תשתיות וביורוקרטיה: מי אשם בתאונות הקטלניות ביו"ש?

כביש 60, צומת המשטרה הבריטית, פברואר 2019. כמדי ערב עשתה אסתי שוקרון־אביטן את דרכה מהעבודה בקרני־שומרון לביתה שבעפרה. איתה ברכב הייתה גם ספיר, בתה בת ה־20. "כבר היה חשוך, ובכביש יש מעט מאוד תאורה", מתארת שוקרון־אביטן. "פתאום אני רואה פיצוץ: התנגשות בין שני כלי רכב, אור פנסים מסנוור ורסיסים עפים לכל עבר. הבנתי שרכב עוקף שהגיע מולנו פגע חזיתית באחת המכוניות שהיו לפנינו, וגרם לה להתנגש במעקה הבטיחות. הרכב העוקף המשיך לדהור לכיווננו, ונתקל גם במכונית הבאה. ואז הגיע תורי. אני מנסה לברוח ימינה לשוליים, והוא ממשיך, נוסע מולי במהירות מטורפת. נתתי ברקס, נצמדתי למעקה וצעקתי לספיר 'אנחנו מתות!'. ממש יכולתי לראות את זה קורה. בשנייה האחרונה הרכב נעצר מולי, פנים אל פנים. ברווח בינינו היה אפשר להכניס אולי חתיכת נייר. הבנתי שניצלנו בנס. ספיר הזעיקה את כוחות ההצלה, ואני יצאתי לראות מה קורה".

עד שיגיעו המחלצים, ניסתה שוקרון־אביטן להרגיע שלוש נערות פצועות שהיו לכודות ברכב הראשון שנפגע. "כריות האוויר נפתחו מהצדדים, והן נתקעו בפנים. כמעט לא הצלחתי לראות אותן, אבל הבנתי שהן בהכרה. כשהגעתי הביתה הכול כאב לי, נפשית ופיזית. התחושה הייתה של חוסר אונים. כמה אנשים צריכים למות או להיפצע כדי שהציר הזה יתוחזק כמו שצריך?"

לפני 18 שנה גבה ממנה הכביש מחיר אישי כבד: בעלה, שוקי שוקרון ז"ל, נפגע על ידי משאית סמוך לכניסה לעפרה, ונהרג במקום. "זה קרה בנר שלישי של חנוכה, יום ההולדת שלי. בבוקר הוא יצא לעבודה שלו בבית־אל, ותכננו שבערב נחגוג. בסוף זה מה שקיבלתי", מספרת שוקרון־אביטן. ימים אחדים לפני שכמעט נפגעה בעצמה, התרחש בכביש 60 אירוע קטלני אחר, שהחזיר אותה אל היום שבו התאלמנה. בהתנגשות עם משאית סמוך לעלי נהרגו שניים משכניה ליישוב, יוסף (יוס) עמיחי ואורי מנדל. יוס היה אב לשתי בנות, ובן שלישי נולד אחרי מותו; אורי הותיר אחריו בן ובת. איתם ברכב היה גם תושב עפרה אלדן תורג'מן, שנפצע בגפיו.

"לא הכרתי אישית את ההרוגים, אבל המשפחות מוכרות מאוד ביישוב", מספרת שוקרון־אביטן. "נסעתי לעבודה והבכי פשוט לא הפסיק. אמרתי לעצמי – איך עוד פעם אלמנות עם ילדים, איך? ואז אני עוברת במקום התאונה, ומקבלת כאפה: הרכב של יוס ושל אורי, מעוך כולו, עומד על הגרר. לידו אני רואה רכב של זק"א, והאנשים עם הבגדים הלבנים האלה עובדים בשטח. אז באמת נשברתי. נעמדתי בצד, ואנשים הגיעו והתחילו לדפוק לי על הדלת, לשאול אם הכול בסדר. בדרך חזור שמעתי על עוד תאונה, שבה נהרג פלסטיני. בערב הלכתי לשבעה של אורי, וכל כך הזדהיתי עם המשפחה. ראיתי את הילד שלו, בן שלוש – בערך הגיל של ספיר כששוקי נהרג – וידעתי שהוא לא יזכור את אבא שלו".

