מבעד חלון משרדו של ערן שיר, בקומה ה־22 של מגדל תל־אביבי, כלי הרכב והכבישים נראים כמו משחק לגו תחבורה. המראה הזה יכול לשמש כפוסטר ייצוגי של מה ששיר מבקש לעשות באמצעות חברת "נקסאר" (Nexar), שבה הוא משמש כמנכ"ל. בחזון שאותו הוא הולך ומגשים, רשת של בינה מלאכותית תיפרש על פני הערים, תשקיף על כל נתיב וכל צומת, תחזה תאונות דרכים עוד לפני שיתרחשו, ותוריד את מספר ההרוגים בכבישים לאפס.
"יש משהו לא סביר בכל הנושא של תאונות הדרכים", אומר שיר. "האנושות מקבלת כמעט כמובן מאליו מוות של 1.2 מיליוני בני אדם בכל שנה על הכביש. בארה"ב נהרגים מדי יום יותר ממאה בני אדם בתאונות דרכים – ומספרית, זה כאילו נופל שם ג'מבו פעם או פעמיים בשבוע. עכשיו, אם באמת היו מתרסקים שם מטוסים בקצב כזה, האזרחים האמריקנים היו עולים על וושינגטון וסוגרים את המדינה. זה דבר לא הגיוני שצריך לעקור מהשורש – וזה מה שאנחנו מנסים לעשות".
הרעיון להקמת נקסאר החל להתבשל אצלו ב־2014, כשעבד כיזם הבית של קרן הון־סיכון "אלף" (Aleph). הוא חקר שם תחומים שונים שעניינו אותו ואת ברונו פרננדז, הבוס שלו לשעבר בחברת יאהו ושותפו לייסוד המיזם הנוכחי. "אחת התובנות המשמעותיות ביותר שלנו הייתה שהעולם עובר מהפכה טכנולוגית שמבוססת על בינה מלאכותית ועל למידת מכונה. אם עד לפני כמה שנים רק חברות גדולות כמו גוגל, פייסבוק, יאהו וכדומה השתמשו בטכנולוגיה כזו בחוות השרתים שלהן, היום ניתן לכלול בינה מלאכותית במכשירי קצה כמו סמארטפונים, סנסורים חכמים ועוד. הבנו שאפשר להשתמש ביכולות הללו לצורך פתרון בעיות בזמן אמת שנמדד בחלקיקי שנייה. תחום מרכזי בחיינו שמחייב פתרונות מהירים מאוד הוא נהיגה. נהג צריך להגיב תוך עשירית שנייה לילד שקופץ פתאום לכביש, לאופניים שמגיחים מהצד או לאופנוע שחותך בין מסלולים. בחרנו להתמקד בנושא הזה גם כי תאונות דרכים הוא תחום ששנינו מחוברים אליו מאוד, וגם כי הרגשנו שיש פער עצום בין המצב בשטח לבין מה שמספרים לנו".
למה הכוונה?
"מצד אחד כל הזמן מתפרסמות ידיעות שלפיהן המכוניות הופכות חכמות ומוגנות יותר, ובקרוב גם יגיעו כלי הרכב האוטונומיים. מצד שני, אנחנו רואים שמשנת 2010 מספר התאונות וההרוגים עולה באופן עקבי בעולם המערבי, וכנראה גם בשאר העולם. רק כדי לסבר את האוזן: ב־2007 היו בכבישי ארה"ב 41 אלף הרוגים. עד 2010 המספר ירד ל־33 אלף, ומאז שוב קפץ והגיע בשנה שעברה ליותר מ־40 אלף. כך שבעצם חזרנו לנתונים מהעבר, אחרי ירידה רצופה שהושגה בזכות תשתיות טובות יותר ובזכות החיוב להשתמש בחגורות בטיחות".
ממה נבעה העלייה במספר ההרוגים?
