ורידי מצח זועמים התנפחו במכוניות סביב הכניסה לעיר ירושלים: משעות הבוקר של יום ראשון נתקעו אלפי כלי רכב בפקקי ענק שהאריכו נסיעה בת כמה עשרות מטרים וגרמו לעיכובים בני כשעה. הבשורה הרעה: זו כנראה המציאות שהירושלמים והבאים בשערי העיר יצטרכו להתרגל אליה בארבע השנים הקרובות. הבשורה הטובה: העבודות באזור מיועדות להקים מיזם בנייה ענק שמטרתו לקדם את ירושלים ולהפוך אותה לאחת מחמש הערים הצומחות ביותר בעולם בתחום ההייטק. הכניסה לבירת ישראל צפויה ל"מייקאובר" מהפכני, שישאיר אבק להורדוס.
"בשנתיים האחרונות אנחנו כורים את מנהרות הכניסה לעיר בלי כל הפרעה לציבור, וכעת הגענו לשלב שבו אנחנו עוברים מעבודות תת־קרקעיות לעבודות מעל פני הקרקע", מסביר יואל אבן, סמנכ"ל הנדסה בחברת הפיתוח הירושלמית מוריה. "המיזם יכלול רכבת מהירה מהמרכז ומנתב"ג, שני קווי רכבת קלה, נתיבי תחבורה ציבורית ופרטית, הפרדות מפלסיות, חניוני ענק ושטחי ציבור נרחבים וירוקים. כדי שגם בשלב הזה ההפרעה תהיה מזערית הוחלט על ריכוז מאמץ לעבודות וסגירת צמתים לכמה ימים בלבד, במקום שהחסימות יימשכו שבועות ארוכים ומתישים. בחירת העבודות התקבלה לאחר חשיבה רבה על טובת התושבים וכלל הבאים והיוצאים בשערי הבירה, והיא הטובה והיעילה ביותר".
"רובע הכניסה לעיר", שמתוכנן להיות רובע עסקים מהבולטים בארץ, מוקם בהשקעה תשתיתית של 1.4 מיליארדי שקלים. שטחו כ־211 דונם, והוא צפוי להוסיף עוד כ־40 אלף מקומות עבודה חדשים לבירת ישראל. מדובר בתוספת עצומה של 1.6 מיליון מ"ר של נדל"ן עסקי, תוספת משאבים גדולה לעיר הסובלת משיעור עוני של 44 אחוזים לעומת הממוצע הארצי הנמוך במחצית. בשטח הרובע החדש ייכללו 24 מבנים, ובהם 14 גורדי שחקים מעל 24 קומות ו־9 גורדי שחקים מעל 36 קומות. מבנה בנייני האומה יורחב וישופץ, ויהפוך למרכז הכנסים הגדול במזרח התיכון. מרכז התחבורה הגדול בישראל יפעל בסמוך לרובע ובתוכו. הוא יקושר לרכבת המהירה לירושלים, לשני קווי הרכבת הקלה, לנתיבי תחבורה ציבורית עירוניים וארציים ולמרחב הולכי רגל רחב ופעיל שישרת את הבאים למרכז התחבורה, לשכונות מרכז העיר, לקריית הלאום ולאוניברסיטה העברית. במקום צפויים לעבור בכל יום כ־100 אלף איש.
מדוע שווה לסבול את הפקקים בשנים הקרובות? ראש העיר ניר ברקת מסביר ש"מיזם הכניסה לעיר הוא שובר שוויון לירושלים, פרויקט שיהיה גדול פי 10 ממרכז עזריאלי. הוא משמעותי וחיוני ביותר לעתידה של הבירה". לטענתו, מקומות עבודה חדשים יאיצו את הכלכלה הירושלמית, והאזור יהפוך לשוקק ותוסס. "הכניסה החדשה לירושלים תפתח חלון להזדמנויות חדשות ואפשרויות בלתי מוגבלות", הוא קובע.