בכל בוקר היא חולפת ליד הגלעד שהציבה לזכר בעלה. "כל הזמן הכביש הזה בראש שלי. כשיורד הגשם הראשון, אני שואלת את עצמי כמה תאונות יהיו היום. את קמה בבוקר, שמה עלייך מעיל, ומרגישה כאילו את לובשת שכפ"ץ לקראת יציאה למלחמה היומיומית בדרכים האלה. אני כבר הקרבתי את הקורבן שלי, ואני רוצה לפחות להגיע הביתה בשלום. שלא יכתבו גם עליי ספר זיכרון, כמו זה שאני כתבתי".

כל ישראלי שמתגורר ביו"ש או מגיע לאחד היישובים לעיתים קרובות יודע היטב על איזו מלחמה מדובר. העקיפות הפזיזות, מהירות הנסיעה המופרזת שהפכה לנורמה, התשתיות הלקויות והחשכה הכמעט מוחלטת השוררת בכבישים בשעות הלילה – כל אלה הופכות את הנסיעה לחוויית אימה של ממש. הנסיעה בין היישובים לאורך כביש 60 דורשת ערנות מתמדת, ולא רק בגלל סכנת הפיגועים. כבת לתושבי עפרה, הפחד הזה אף גרם לי לא לממש את רישיון הנהיגה שעליו עמלתי בשנות נעוריי.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2018 אירעו בכבישי יהודה ושומרון 436 תאונות בהן מעורבים ישראלים, מהן 89 שהוגדרו קשות או קטלניות. שנה קודם לכן נרשמו 635 תאונות, מהן 141 קשות וקטלניות; וב־2016 היו 560 תאונות, מתוכן 94 קשות וקטלניות. בארבעת החודשים הראשונים של 2019 כבר אירעו ביו"ש 15 תאונות קטלניות, 30 קשות ו־334 קלות.

מניין הקורבנות אינו מצביע על מגמת שיפור: ב־2016 נהרגו 42 בני־אדם בתאונות דרכים מעבר לקו הירוק, ב־2017 גבו הכבישים הללו 43 חללים, בשנה שלאחר מכן נהרגו 40 ישראלים, ובארבעת החודשים שחלפו מתחילת שנת 2019 כבר נרשמו 17 הרוגים. לצורך השוואה, ב־2018 התרחשו בתוך ישראל הקטנה 11,731 תאונות עם נפגעים, מתוכן 2,125 קשות וקטלניות ו־225 בני אדם נהרגו בכבישים.

יש מי שממהרים להפנות אצבע מאשימה אל הנהגים הפלסטינים, והנתונים היבשים תומכים בכך לכאורה: בסוף שנת 2017 פורסם כי כלי רכב פלסטיניים היו מעורבים ב־75 אחוז מהתאונות בכבישים הבין־עירוניים ביו"ש. כשמדובר בתאונות קשות או קטלניות, עולה המעורבות שלהם ל־90 אחוזים. אלא שבדיקה מעמיקה שערכנו מגלה כי מקור הבעיה אינו דווקא בהרגלי הנהיגה הפלסטיניים. בגלל סדרת כשלים פנימיים וחישובים לקויים, הרשויות הישראליות שמופקדות על אכיפת חוקי התנועה אינן פועלות נגד נהגים מסוכנים, ואינן מזהות את הכבישים המועדים לפורענות. תוסיפו לכך את התשתיות המיושנות והיעדר תחזוקה מינימלית, ותקבלו מתכון קטלני עבור תושבי האזור, יהודים וערבים כאחד.

"בסופו של דבר, אף אחד מהגופים הרשמיים לא לוקח אחריות מלאה על האזור", אומר לנו גורם מתחום האכיפה. "זה צריך להגיע מלמעלה, אבל לא משרד התחבורה ולא משרד ראש הממשלה ולא משרד הביטחון רואים זאת כחלק מתפקידם. אין מי שידפוק על השולחן וידרוש תשובות מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מהמשטרה או מהמנהל האזרחי. אף אחד לא רוצה להכניס את היד לתוך האש, וכך נוצרת מסורת של השתקה, ובינתיים התאונות ממשיכות כרגיל".