"בעיקר מהסמארטפון. בארה"ב יש הרבה מאוד מחקרים בנושא, ועל פי הנתונים שנאספו, הסחות דעת הן הגורם המרכזי ל־30 אחוז מהתאונות. גורם נוסף הוא השימוש במשככי כאבים ותרופות בזמן נהיגה – כלומר, נהגים שעולים על הכביש כשהם מסוממים – אבל מדובר עדיין במספרים נמוכים יחסית להשפעה של הסחות הדעת. אנשים נוהגים בצורה מופקרת. כבר לא מדובר רק על שליחת הודעות ווטסאפ תוך כדי הנסיעה: לפי דיווחי חברות הסלולר, יש נהגים שצופים בסדרות טלוויזיה בזמן שהם בתנועה על אוטוסטרדות. מה שלא מצאנו בנתונים שבדקנו היא השפעה מיטיבה של כל הטכנולוגיות החדשות. חברות רכב כמו וולבו ומרצדס הוסיפו אמצעי בטיחות שונים לכלי הרכב שלהם, אבל לא הייתה לזה תרומה חיובית לסטטיסטיקות. במקום שעקומת התאונות תרד, היא עלתה".
לאחר ששיר ופרננדז התעמקו בנתונים, הם החליטו להתמודד עם הבעיה בצורה חדשה. "הבנו שכל עוד הטכנולוגיה מושקעת ברכב הבודד, כפי שעושות חברת מובילאיי ודומותיה, אי אפשר לתת לנהג התרעה של יותר משנייה או שתיים – שזה בדרך כלל המרחק מהרכב שלפניך. לצורך מניעת תאונה, מדובר בזמן קצר מאוד. שאלנו את עצמנו האם יש דרך להגדיל את טווח הזמנים משתי שניות לעשר, כך שלנהג יהיה מספיק זמן להאט, לעבור נתיב או לרדת לשוליים – ובעצם להימנע כמעט מכל תאונה, מלבד אולי כזאת שנגרמת מהתקף לב באמצע הנסיעה".
התשובה שמצאו לשאלה הזו הייתה כאמור יצירת רשת שמתריעה בזמן אמת על סכנות מתקרבות. "זה לא רעיון חדש", מסביר שיר. "בעולם המחקר הציעו משהו דומה כבר לפני כעשרים שנה, ואפילו הדגימו איך רשת כזו יכולה למנוע בתוך זמן קצר מעל שמונים אחוז מהתאונות".
אז איפה זה נעצר?
"בחברות הרכב. הן לא הטמיעו את הטכנולוגיה, גם כשהיא פותחה והייתה קיימת כבר 15 שנה, כי אף אחת מהן בפני עצמה לא הייתה יכולה לייצר על הכביש מסה קריטית של מכוניות ש'ידברו' זו עם זו וימנעו תאונות. לכן לא היה להן אינטרס לשלב בכלי הרכב שלהן את הטכנולוגיה".
איך אפשר להגיע למסה הקריטית הזו?
"נניח שהשינוי יתחולל כאשר ב־50 אחוז מכלי הרכב תותקן הטכנולוגיה המתאימה. על פי הנתונים, בכל שנה מוחלפים בערך 5 אחוזים מכלי הרכב שעל הכביש. זה אומר שאם מחר כל היצרניות יחליטו שמשנת 2019 ואילך בכל המכוניות שלהן תהיה היכולת הזאת, אפשר יהיה להתחיל לספור עשר שנים עד ליצירת המסה הקריטית. זה כמובן בהנחה שכל החברות יעבדו ביחד. עכשיו, יש בעולם עשרות יצרניות של כלי רכב, ונתח השוק של החברה הגדולה ביותר הוא פחות מעשרה אחוזים. כל אחת מהן עושה חשבון פשוט: אם נתקין רכיב חומרה חדש שיעלה לנו נניח 2,000 שקל, מחיר המכונית שלנו יתייקר, אנחנו נהיה פחות תחרותיים, ובסופו של דבר הלקוח שלנו לא יקבל ערך עכשווי אלא אולי בעוד כמה שנים. כלומר, אף אחד לא רוצה להיות הראשון שיטמיע את הטכנולוגיה הזאת אצלו".
ואיך אתם עוקפים את הבעיה הזו?
