שלושה בכירים לשעבר בגוגל, טסלה ואובר, שבעבר היו במרוץ להיות הראשונים לפתח מכוניות אוטונומיות, אימצו אסטרטגיה חדשה: להאט, ולשתוק.
ב"אורורה אינוביישן", חברה חדשה שמפתחת טכנולוגיה אוטונומית ליצרני מכוניות ובהם פולקסווגן ויונדאי, החוקים פשוטים: אין פרסומים מנצנצים, לוחות זמן מפוצצים או מבחני ביצוע במסלולים סגורים. "בלי סוכריות הדגמה", אומר כריס אורמסון, ממקימי החברה ובעבר ראש צוות רכבים אוטונומיים בגוגל.
טכניקת המשחק הארוך של אורורה משקפת שלב חדש בפיתוח מכוניות־ העל הממוחשבות שהובטחו בהתלהבות: גישה שקטה ופרגמטית יותר, הנובעת מהמציאות הקשוחה שניצבת מול המערכות הרובוטיות המורכבות ביותר שפותחו אי־פעם. בעקבות כמה תאונות שקיבלו לאחרונה פרסום נרחב ופגעו בהתלהבות הציבור מהרכב האוטונומי, הבכירים באורורה מפצירים בתעשייה לערוך חשבון נפש. לדבריהם, הבטחות נשגבות עלולות לבלבל נוסעים ולחרוץ את גורל הטכנולוגיה לפני שהיא מצליחה להתרומם.
"התעשייה צריכה להיות אמיתית יותר לגבי היכולות שלנו", אומר סטרלינג אנדרסון, ממקימי אורורה ובעבר ראש מערכת "אוטופיילוט" של טסלה. "אנחנו מדברים על בניית אמון מול הציבור. אתה לא עושה את זה כשאתה מגזים במה שהמערכת מסוגלת לעשות".
מכונית אוטונומית בטוחה וזמינה לציבור הפכה לגביע הקדוש של עמק הסיליקון. הפעלת מערכת אוטונומית בשבריר אחוז מתוך 5 טריליוני הקילומטרים שאמריקנים נוסעים בכל שנה על הכבישים עשויה להפחית מאוד את מספר התאונות הנובעות מטעויות אנוש, וליצור עסק ששווה מיליארדים. ל־57 חברות כיום יש רישיון לנסות את המערכות האוטונומיות שלהן בכבישי קליפורניה, והתחרות על כישרון, חומרה ותוכנות הציתה מרוץ חימוש אפילו בין יצרניות רכב מסורתיות: פורד ו־GM השקיעו כל אחת כמיליארד דולר בחברות הנהיגה האוטונומית שלהן, "ארגו אל" ו"קרוז", בהתאמה.
מומחים בתעשייה מעריכים שרוב החברות בתחום ייכשלו, בגלל עלות הפיתוח הגבוהה והתחרות הרבה. הם חוששים שהתעשייה מציבה עצמה בפני כישלון כאשר היא מגבירה ציפיות גם בשעה שמתרחשות תקלות קשות, כולל תאונה במארס שבמהלכה מכונית אוטונומית של "אובר" פגעה באישה באריזונה והרגה אותה. "יש סיכון ביצירת התלהבות רבה כל כך אם לא לעמוד במטרות שנקבעו", אמרה מיסי קאמינגז, מנהלת מעבדת "בני אדם ואוטונומיה" באוניברסיטת דיוק, שלימדה את אנדרסון כשהייתה מרצה ב־MIT. "הם תחת לחץ רב להצליח, והתאונה הזו גרמה לכולם לקחת צעד אחורה ולהגיד 'אנחנו דוחפים נושא שאנחנו לא מבינים'".
יש הטוענים שלחששות אין מקום, שכן עשרות אלפי אמריקנים כבר נהרגים בתאונות דרכים בכל שנה, ואם אפשר להציל אותם במחיר תאונות ספורות – אין ספק במה יש לבחור. ובכל זאת, אורמסון אומר שסביר כי הנהגים יחששו מהטכנולוגיה החדשה. "זה לא שיש לנו כיום תחבורה בטוחה בדרכים, אך חשוב שנהיה ישירים ככל האפשר לגבי מה שהמשתמשים בטכנולוגיה יכולים לצפות לו, ולגבי מגבלותיה. אסור לנו למכור יותר מדי".
פריצות דרך מוקדמות בטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית, כמו שימוש במצלמות ובמחשבים שמוודאים שהמכונית נשארת בנתיב הנכון, הביאו לסיקור תקשורתי נרגש וגרמו למשווקים לטעון שאוטונומיה מלאה כבר קרובה. אך מהנדסים ומתכננים בתחום נאבקים באתגרים קשים הרבה יותר, כולל כיצד להימנע מפגיעה בהולכי רגל, לאותת לנהגים אחרים, לנווט במזג אוויר בעייתי ועוד. המכשולים החדשים דורשים צורה מורכבת בהרבה של אינטליגנציה – שילוב של ערנות בכביש, יציבות פיזית ופסיכולוגיה אנושית – שייתכן שיידרשו שנים לחקור ולהבין אותם.
הדרך לרכב האוטונומי מתחלקת לרמות שונות. מערכות פשוטות של סיוע לנהג נמצאות ברמה 1, מכוניות עצמאיות לחלוטין נמצאות ברמה 5. רוב הטכנולוגיות של היום נמצאות ברמה 2, ודורשות הרבה פיקוח אנושי. מומחים חוששים שהשלב הבא, שיכלול שיפורים מצטברים הנדרשים כדי להגיע לאוטונומיה מלאה, עלול להותיר רבים מאוכזבים או חסרי עניין.
חברות כמו טסלה דחפו להשקת הטכנולוגיה האוטונומית בהדרגה. הבכירים באורורה טוענים שהגישה הזו בעייתית: היא דורשת מהנהגים לתת למכונית לנהוג בעצמה, אבל גם להיות מוכנים למנוע אסון בהתראה של שבריר שנייה. "לא נפיץ מערכת שמטעה נהגים לגבי יכולותיה, וכך מעלה את הסיכון הגבוה שבנהיגה", אומרים אנשי אורורה.
החברה הפכה במהרה לאחת המתמודדות הרציניות ביותר בתעשייה, עם שלישיית מייסדים בעלי ניסיון נרחב בתחום הנהיגה האוטונומית. מאז נוסדה ב־2016 גייסה 90 מיליון דולר, וכעת היא מעסיקה יותר מ־150 עובדים בפאלו־אלטו, סן־פרנסיסקו ופיטסבורג, שבה החברה מפעילה ניסויי כביש במכוניות בעלות מכ"ם לייזר מסתובב על גגן. המודל העסקי של אורורה, שכולל שיתופי פעולה עם יצרני מכוניות כמו פולקסווגן, יונדאי ובייטון, סייע לה להימנע מהלחץ שטמון בניסיון למכור מוצרים ללקוחות הקצה. שותפיה מרוצים: יוהאן יונגוירט, מנהל הקבוצה שמובילה את מאמצי הנהיגה האוטונומית בפולקסווגן, אמר שהוא "רגוע לחלוטין", אף שהמידע על ההתקדמות הטכנולוגית אינו נבחן מול עיני הציבור.
תרגום: אלחנן שפייזר