 

כמה עולה הרוג

הנתונים הקשים של הקטל בכבישי יו"ש שהובאו לעיל רחוקים מלשקף את המציאות במלוא חומרתה, מכיוון שאינם כוללים תאונות בהן מעורבים פלסטינים בלבד. לפי משטרת התנועה הפלסטינית, בשנת 2018 נרשמו יותר מ־12 אלף תאונות דרכים "פלסטיניות" (כולל תאונות ללא נפגעים) – עלייה של 11 אחוזים לעומת השנה שקדמה לה. 67 אחוזים מהתאונות הללו התרחשו בכבישים בין־עירוניים, באזורים שנתונים לשליטה ישראלית. באותה שנה נהרגו בתאונות 125 פלסטינים ו־9,300 נפצעו, מתוכם 151 באורח קשה.

המספרים הללו אינם נכנסים לתחשיבים שעורכת משטרת ישראל, ואינם מהווים שיקול עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. לעובדה הזו יש משמעות בשטח. במדינת ישראל, כביש מוגדר כ"מוקד סיכון" וזוכה לטיפול ראוי אם בקטע באורך קילומטר אירעו שמונה תאונות עם נפגעים בתוך שלוש שנים. מכיוון שהפצועים וההרוגים הפלסטינים נשארים מחוץ לסטטיסטיקה, כבישים עתירי נפגעים ביו"ש אינם זוכים להגדרה כמוקדי סיכון. במנהל האזרחי, הריבון בשטחי יהודה ושומרון, מנסים בתקופה האחרונה לתת לכך פתרון באמצעות שינוי הקריטריון המקומי: הטווח הקובע את רמת הסיכון של הכביש הוגדל מקילומטר לקילומטר וחצי. בעקבות שינוי הנוסחה הוכרו כמה צמתים כמוקדי סיכון, ואת התוצאות כבר אפשר לראות. בצומת גבעת־אסף הוצב רמזור, צומת אדם הפך למחלף, בצומת המשטרה הבריטית אמורות להתחיל עבודות, ובעוד כשנה יעמוד רמזור גם בצומת עפרה. ועם כל זאת, הפער בין צורכי הבטיחות ובין המצב בשטח עודנו גדול.

"מבחינת שיעור התאונות, אפשר להכריז על הרבה יותר מקומות כמוקדי סיכון", אומר לנו גורם מגוף ממשלתי המעורב בנושא. "נכון ששינו את המשוואה, אבל בפועל יש לזה מעט מאוד ביטוי. אז דואגים כעת לכמה צמתים, תודה באמת. זה היה אמור לקרות מזמן, והיום כבר צריך להיעשות הרבה יותר".

גם תקציבי הגופים שאמורים למנוע תאונות, הוא אומר, אינם מותאמים לנעשה ביו"ש. "יש נוהל שלפיו בודקים כמה עולה הרוג למדינה, ובהתאם לכך מחליטים על תקצוב בכל אזור. הנוסחה הזו זהה ביו"ש ובתל־אביב, אף שהנתונים המגיעים מעבר לקו הירוק לא כוללים הרוגים פלסטינים". בהתאם לכך, גם כוח האדם המוקצב לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) לוקה בחסר: בכל יהודה ושומרון פועל מפקח אחד בלבד במשרה מלאה. "במצבת כוח האדם הזאת אי אפשר באמת לשנות דברים. זאת בדיחה. צריך להכפיל את התקציבים כדי להתעסק שם ברצינות בזהירות בדרכים".

 

מח"ט בתפקיד שוטר

כביש 60, שקצהו הדרומי בבאר־שבע וקצהו הצפוני בנצרת, הוא אחד העורקים הראשיים של יהודה ושומרון, ואולי הקטלני שבהם. מתחילת 2018 אירעו בו 11 תאונות קטלניות, 14 תאונות קשות ו־72 קלות. לא פחות מ־22 בני אדם קיפחו בו את חייהם בתקופה הזו, ועוד 25 נפצעו באורח קשה. התשובה של המשטרה לריבוי התאונות בכביש, שכבר קיבל את הכינוי "ציר הדמים", היא מבצעי אכיפה ממוקדים: מדי כמה שבועות יוצאות ניידות משטרת התנועה לכביש 60, אורבות בעיקולים ומחלקות דו"חות.