"חשבנו שבמקום לעבוד עם היצרניות, נלך לערים מסוימות ונשכנע מספיק נהגים להתקין את הטכנולוגיה שלנו בכלי הרכב שלהם כמוצר נלווה. ככה נבנה צפיפות נתונים בתוך שטח מוגדר, ונוכיח את היעילות של השיטה. כשהתחלנו, היכולת לדחוף אינטליגנציה מלאכותית למכשירי קצה הגיעה לשלב מעשי, ואנחנו יכולנו להשתמש במצלמה שיש לכל אחד בטלפון כדי לנתח את ההתנהגויות של הנהג עצמו וגם של הנהגים שנמצאים בטווח ראייה. בצורה כזו, מספיק שחמישה עד עשרה אחוזים מהנהגים יתקינו את נקסאר, וכבר נוכל לקבל את המסה הקריטית. הרשת תשתמש במצלמות ובבינה מלאכותית כדי לנתח את מה שקורה על הכביש, ולהתריע על התרחשויות בעייתיות עשר שניות לפני שהנהג פוגש אותן".
חברות הביטוח מאושרות
שיר (44), נשוי ואב לשלושה, מתגורר ברמת־השרון. הוא נולד וגדל בחיפה, ושנות נעוריו עברו עליו בתיכון למדעים ואמנויות בירושלים. "בבית הספר הזה שמו דגש על התנדבות ותרומה לקהילה. שם למדנו לפעול למען תיקון עולם", הוא אומר. כנער סקרן מטבעו, בחר במגמת מדעים. תעודת הבגרות שלו כללה תשע יחידות בפיזיקה, כשהוא מסתפק בחמש יחידות בלבד במדעי המחשב, במתמטיקה ובאנגלית.
לאחר התיכון התגייס למסלול עתודה קרבית, שבמסגרתו למד בטכניון לתואר ראשון בפיזיקה, ושירת ביחידת נ"מ בחיל האוויר. בתוך זמן קצר הוא נשלף משם והועבר לצוות ההקמה של טיל החץ. "התפקיד שלי היה לעזור לבנות את תורת הלחימה של מערכת החץ כחלק מתהליך ההעברה שלה מהתעשייה לצה"ל", הוא מספר. "אני כבר לא מעורב בנושא הזה יותר מעשור, אבל כאזרח עם קצת ידע רלוונטי, אני מעריך שישראל היא המדינה הכי מוגנת בעולם מפני טילים. מכיוון שישראל היא גם המדינה הכי מאוימת בעולם על ידי טילים, לא ברור אם ההגנה הקיימת מספקת, וכנראה עדיף לא לבחון את השאלה".
בתום שלוש שנים וקצת על מדים הוא חזר לטכניון וסיים תואר שני בפיזיקה, שבו התמקד בקוונטיזיציה של חורים שחורים. אחר כך עבר לאוניברסיטת תל־אביב, החל לעבוד על דוקטורט בתחום של מערכות מורכבות, ובנה פרויקט שנועד למפות את כל האינטרנט. "בשלב מסוים הבנתי שמה שאני רוצה לעשות זה לבנות דברים בעצמי, ולא רק להסתכל על מה שאחרים בנו. לכן עזבתי את הדוקטורט והתחלתי להקים חברות. הגדולה שבהן הייתה דאפר (Dapper), שייסדתי ביחד עם יונתן אייזן".
דאפר, שעסקה בפרסומות מותאמות אישית, נמכרה ב־2010 ליאהו תמורת 55 מיליון דולר. שיר החל לעבוד בענקית האינטרנט האמריקנית תחת ברונו פרננדז, ובמשך שלוש שנים ניהל את צוות המחקר והפיתוח שלה בישראל. משם המשיך ל"אלף", קרן הון־סיכון שבה שימש כאמור כיזם הבית, תפקיד שאפשר לו לדבריו הרבה חופש לחקור ולהבין מה הוא רוצה לעשות בהמשך. בין היתר הוא בנה שם רשת חברתית סגורה בשם "קארמה", שבאמצעותה יכולים יזמים לעזור זה לזה.
כשהוא ופרננדז החלו להתכוונן לבניית רשת של בינה מלאכותית, הם חשבו בין השאר למצוא לה יישומים חקלאיים. "קשה לנהל בצורה אופטימלית שדה שנמצא למשל באמצע ברזיל, כשאין לך תשתית תקשורת טובה שמאפשרת לך בקרה עליו. מכשיר קטן עם בינה מלאכותית יכול לעשות את העבודה – לזהות מחלות קודם שהן מתפשטות, לאתר את הצמח הכי מתאים לגידול באותו שדה, או לגלות איזה צמח מפריע וצריך לעקור. אפשר גם לבצע ניסויים בדשנים ובחומרי הדברה שונים ולראות את ההשפעה שלהם, וכן הלאה".
