מוניות ללא נהג מתפשטות אט אט בערים סיניות, ומעוררות גם דאגה וגם פליאה. בשנים האחרונות, חברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב בסין הזרימו מיליארדי דולרים לפיתוח מערכות נהיגה עצמית, במאמץ להדביק את הפער ממובילי התעשייה בארצות הברית.
כעת, העיר המרכזית ווהאן מתהדרת באחד מהציים הגדולים בעולם של מכוניות בנהיגה עצמית, עם למעלה מ-500 מוניות שניתן להזמין באפליקציה ממש כמו נסיעות רגילות. בצומת אחד באזור תעשייה של ווהאן, כתבי AFP ראו לפחות חמישה רובוטקסים חולפים על פניהם בזמן שהם משתלבים בתנועה הרגילה. "זה נראה די קסום, כמו סרט מדע בדיוני", אמר לסוכנות הידיעות הצרפתית צעיר מקומי בשם יאנג.
אבל לא כולם מסכימים עם ההתרשמות של יאנג. ויכוח סביב בטיחות המכוניות התעורר באפריל כאשר מכונית מסוג אייטו, הנתמכת על ידי Huawei, הייתה מעורבת בתאונה קטלנית, והחברה אמרה שמערכת הבלימה האוטומטית שלה נכשלה. התנגשות קלה בין הולך רגל ומכונית רובוטית של ווהאן בחודש שעבר הציתה מחדש את החששות. גם נהגי מוניות ועובדים בחברות ההסעות המסורתיות העלו חשש שיוחלפו בבינה מלאכותית – למרות שהטכנולוגיה רחוקה מלהיות מפותחת במלואה.
מ-5 ל-500
המוניות ללא נהג של ווהאן הן חלק מפרויקט בשם "אפולו גו" של ענקית הטכנולוגיה באידו, שקיבל לראשונה רישיונות לפעול בעיר ב-2022. בתחילה רק חמש מכוניות רובוטיות שינעו נוסעים בשטח מוגדר בגודל 13 קמ"ר, בעיר המונה כ-14 מיליון תושבים. בחברת באידו אומרים כי המוניות פועלות כעת בשטח של 3,000 קמ"ר – יותר משליש משטחה הכולל של ווהאן, כולל חלק קטן ממרכז העיר. לשם השוואה, החברה המובילה בארה"ב, ווימו, חברת בת של אלפבית, אומרת שהשטח הגדול ביותר שהיא מכסה הוא 816 קמ"ר, באריזונה.
כשמכונית מגיעה לנקודת האיסוף שלה, הנוסעים סורקים קוד QR עם הטלפונים שלהם כדי לפתוח את הרכב – כשהמושבים הקדמיים חסומים בגלל שיקולי בטיחות. התעריפים מוזלים כעת בצורה משמעותית, כאשר נסיעה של 30 דקות עולה רק 39 יואן (20 שקל) לעומת 64 יואן (32 שקל) במונית רגילה.
"הם גונבים את קערות האורז שלנו, אז כמובן שאנחנו לא אוהבים אותן", אמר נהג המונית, דנג הייבינג, לסוכנות הידיעות הצרפתית, תוך שימוש במונח סיני פופולרי שמתאר פרנסה. דנג אמר שהוא חושש שחברות רובוטקסי ידחקו את הנהגים המסורתיים מהעסקים עם תעריפים מסובסדים, לפני שיעלו את המחירים ברגע שהם ישיגו שליטה – בדומה לאסטרטגיה שננקטה על ידי אפליקציות להזמנת מוניות בעשור הקודם. "כרגע ההשפעה לא גדולה מדי מכיוון שהרובוטקסיות לא זכו לפופולריות מלאה ואינן יכולות לנהוג בכל מקום עדיין", אמר דנג.
"רק בן אנוש יכול"
צי הרובוטקסי הוא חלק זעיר מעשרות אלפי המוניות בווהאן. עם זאת, יותר ויותר ערים סיניות מפרסמות מדיניות לקידום שירותי נהיגה עצמית, כחלק מהמאמץ הלאומי לעליונות טכנולוגית.
ביידו, והיריבה המקומית פוני-AI, בחנו במשך שנים דגמים ברמות אוטונומיה שונות בפארקי תעשייה ברחבי הארץ. שנחאי הנפיקה בחודש שעבר את המנה הראשונה של אישורים זמניים עבור מכוניות ללא נהג לחלוטין, והבירה בייג'ין אישרה נהיגה אוטונומית לחלוטין באזורי הפרברים. בעיר הדרום-מערבית צ'ונגצ'ינג ובמרכז הטכנולוגיה הדרומי של שנזן יש גם פרוייקטי פיילוט שנמצאים בעיצומם.
מבחינה טכנולוגית, יש עוד דרך ארוכה לפני שמוניות בנהיגה עצמית יהיו נפוצות בכל מקום, לדברי טום נונליסט, מנתח מדיניות טכנולוגית ב-Trivium China. "נראה שכולם חושבים שנהיגה אוטונומית היא בלתי נמנעת בשלב זה, ולמען האמת, אני לא בטוח בזה", אמר ל-AFP. "כיום טכניקת נהיגה אוטונומית מלאה פשוט לא מוכנה לפריסה בקנה מידה גדול", אמר.
אפילו במוניות אפולו גו של ווהאן – שיכולות לזהות מכשולים ולהמתין בזהירות בצמתים – האחריות הסופית לבטיחות עדיין מוטלת על פקחים אנושיים שעוקבים אחר נסיעות מרחוק. במהלך נסיעה אחת במכונית אפולו גו, אחד מהם השתמש במסך המגע המובנה של המכונית כדי להזכיר לכתבי AFP לחגור את חגורות הבטיחות שלהם. "צוותי הבטיחות מספקים ביטחון משמעותי לנסיעה שלך באמצעות טכנולוגיית סיוע מרחוק של 5G", אומרת אפליקציית Apollo Go למשתמשים.
הרובוטקסים גם רחוקים מלהיות מסוגלים לשכפל את המגע האנושי. "לחלק מהלקוחות יש מוגבלויות ו(מכוניות ללא נהג) בהחלט לא יוכלו לעזור להם, חלק מהנוסעים גם נושאים חפצים גדולים", אמר נהג המונית זאו לסוכנות הידיעות הצרפתית. "רק בן אנוש יכול לעזור".