בשעת בוקר מוקדמת אנחנו מצטרפים למבצע כזה, שמשלב הפעם גם מסוק, ולא רק ניידות. באופן סימבולי, היציאה לסיור מתעכבת בשל המתנה לצלמת שלנו, שנתקעה בפקקים כתוצאה מתאונת דרכים. "הייתה תאונה בשש בבוקר סמוך לנבי־סאלח. שישה פלסטינים נפצעו", מדווחת הצלמת כשהיא מגיעה לבסוף.

כלי הרכב הנוסעים בדרך התנ"כית מגוונים. מוניות צהובות, רכבי טרנזיט לבנים, טנדרים פתוחים ומשאיות ענק – כולם נדחקים בכביש הארוך והצר ומנסים לעקוף זה את זה. "בכביש כזה, בעל נתיב אחד לכל כיוון ובלי גדר הפרדה, אין מקום לטעויות", אומר לנו בניידת הסמויה רפ"ק דודי אסרף, מפקד אגף התנועה בשלוחת חברון. "אבל בסופו של דבר הכביש יכול להכיל כמות מסוימת של כלי רכב, ואותה עברנו מזמן. מספיקה משאית אחת שמעכבת את התנועה, וכבר יצוצו כל חסרי המנוח ויצאו לעקיפות מסוכנות".

אחרי כמה דקות נסיעה מפעיל אסרף את הסירנה ומסמן למשאית פלסטינית לעצור בצד. הנהג מתעלם, ורק לאחר שהניידת עוקפת אותו, הוא מציית להוראה. אסרף מבקש ממנו תעודות ושולח אותו לעמדת השקילה שהציב משרד התחבורה. "נהגי המשאיות באזור מעמיסים משקל גבוה בהרבה מהמותר. ברגע שיש משקל־יתר, הברקסים לא עובדים כמו שצריך, הבלאי גבוה וההיגוי בעייתי. לכן פוטנציאל התאונות של משאיות הוא קטלני במיוחד".

סמוך למתחם שער בנימין עומדות המשאיות בטור ארוך בשולי הכביש, ומחכות לגזר דינן. בזו אחר זו הן עולות לעמדת המדידה, הנמצאת על גבי משאית ענק. "אם נמצא שיש חריגה של 15 אחוז ומעלה מהמשקל המותר, משביתים את הרכב לחודש", מפרט יוסי שאדי, מנהל הצוות של משרד התחבורה במקום. "בחריגה של מעל 25 אחוז לוקחים לנהג גם את רישיון הנהיגה לשלושים יום, וב־50 אחוז ומעלה הוא כבר מקבל זימון למשפט. הנה, עכשיו אני מטפל בדו"ח של 37 אחוז חריגה. זו כבר המשאית השישית שאנחנו משביתים היום".

המשאיות הנוסעות בהמוניהן ביו"ש מגבירות כאמור את הפיתוי המסוכן לצאת לעקיפה. "ברור שאם נגביל את שעות התנועה של המשאיות, לפחות חמישים אחוז מהבעיות ייפתרו", מודה רפ"ק אסרף. ראשי המועצות של היישובים היהודיים פנו למשטרה בדרישה לנקוט צעד כזה, הוא אומר, "אבל רוב נהגי המשאיות הם פלסטינים, והטענה הנגדית היא שהגבלת התנועה תפגע במרקם החיים, כי אין להם דרכים חלופיות. מה לעשות, הכביש צריך לשרת את שתי האוכלוסיות".

הקטע מצומת המשטרה הבריטית לכיוון עפרה נחשב מסוכן במיוחד: הנתיבים צרים, העיקולים החדים מגבילים את שדה הראייה, והיעדר הקליטה הסלולרית מונע אזעקת עזרה במקרה הצורך. כל זה לא מפריע לאחד הנהגים, הפעם ישראלי, לעקוף אותנו תוך חציית פס לבן. רפ"ק אסרף שוב מפעיל את הסירנה, הנהג מנסה להתחמק, אך לבסוף לא נותר לו אלא לבלוע את הרוק ולקבל בהכנעה את הדו"ח: 500 שקל. "אני מגיע באופן קבוע מביתר־עילית לחלק אוכל למוסדות באזור, וכמעט לא רואה פה ניידות", הוא מספר לי, עדיין מופתע מהקנס.