לאחר שהחליטו להתמקד בתחבורה הם הקימו את נקסאר, ובאמצע 2016 הוציאו לאור את התוכנה שלהם. כדי ליצור את צפיפות הנתונים הנדרשת, מיקדה כאמור החברה את שיווק מרכולתה בערים ספציפיות – ניו־יורק, לאס־וגאס, וושינגטון הבירה, אזור עמק הסיליקון, שיקגו וכמה ערים גדולות נוספות, בעיקר בארה"ב. לדברי שיר, מאות אלפי נהגים התקינו כבר את האפליקציה. על מסך המחשב שלו הוא מראה לי מפות תנועה, שנראות כמו רשת של חוטים דקיקים בצבעים שונים. אלו מצביעים על נתוני הפרישה של הרשת על פני שעות וימים. "מה שאתה רואה כאן זו העיר ניו־יורק, וכל הנקודות הצהובות הן כלי רכב של המשתמשים. הנקודות האדומות והירוקות הן הרמזורים. אנחנו יודעים לזהות בעזרת בינה מלאכותית את צבעו של כל רמזור שמשתמש שלנו עובר לידו, וככה אנחנו אוספים בכל רגע נתון מידע על מאות רמזורים ברחבי העיר ומנתחים את ההתנהגות שלהם. זה מאפשר לנו לומר למשל למשתמש: הרמזור שאתה עומד מולו יתחלף לירוק בעוד 34 שניות. הרשת גם מראה לו איפה יש מקומות חנייה פנויים, היכן מתבצעות עבודות בכביש, או באיזה נתיב עדיף לו לבחור מבין אלה שכבר נסע בהם בעבר".
ואזור שבו אין משתמשים שלכם, אין לכם בכלל נתונים לגביו.
"נכון. טיב המידע שלנו על קטע כביש מסוים תלוי בשאלה כמה פעמים המשתמשים עוברים בו. יש קטעים שאנחנו רואים פעם בשבוע, בזכות נהג אחד שמגיע לשם, ויש כאלה שאנחנו רואים פעם ביום או פעם בשעה. במנהטן, למשל, אנחנו רואים פחות או יותר כל צומת אחת לחמש דקות. זה מאפשר למשל לתת לנהג התרעה על בלימת פתע שנעשתה כמה עשרות מטרים קדימה".
וזה בתנאי שיש עוד מערכות נקסאר לפניו.
"נכון, וכדי שרבים ירצו להתקין את האפליקציה שלנו בגרסתה הראשונית, היינו צריכים לתת להם מספיק ערך, בלי קשר לרשת. האפליקציה שפיתחנו מאפשרת קודם כול שמירת אירועים אוטומטית על הענן, כך שגם אם לטלפון או למכונית קורה משהו בלתי הפיך, יש עדויות מצולמות שבאמצעותן אפשר לשחזר מה קרה – מי נכנס במי וכן הלאה. חברות הביטוח אוהבות מאוד את המוצר הזה, כי משתמשי נקסאר יכולים לתת להן עדויות מדויקות וכך אפשר להבין מי אשם בתאונה ולמנוע רמאויות. אופציה נוספת שהמערכת נותנת היא הגשת תביעת ביטוח בלחיצת כפתור אחת. זה מתאפשר בזכות העובדה שאנחנו כבר עובדים עם לא מעט חברות ביטוח בארה"ב וגם בארץ".
בשנה שעברה הגיעו בחברה למסקנה שכדאי לשנות מעט את התוכניות המקוריות, ולהפריד בין הצילום לבין האפליקציה שמספקת לנהג מידע. "גילינו שהשימוש בטלפון לצורך צילום הדרך הוא פחות אפקטיבי: הנהג צריך להצמיד את המכשיר לזגוגית הקדמית, וזה מיקום בעייתי – גם כי הוא פחות נוח למשתמש, וגם בגלל נזקי השמש לטלפון. אמרנו שבמקום זה, נשאיר את כל החוכמה בטלפון, ואת עבודת הצילום ניתן למצלמות ייעודיות שפועלות עם האפליקציה שלנו".
