקים בענף שלמדו באוניברסיטאות ובין בוגרי מכללות אקדמיות, מה שמלמד על הביקוש לעובדים ויכול להסביר גם את המשיכה לתחום בציבור החרדי נטול לימודי הליבה, גם כאשר תנאי הפתיחה מקשים על קבלה לאוניברסיטה.
ומה עם הדיבורים על כך שמדובר בעבדות מודרנית, שעבודה בהייטק הופכת אנשים לאומללים, שהדרישה לזמינות היא כמעט 24/7 בגלל הקשר הרציף מול ארה"ב, שהשחיקה מטורפת ועוד ועוד? מתברר כי 85% מאלה שהחלו ללמוד מקצוע הייטק בשנת תשע"א אמרו שבע שנים אחרי כי היו ממליצים "במידה רבה עד רבה מאוד" גם לחבריהם ללכת בעקבותיהם. זאת לעומת 56% מאלה שלמדו מקצועות אחרים, אולי תובעניים הרבה פחות.
ואגב, בניגוד להערכה רווחת שלפיה מי שקיבלו ציון גבוה בפסיכומטרי יצליחו להשתכר בכבוד בכל תחום, נתוני הלמ"ס מגלים כי שיעור בעלי ההכנסה הגבוהה – כאמור, מעל 13 אלף שקל נטו – בקרב אלה שלמדו מקצועות הייטק וקיבלו ציון גבוה בבחינה הפסיכומטרית (יותר מ־700 נקודות) עומד על 60.3%, לעומת 22.3% בלבד בקרב אלה שקיבלו 700 ומעלה אבל הלכו ללמוד מקצועות אחרים. 