שבוע אחד של מבצע אכיפה מניב בין 600 ל־1,200 דו"חות, לפי דוברות המשטרה. אבל מבצעים לחוד ושגרה לחוד. לא במקרה הופתע כל כך חברנו מביתר־עילית: על פני 1,500 קילומטר של דרכים בין־עירוניות ביו"ש נעות כעשרים ניידות משטרה בלבד, והנוכחות שלהן בשטח דלילה ביותר. בהיעדר ניידות וכוח אדם במדים כחולים, נקראים חיילי צה"ל למלא את החלל. פיקוד המרכז מקצה למשטרה כלי רכב צבאיים שמשמשים כניידות סמויות, והלוחמים שאמורים לעסוק בביטחון שוטף נכנסים לנעליהם של שוטרי התנועה. "המח"ט, שתפקידו לעצור מחבלים, פתאום מוצא את עצמו מתעסק בתאונות דרכים", אומר רפ"ק אסרף, ומודה שאי אפשר להתבסס על פתרונות כאלה.

"משטרת מחוז ש"י היא גוף מצומצם מאוד בהשוואה למחוזות האחרים", אומר לנו אבי רואה, לשעבר ראש מועצת בנימין ויו"ר מועצת יש"ע. "אחרי תאונה קשה הם מחליטים 'להתלבש' על קטע הכביש שהיא אירעה בו, אבל גם זה לא נמשך יותר משבועיים. כדי לשנות תרבות נהיגה יש צורך באכיפה יומיומית בכלל הצירים והכבישים, וזה לא קיים, לצערי. המחוז חייב לקבל תוספת כוח אדם וניידות כדי שיוכל למגר את הבעיה. ההחלטה היכן לשים את כובד המשקל נמצאת בידי הפיקוד הבכיר של המשטרה, ושם מוכרחים להבין את הצרכים של יו"ש".

גם סגן־ניצב נאג'י סלימאן, קצין התנועה הראשי במחוז ש"י, הודה כי המצב הנוכחי אינו יכול להימשך. בישיבה של ועדת־משנה לענייני איו"ש אמר סלימאן כי הניידות הקיימות נותנות "מענה מזערי לבעיות בשטח". "כדי להתחיל בכלל להתניע את האכיפה באיו"ש, יש צורך בתוספת של עשר ניידות לפחות", אומר גורם המעורה בפרטים. "למחוז צפון יש מספר ניידות גדול פי שניים, על שטח מצומצם יותר. כשיש לך בשומרון כל כך מעט כוחות, אתה חסר שיניים. מבצעי האכיפה לא יכולים להוות פתרון: בתוך שנייה הנהגים מודיעים בוואטסאפ 'חבר'ה יש היום מבצע', ופתאום כולם זהירים ואין תאונות. רגע אחרי שהניידות עוזבות, הבלגן שוב חוגג".

 

רישיון בתוך שבוע

מדינת ישראל יכולה לחלק דו"חות לנהגים פלסטינים, אך לפי הסכמי אוסלו, לא היא זו שקובעת את הסטנדרטים לרישיונות הנהיגה שלהם. בעוד אזרח ישראלי נדרש לעבור לא פחות מ־28 שיעורים בטרם ייגש לטסט, לתושב הרשות הפלסטינית אין רף מינימום של למידה. "עשיתי עשרה שיעורים, כולם בתוך שבוע אחד בלבד, וכבר עברתי טסט וקיבלתי רישיון לרכב פרטי", מספר לנו יוסף חליל, נהג מונית מבית־אומר. "יש כאלו שעושים הרבה פחות. בשביל רישיון למונית או אמבולנס צריך ללמוד שישה חודשים, אבל רכב פרטי? זה עניין של שבוע".

רבים אחרים פשוט מדלגים על הפרוצדורה של קבלת רישיון בדרך אל הכביש. רפ"ק אסרף, שאחראי כאמור על שלוחת חברון, מספר כי אצלו בגזרה "רישיון נהיגה הוא בגדר המלצה בלבד. יום אחד תפסתי מישהו שנהג בלי רישיון ושאלתי אותו למה הוא עושה את זה. התשובה שלו הייתה 'שכחתי להוציא'".