זה דורש מהצרכן להתאמץ יותר, ולא רק להוריד אפליקציה אלא גם לקנות מצלמה מיוחדת.
"נכון, וזה גם דורש מאיתנו יותר פעולות שיווק ושיתופי פעולה. אבל יצרן שמשלב במוצריו את התוכנה שלנו, יכול להשוויץ בפרסומים שהמצלמות שלו כוללות את כל התכונות המיוחדות שנקסאר נותנת: גיבוי כל האירועים על ענן, וסגירת נושא הביטוח בלחיצת כפתור".
איך אתם פונים לקהל בערים ספציפיות?
"באמצעות פרסום ממוקד ושיתופי פעולה עם חברות ביטוח, חברות כמו 'אובר', ציי רכב למיניהם ואפילו ארגונים מקומיים שפועלים למניעת תאונות דרכים. יש הרבה מאוד שחקנים שמקבלים ערך מהפתרון שלנו".
אתם מתכוונים להתרחב גם לאירופה?
"עדיין לא. יש סיכוי שנפעל קודם באסיה, כי שם – בייחוד ביפן, בדרום־קוריאה ובסין – יש כבר היום חדירה משמעותית של מצלמות רכב 'טיפשות', והשוק מעוניין בשדרוג יכולות למוצר שכבר נפוץ אצלו. באירופה, מלבד רוסיה, חדירת המצלמות נמוכה יותר".
וכאן בארץ יש לכם משתמשים?
"כן, יש לנו כמה אלפים. אנחנו חושבים שאפשר להפוך את ישראל למדינה הראשונה שבאמת מממשת את הטכנולוגיות האלה בצורה שמשפיעה על הסטטיסטיקות של התאונות, מכיוון שהיא קומפקטית. הממדים הקטנים שלה מאפשרים להגיע לצפיפות הרלוונטית בתוך זמן קצר יותר".
קיר התלונות
לפני שיצאה לקהל הרחב היה על נקסאר להתמודד עם כמה בעיות, ובהן המשאבים המוגבלים של מכשיר הסמארטפון. "רצינו ליצור אפליקציה שלא לוקחת יותר מדי זיכרון וכוח חישוב, ושלא מבזבזת את הסוללה", אומר שיר. "לשם כך השתמשנו בהרבה מאוד הנדסה מתקדמת, והצלחנו להביא את מערכות הבינה המלאכותית שלנו ליעילות גדולה פי 30 ממערכות דומות אחרות. בעיות נוספות שאנחנו מתמודדים איתן קשורות ברצון לעשות חיים קלים יותר לשותפים שלנו – אם אלה חברות הביטוח, ואם אלה יצרני החומרה, בעיקר של המצלמות. השאיפה שלנו הוא לתת לנהג כמה שיותר ערך, אבל בצורה חכמה. אם נשפוך עליו בזמן אמת כל מה שהמערכת שלנו יודעת לעשות, הוא יגיד: עזוב אותך, לא צריך. אני בסך הכול מנסה לנהוג, תן לי את הדברים הכי חשובים".
ואיך אתם יודעים מה הדברים הכי חשובים?
"משובים. יש לנו צ'אט בתוך האפליקציה, ואלפי אנשים כותבים לנו באמצעותו. שולחים לנו פידבק גם דרך האתר ובצורות אחרות כמו סקרים, שאלונים, תגובות בחנות האפליקציות ועוד. בנוסף יש לנו 'קבוצת בטא' פעילה מאוד של משתמשים שמקבלים מאיתנו את הגרסאות הכי מתקדמות, ושולחים משוב. הרבה משתמשים שלנו הם נהגי אובר ונהגי מוניות, ששומרים איתנו על קשר ומספרים על מה שקורה להם".
היו שינויים שהכנסתם בעקבות התגובות?