השלב הראשון בעבודות הוא כריית מנהרה שתוביל לחניון בן חמש קומות ו־1,300 מקומות חנייה, והקמת הפרדה מפלסית לכלי רכב ברחוב שז"ר, שמטרתה לשלב את שירותי התחבורה הציבורית, התחבורה הפרטית ואת מתחם הולכי הרגל. בעבודות משתלבות זרועות רבות: חברות הפיתוח והתשתית עדן ומוריה, משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות מקרקעי ישראל ועיריית ירושלים.
סמנכ"לית חברת עדן, ליאור גרינהויז, ירושלמית בת 30, אמונה על ניהול המיזם. לדבריה, אחד האתגרים המשמעותיים במיזם הוא שחרור עומס הולכי הרגל באזור שכבר היום מורגשת בו צפיפות. "כבר כשהתחלנו לתכנן את הפרויקט הבנו שכדי לקלוט כמויות אדירות של הולכי רגל אנחנו חייבים לכלול במיזם את רחוב יפו, ולארגן את כל המרחב הציבורי מחדש", אומרת גרינהויז. "אנחנו מפעילים טכניקות רבות כדי ליצור זרימה נכונה של הולכי רגל".
חברת עדן השתמשה בתוכנה מיוחדת של משרד התחבורה, המאפשרת להריץ סימולציות של תנועת כלי רכב והולכי רגל ולאותת למתכננים על בעיות. "התוכנה מדמה את הזרימה מכל נקודות התחבורה שבפרויקט", מסבירה גרינהויז. "היא צבעה לנו למשל באדום הולכי רגל שיגיעו מהרכבת הקלה, בירוק היא צבעה את הבאים מהרכבת המהירה, וכן הלאה. היא מדמה לאן הם עשויים ללכת, ואנחנו יודעים לתכנן מראש את המרחב לכל הסיטואציות. מה קורה למשל אם באותה דקה מגיעים כמה אוטובוסים במקביל להגעת רכבת קלה ורכבת מהירה מתל־אביב? התוכנה מדמה את הסיטואציה המורכבת כדי שנוכל לתת פתרונות".
בתכנון כבישים החשיבה בישראל קצרת טווח. לכמה זמן ייתן מענה הפרויקט בכניסה לעיר?
"אנחנו מתכננים לעשרות שנים קדימה. עיר היא מרחב דינמי ומשתנה שעשוי להפריך כל אומדן, ולכן השתדלנו תמיד לתת מענה כמה שיותר זמן קדימה, ולהיות הכי חדשניים שאפשר. השאיפה היא שנוכל להחזיק מים לא רק לעוד חמש שנים אלא לעוד שלושים שנה".
מיזמי בנייה ירושלמיים רגישים במיוחד, בין השאר בגלל הצורך להתאים את הבנייה החדשה לאופיה השמרני של העיר. גשר המיתרים ומיזם הולילנד חטפו ביקורת משמעותית על "מפלצות תל־אביביות בלב ירושלים". מנגד, מיזם שאפתני שזכה לשבחים על התאמתו לירושלים הוא מדרחוב ממילא. "היה לנו ברור שבעיר כמו ירושלים אנחנו נדרשים לקונטקסט", אומרת גרינהויז ומוסיפה: "המתחם צריך להיות חדש, אורבני, דינמי, אבל גם לשדר את האופי הירושלמי, שכל אחד מרגיש שהוא נכנס לעיר. האתגר של שילוב בין חדש לישן אינו רק סיסמה. השקענו הרבה זמן במחשבה ועבודה רצינית כדי שהמתחם ייטמע באופן הנכון ביותר במרקם העירוני".
עוד לפני תחילת התכנון הגיעו אדריכלי החברה הגרמנית אל העיר כדי ללמוד אותה ואת מאפייניה. "אף פעם לא הייתה אמירה של 'בואו נעשה תל־אביב'", אומרת גרינהויז. "ההפך. ביקשנו ללמוד מהצלחות בארץ ובעולם ולאמצן, וכיוונו לתכנון ששומר על האופי והיחודיות ומביא לעיר בשורה באדריכלות ובמרחב הציבורי. הדבר בא לידי ביטוי בדיונים רבים על תכנון בר קיימא, ובכל תהליך התכנון עמדה לנגד עינינו ההבנה שעלינו לבנות את ירושלים העתידית מתוך שורשיה״.