ויש עוד תופעה מוכרת היטב בקרב הפלסטינים: ה"משטובות", "רכב שנמחק" בתרגום מערבית. עשרות אלפי כלי רכב ישראליים שהורדו מהכביש – בעקבות תאונת טוטאל־לוס, או בשל גילם – זוכים לגלגול חיים נוסף מעבר לקו הירוק. התהליך לא מסובך: אחרי שנמכרו בפרוטות למגרש גרוטאות, לכאורה לצורך פירוק, נשלחות המכוניות למגרשים ביו"ש, עוברות שיפוץ שטחי, ונמכרות לפלסטינים במחיר שנע בדרך כלל בין 2,000 ל־5,000 שקלים. כלי הרכב הללו מגיעים אפילו לידיהם של ילדים בני 10־13, שנוהגים בהם בחופשיות. על הליך רישוי או רישום אין כמובן מה לדבר.

"מבחינת בטיחות, כל מכונית כזו היא פצצה מתקתקת. הרי אין לה טסט כבר שנים", אומר רפ"ק אסרף כשהוא מציג לנו תמונות של משטובות. "תראי איך הרכב כולו מתפרק; הכיסא משוחרר לגמרי, ההגה לא יושב במקום, ידית ההילוכים בקושי מחוברת. מלבד עבירת התעבורה של נסיעה בלי רישוי, מאחורי כל מכונית כזו יש גם עבירה על צו אלוף, שאוסר להעביר כלי רכב מישראל לשטחים. כשאנחנו מגלים משטובה, אנחנו מחרימים אותה במקום, ומזמנים את הנהג לדין".

בגזרת חברון, מספר אסרף, בעיית המשטובות נפוצה במיוחד, וילדים מאחורי ההגה הם מראה שכיח. "לא מזמן תפסתי בכביש 60 ילד בן 12 נוהג באוטו, ואיתו שני חברים בני גילו. התקשרנו לאבא שלו, והוא אומר: 'כן, אני קניתי לו את המשטובה. במקום שיסתובב בכפר ויעשה שטויות, עדיף שייסע ברכב'. התופעות שאני פוגש פה מפתיעות אותי בכל פעם מחדש".

"אם תיכנסי אלינו לכפר, תראי שכולם נוהגים על המשטובות", מעיד חליל על שקורה בבית־אומר. "בכל בית יש לפחות רכב או שניים כאלו. אולי 90 אחוז מהנהגים נוסעים בלי שום אישורים ורישיונות. הסיבה היא שאין פה מספיק מקומות עבודה, ואין כסף. מאיפה אני אביא 100 אלף שקל כדי לקנות אוטו? אז אנשים מעדיפים משטובה ב־2,000 שקל. לפני חודש, בחברון, ראיתי בעיניים שלי נהג שפגע בילד, והעיף אותו 15 מטר מהכביש. הילד נהרג במקום. הגיעו שוטרים, תפסו את הנהג וביקשו לראות רישיון רכב. הוא אמר להם: אין, זו משטובה".

נאסר עודה, ראש מועצת חווארה שמדרום לשכם, מספר גם הוא על ההיקף הנרחב של התופעה. "בכפר שלנו, מתוך כל ארבעה כלי רכב, אולי אחד חוקי. המשטובה זולה בהרבה: על מודל 2017 תשלמי 3,000־4,000 שקל. לא צריך ביטוח, רישיון, מיסים, שום דבר. רק לתדלק ולנסוע. לרוב האנשים שנוסעים במשטובות גם אין רישיון נהיגה. אנחנו אומרים לתושבים שזאת סכנת חיים, אבל וואלה, אנשים לא שומעים".

לדברי חליל, המשטרה הפלסטינית דווקא פועלת בתקיפות נגד התופעה, ואילו מקבילתה הישראלית מגלה אוזלת יד. "עד לפני שנתיים כל חברון הייתה מלאה במשטובות, אבל אז הרשות שלנו התחילה בפעולות אכיפה, הרכבים האלו ברחו מתוך העיר אל כביש 60 – ושם המשטרה שלכם לא בודקת אותם. השוטרים עומדים בצמתים ומתעלמים מהמשטובות שחולפות על פניהם עם לוחית רישוי צהובה, למרות שאפשר לראות למשל שיש עומס נוסעים ואין חגורות בטיחות".