"כן. למשל את תהליך החיבור למצלמה באמצעות ויי־פיי ובלוטות' הפכנו לפשוט בהרבה, וגם תהליך שליחת המידע על תאונה לחברת הביטוח השתנה. פה במסדרון של המשרד תוכל לראות קיר מלא בהצעות, תלונות ובעיות של נהגים. מנהלי המוצר כל הזמן בודקים את הפניות האלה, וגם מראיינים משתמשים. בינתיים המידע שנאסף הופך כל עיר לחכמה יותר, כי אנחנו יכולים לראות כל מה שקורה בה ולתת את המידע הזה לרשויות".
ראשי הערים שומעים מכם על בעיות בתשתיות שלהם?
"כן, יש לנו מוצר בשם CityStream שעושה את זה, ומכרנו אותו כבר למדינת נבדה שבארה"ב. בין השאר הוא מזהה היכן יש עבודות בכביש שמשפיעות על התנועה. כל נקודה כחולה על המפה", שיר מצביע לעבר המסך, "פירושה עבודות כאלה. ככה הרשויות יודעות מה קורה ואיפה".
רגע, הרי כל עירייה אמורה להיות מודעת לקיומן של עבודות תשתית בתחומה. למה היא צריכה אתכם?
"מתברר שזה לא עובד ככה. נניח שקבלן בונה מלון חדש שמצריך עבודות בכביש, ומקבל אישור לבצע אותן בין 15 בינואר ל־15 בפברואר. ב־16 בפברואר הפיקוח העירוני לא יודע אם הקבלן סיים או לא, וצריך לשלוח מישהו שיבדוק. המערכת חוסכת את זה. היא יכולה גם לדווח על רכב שחונה באופן שחוסם נתיב, על בורות מסוכנים, על רמזורים מקולקלים, על התקהלות של אנשים ועוד".
הפתרון של נקסאר לבעיות התחבורה נראה מרשים, אולם עידן כלי הרכב האוטונומיים, שבו מכוניות ינתבו עצמן ללא מגע יד אדם, עשוי לייתר אותו לגמרי: המגבלות של מהירות התגובה האנושית יהפכו לבלתי רלוונטיות ברגע שמחשב ינווט את המכונית. בנקסאר, מתברר, חשבו הרבה קדימה. "הפתרון שאנחנו בונים הוא לטווח הרחוק", אומר שיר. "הסיבה לכך שתאונות אוויריות כמעט לא קורות, היא שיש פקחי טיסה ומערכות בקרה – מה שלא קיים בכביש. את זה אמורה הרשת שלנו לספק בסופו של דבר: מערכת בקרה אוטומטית על התנועה הקרקעית. בשלב הראשון אנחנו בונים את המכ"מ, שמאפשר לנו לדעת מה קורה על הכביש. בשלב השני, כאשר כלי הרכב האוטונומיים ייכנסו, נוכל לתכנן טוב יותר את התחבורה. במקום שהמכוניות יהיו תלויות רק בסנסורים שמוטמעים בהן, הן יקבלו מאיתנו סנסור חדש: הרשת, שבעזרתה הן יוכלו 'להסתכל' מעבר לטווח הראייה שלהן.
"תחשוב לדוגמה על כביש 90. אם הרכב האוטונומי שלך מקבל התרעה על משאית שמגיעה מעבר לסיבוב, הוא ידע להימנע מיציאה לעקיפה. נוכל גם ליצור תיאום בין מכוניות, למשל כשרמזור מתחלף מאדום לירוק: אם כל כלי רכב עובד באופן עצמאי, הראשון יתחיל לנסוע, והשני יתחיל לזוז שנייה או שתיים אחריו, וככה גם השלישי והרביעי, כפי שקורה היום. לעומת זאת, בעזרת רשת שמסנכרנת ביניהן יוכלו כל המכוניות להתחיל לנסוע בבת אחת. כך התנועה תזרום בצורה הרבה יותר חלקה ויעילה, על תשתית הכבישים הקיימת".
האם החיבור של כל המכוניות לרשת אחת לא עלול להיות מסוכן במקרה של מתקפת סייבר? מי שיחדור לרשת הזו, יוכל בלחיצת כפתור לגרום לכל המכוניות במדינה לסטות ממסלולן. ובכלל, המשמעות של הפיקוח הזה היא שכולנו נהיה תחת מעקב כל הזמן.
