ההתנגשות הקטלנית השבוע בין המכונית האוטונומית של 'אובר' ובין הולכת רגל בקרבת פיניקס שבאריזונה מעוררת קריאות לקביעת תקנות נוקשות יותר לנהיגה אוטונומית, אך תומכי הגישה הדוגלת באי התערבות טוענים שאין צורך בשינויים גדולים. בתקנות הפדרליות יש כיום דרישות ספורות שמכוונות במיוחד למכוניות אוטונומיות, מה שמותיר את הפיקוח עליהן למדינות. רבות מהן, ובהן אריזונה, נוואדה ומישיגן, מסרו את ההחלטות בעניין לידי חברות הטכנולוגיה, במטרה ליצור סביבה נוחה יותר להשקעות שיבואו יחד עם הטכנולוגיה החדשה.
איילין הירצברג, הולכת רגל בת 49, חצתה את הכביש לפני הג'יפ של 'אובר' בחשכה, לפי משטרת טמפה באריזונה. מערכת הנהיגה האוטונומית לא הספיקה לבלום בזמן, וכך גם נהג הגיבוי האנושי. טרם נקבע מי אשם בתאונה, ורשויות התחבורה הפדרליות מסרו שממצאי החקירה לא יפורסמו עד להשלמתה. אך אין זה משנה אם המשטרה תמצא ש'אובר' או הולכת הרגל היו אשמים בתאונה ביום ראשון, בכירים מקומיים ופדרליים רבים אומרים שהתקנות הקיימות מספיקות כדי לשמור על ביטחונם של אנשים, ומאפשרות בתוך כך את צמיחתה של טכנולוגיה שבכוחה להציל חיים. אחרים, עם זאת, טוענים כי התקנות אינן מרחיקות לכת די הצורך.
"אני לא חושב שאנחנו צריכים לקפוץ למסקנות ולערוך שינויים", אומר סנאטור ג'ים אנאניך, מנהיג המיעוט הדמוקרטי בסנאט של מדינת מישיגן. הוא ודמוקרטים אחרים חברו לנציגים רפובליקנים בשנה שעברה כדי להעביר חוק שאינו מחייב נהגי גיבוי אנושיים, ומאפשר לחברות מרחב תמרון ניכר לניסוייהן.
את מותה של הירצברג הוא מכנה "טרגדיה", אך לדבריו החברות צריכות להמשיך ללטש את מערכותיהן. "אני רוצה שהעבודה הזאת תיעשה כאן, כי יש לנו היסטוריה בת מאה שנים של ייצור כלי הרכב הטובים בכדור הארץ. זה בהחלט עוד לא מושלם, אבל אנחנו צריכים להמשיך לעבוד קשה עד אז".
חסידי התקנות המקלות, ובהם מחלקת התעבורה של ממשל טראמפ, מסבירים שטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית יכולה לצמצם את 40 אלף מקרי המוות בתאונות דרכים בארה"ב מדי שנה. 94 אחוזים מהתאונות הללו מתרחשות בגלל טעויות אנוש, לפי נתוני הממשל, והמערכות האוטונומיות יכולות להפחית את מספר התאונות כי הן אינן משתכרות, מתעייפות ודעתן אינה מוסחת.
חבר הקונגרס הרפובליקני בוב לאטה מאוהיו, יושב ראש תת־הוועדה של הקונגרס שחוקקה את חוק כלי הרכב האוטונומיים, אמר שהוראות החוק מספיקות כדי לוודא שהמכוניות יפעלו בבטיחות. הוא מחייב את המנהל הלאומי לבטיחות בדרכים לגבש אמות מידה בטיחותיות, ומאפשר לסוכנות לעדכן את תקנותיה המיושנות. הוא גם אוסר על המדינות להסדיר בעצמן את הפיקוח על תחום מערכות נהיגה אוטונומיות כדי למנוע מערכת חקיקה שנבנית טלאי על טלאי, הסביר לאטה. החוק אושר בבית הנבחרים, והסנאט בוחן כיום צעד דומה. כ־6,000 הולכי רגל נהרגו בשנה שעברה מפגיעת מכונית הנהוגה בידי אדם, אומר לאטה. "אנחנו רוצים לעצור את זה, או להפוך את זה לבר מניעה".
אבל תומכי הבטיחות אומרים שהחברות נעות במהירות גדולה מדי, והם חוששים שאנשים ימותו בזמן שמבדקי הכביש נתקלים בפערים שהמערכות האוטומטיות אינן מסוגלות להתגבר עליהם. לדברי ג'ייסון לוין, מנכ"ל המרכז לבטיחות כלי רכב, בלי תקנות הולמות יקרו בעתיד עוד תאונות. "אין מעקה בטיחות לטכנולוגיה הזאת כשהיא נבחנת", הוא אומר. "לא ברור עד כמה הטכנולוגיה בטוחה לפני שהמכונית עולה על הכביש".
אחרים טוענים שחיישני הלייזר והמכ"ם בג'יפ המעורב בתאונה בטמפה היו צריכים להבחין בהרצברג בחשכה, ולבלום או להסיט את המכונית כדי להימנע מפגיעה. לדבריהם יש להאט את הפיתוח, ולקבוע אמות מידה למרחק ה"ראייה" של המערכות הללו ולמהירות התגובה שלהן.
סם אבואלסמיד, פרשן 'נוויגנט ריסרץ", צופה שהתאונה באריזונה תביא להאטת המחקר. "חברות אחראיות ינצלו את ההזדמנות כדי לחזור ולהביט על נוהלי המבדקים שלהם", הוא אומר. 'טויטה' כבר עשתה זאת כשעצרה למשך כמה ימים את המבדקים האוטונומיים המלאים שלה, בהשתתפות נהגי גיבוי אנושיים, כדי להניח לנהגים ללמוד את התאונה באריזונה "ולסייע להם לעשות את עבודתם בלי דאגות", כדברי החברה. 'טויוטה' טענה עוד שהיא מלטשת בלי הרף את הנהלים.
ללא אמות מידה לאיכות תוכנות הנהיגה האוטונומיות והתוכנות לביטחון סייבר, יהיו עוד מקרי מוות בזמן שהמכוניות האוטונומיות נבחנות בכבישים ציבוריים, קובע פרופ' לי מקנייט, חוקר מידע באוניברסיטת סירקיוז. "בסופו של דבר הן ילמדו לא להרוג אותנו", הוסיף מקנייט, "אבל בינתיים הן יהרגו עוד אנשים".