"באופן כללי, ככל שהטכנולוגיה משתלטת על חלקים נוספים של חיינו, אותם חלקים הופכים רגישים יותר. זה נכון ברשת החשמל, ונכון גם לגבי כלי רכב. האתגר הבטיחותי העיקרי יהיה במכוניות האוטונמיות עצמן, משום שפריצה והשתלטות עליהן תאפשר לבצע פשעים ופיגועי טרור. המערכת שאנו מפתחים תצריך גם היא יכולות אבטחה משמעותיות, ואנחנו בונים אותה בהתאם.
"שאלת הפרטיות היא סוגיה משמעותית שאליה אנו כחברה צריכים להתייחס בכובד ראש. אנחנו מתקדמים לעבר עולם שבו כל נקודה ברחובות תהיה מצולמת ומנוטרת בזמן אמת על ידי מצלמות חכמות. במקומות מסוימים בעולם, כמו לונדון ודובאי, זו כבר מציאות. סין מתקינה בימים אלו מאות מיליוני מצלמות ברחבי הערים כדי לנטר את האוכלוסייה. האם אנחנו רוצים עולם שבו לא יתבצעו פשעים במרחב הציבורי, וכוחות הביטחון יצליחו למנוע כל פיגוע טרור תוך כדי התרחשותו? או שאנחנו מעדיפים לחיות בעולם שיש בו סיכונים, אבל אנחנו לא מרגישים שעוקבים אחרינו בכל צעד? כל חברה וכל מדינה תצטרך לענות לשאלות האלה בצורה ברורה בשנים הקרובות, ואני מעריך שזה יהיה מוקד מאבק משמעותי בעיצוב החברה העתידית, בישראל ובכל רחבי העולם".
ההערכות הרווחות עד לא מכבר אמרו שחזון המכונית־ללא־נהג הולך להתממש בתוך שנים ספורות. לפי ידיעות שהחלו לצוץ לאחרונה, היצרניות מדברות על טווח זמן ארוך יותר. מתי לדעתך יעבור העולם כולו לכלי רכב אוטונומיים?
"זה ייקח הרבה זמן. לדעתי יחלפו ארבעים שנה לפני שמחצית המכוניות יהיו אוטונומיות, ויש לכך כמה סיבות. הראשונה, על סמך 20 מיליון האירועים המסוכנים שהרשת שלנו תיעדה בכבישים, אנחנו רואים שאין שני מקרים זהים לגמרי. כלומר, האתגר של מציאת פתרון הרמטי ואוטומטי לשלל האירועים שמתרחשים על הכביש הוא סופר־קשה, ולאנושות אין עדיין טכנולוגיה מספיק מפותחת לעשות את זה. בנוסף, כיום בני האדם מקבלים בהכנעה את תאונות הדרכים כגזרה משמיים, אבל הם לא יקבלו באותה נינוחות תאונות שנגרמות על ידי כלי רכב אוטונומיים. ויותר מזה, הם לא יקבלו פקקים שנוצרו בגלל רכב שנכנס לתוך מצב מבלבל ולא יודע איך לצאת ממנו. בצד של המכונית האוטונומית אין כפתור reset שאפשר ללחוץ עליו כמו במחשב בבית.
"מהניסיון שלנו, גם בתחום הזה כמו בכל תחום אחר, קיים פער של לפחות עשר שנים בין פתרון מדעי של בעיה ברמה של הוכחת היתכנות, לבין בניית מוצר שאפשר לשים על המדף. לבסוף, יש לזכור שמדובר בארגון מחדש של הכלכלה. תחבורה נוגעת בהרבה סוגיות כלכליות – האם השימוש בכביש ימשיך להיות חינם, או שנעבור למודל של תשלום לפי התרומה שלנו לפקקים? האם נעבור מנסיעה ברכבים פרטיים לרכיבה על אופניים חשמליים, כפי שקורה יותר ויותר בתל־אביב ובהרבה ערים אחרות ברחבי העולם? והאם אמזון למשל תוכל לשלוח משאית אוטונומית לכל מקום למקרה שנרצה להזמין משהו, מה שייתר את החנויות השכונתיות?"
ולמרות התחזית הזו, שיר אינו פוסל את האפשרות שכבר בעוד שנתיים־שלוש נראה במקומות מסוימים שימוש במכוניות ללא נהג – "אבל רק במסלול מוגדר מראש, שבו כלי הרכב יוצא מנקודה א' ומסיים בנקודה ב'. אלה יהיו מקומות שבהם קל יותר לפתור את הבעיות השונות בצורה מלאה. זה יכול להתאים לתחום ההובלות – למשל, משאית שנוסעת באופן אוטונומי בכביש 6 מתחילתו ועד סופו, זה דבר שאפשר לראות איך הוא קורה בתוך שלוש עד חמש שנים. ועדיין, ברגע שהרכב הזה יורד מכביש 6, נגמר הסיפור. צריך נהג שיהיה עם הידיים על ההגה. לכן השאלה הנכונה היא לא מתי ניסע ברכב אוטונומי, אלא לאן ניסע בו".
השאלה של פרופ' אומן
מאחורי שיר יש כאמור כבר כמה יוזמות שעברו את כל התהליך מהרעיון הראשוני עד ההגעה למדף. כשאני מתעניין אצלו מהיכן ההשראה, הוא משיב בחיוך: "אני אדם שמסתכל על העולם, ובאופן בסיסי לא מרוצה. אני כל הזמן שואל: איך אפשר לשפר? זו תכונה יהודית מאוד, להגיד 'אני הייתי יכול לעשות את זה יותר טוב'. עסקתי הרבה שנים בפיזיקה, וזה מה שעניין אותי כבר מכיתה ד' ועד לתואר השני, כי רציתי להבין את העולם. כל דבר מסקרן אותי. אני יכול להתעסק במשך שעה בשאלות כמו – למה התפריט של מסעדה מסוימת בנוי כך ולא אחרת; באיזה אופן הדלתות בסופרמרקט נפתחות, ואיך אפשר היה לבנות את החנות כולה בצורה טובה יותר. זה סוג של הרגל שפיתחתי לאורך השנים, כל הזמן לשאול את עצמי 'למה?'. כשהילדים שלי חוזרים מבית הספר, אני מתעניין 'אילו שאלות טובות שאלתם היום?'. מקור ההשראה שלי בעניין הוא פרופ' ישראל אומן, שסיפר בריאיון שאמא שלו נהגה כך.
"בסופו של דבר, אנחנו בני מזל לחיות בעולם שיש בו כל כך הרבה אפשרויות. במשך אלפי שנים אנשים דאגו רק איך לשרוד, איך להשיג את הלחם של מחר, והיום כבר אפשר לחשוב איך לבנות חברה ועולם טובים יותר".
אז בטח כבר יש לך רעיונות חדשים.
"כרגע אני ממוקד לגמרי בנקסאר, אבל יש לי מחברת שלמה מלאה ברעיונות, שאת חלקם אני מציע לאחרים".
אחרי שעשית אקזיט ומכרת את "דאפר" תמורת מיליונים, מה גורם לך להמשיך לעבוד?
"זו שאלה טובה. המניע הראשון הוא ליצור משהו משמעותי בעולם. כשברונו ואני יצאנו מיאהו, היה בידינו ידע שאִפשר לנו להקים חברה ולמכור אותה בתוך שנה־שנתיים. הבנו בדיוק מהם החוסרים בתחומי הפרסום והאינטרנט, מה החברות הגדולות צריכות, ואיך אפשר למכור להן את זה. אבל זה לא עניין אותנו. הילדים שלי לא רעבים ללחם, וזה מאפשר לי לקחת סיכונים. אם יש לי יכולת ליצור משהו בעל השפעה על העולם, אני מאמין שיש לי גם חובה לעשות זאת.
"המניע השני שלי הוא ההנאה. הדבר הכי כיפי ומהנה הוא להמציא ולבנות משהו שלא היה קיים קודם, מלבד בדמיון. זה התהליך הכי נהדר שיש. ואם משלמים לי כסף על מה שאני נהנה לעשות, למה שאפסיק?"
מה החלום הכי גדול שלך בקשר לפרויקט הנוכחי?
"שנשפיע באמת על הסטטיסטיקות של התאונות וההרוגים. אם נצליח לשנות את המגמה, ובמקום עלייה תמידית תחול ירידה – אהיה מאושר מאוד".
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