"במקומות שיש משטרה פלסטינית, אף אחד לא מעז לנסוע במשטובות או בלי רישיון נהיגה", אומר חאמד עודה, בן־דודו של נאסר עודה. "אם מישהו עושה את זה, מיד מחרימים לו את הרכב, והוא חוטף קנס וזימון למשפט. פה בכפר אין משטרה פלסטינית (כביש 60 עובר בתוך חווארה – א"ש), ומכיוון שאין גם תיאום בין הרשות לבין ישראל, כששוטרים ישראלים תופסים משטובה הם לא עושים כלום".

במשטרה הודפים את הטענות ומספרים שלאחרונה דווקא החריפו את המאבק בתופעה, שנושאת עמה גם סיכונים ביטחוניים. כלי רכב שהורדו מהכביש בישראל עלולים לשמש למעשי טרור, כפי שהיה למשל בפיגוע בצומת גבעת־אסף, בדצמבר 2018. "הגיע לשם רכב עם לוחית זיהוי צהובה", משחזר רפ"ק אסרף. "החיילים חשבו שזהו תושב ישראלי שאוסף טרמפיסטים, ואז ירדו ממנו מחבלים חמושים וירו לעברם".

הרכבים הבלתי מורשים שמחרימה המשטרה נלקחים למגרש בוורד־יריחו, אלא ששם יש מקום ל־300 מכוניות בלבד – מספר אפסי מול צי המשטובות המסתובב בשטח. "התוצאה היא ששוטרים נמנעים לפעמים מהחרמת כלי הרכב. אתה לא יכול להילחם במשטובות אם אין לך לאן לגרור אותן. זה אבסורד", אומר לנו גורם המעורה בנושא.

גם כשמשטובה מוחרמת, אין אפשרות להגיע אל מי שמכר אותה. במשטרה מנסים לפעול נגד נהגי הגרר שמכניסים את הרכבים ה"מחוקים" לשטחים, אבל קשה להוכיח כי המכונית הנגררת אינה מיועדת לפירוק חוקי. "המשטרה הישראלית צריכה לסגור את המגרשים האלו ולעצור את סוחרי המשטובות", אומר חאמד עודה. "היא לא עובדת נכון ולא עושה מספיק. חבל על כל הדם שנשפך, של יהודים ושל ערבים".

 

קצר הרסני

ההתנהלות של משטרת התנועה ביו"ש כיכבה בשנים האחרונות בדו"חות מבקר המדינה, שהעלו כי אכיפת החוק נעצרת במחסום ואינה עוברת את הקו הירוק. "איש הישר בעיניו יעשה", כך הגדיר המבקר יוסף שפירא את הנעשה בכבישי האזור. אחד הגורמים שעליו הצביע שפירא הוא בעיה טכנית־לכאורה: המנהל האזרחי מחזיק אמנם בנתונים המלאים והעדכניים של כלי הרכב הפלסטיניים, אך מרביתם אינם רשומים במאגרים של משטרת ישראל, וזאת בשל היעדר מנגנון עדכון בין שתי המערכות הממוחשבות. המשמעות של הקצר התקשורתי הזה, פסק המבקר, היא הרסנית: "פערי המידע עלולים לאפשר תנועת כלי רכב פלסטיניים בלתי מורשים והמשך נהיגה של נהגים פלסטינים שרישיונם נשלל – דבר המונע אכיפה יעילה ומסכן את המשתמשים בכבישים".

בדו"חות שפרסם ב־2016 וב־2018 המשיך השופט בדימוס שפירא להתריע על הבעיה, והורה להסדיר את הממשק בין המערכות. למרות הבטחות חוזרות ונשנות מצד המשטרה והמנהל האזרחי, טרם הוקם מנגנון מסודר למטרה זו. "עד לא מזמן הגופים לא ידעו לדבר ביניהם", מנסה רפ"ק אסרף להסביר. "הרשות הפלסטינית מחויבת לשתף את הצבא בנתונים שלה, הצבא מחויב לשתף אותנו, אבל בין מערכות גדולות יש תמיד בעיות ממשק".

נהגים פלסטינים שקיבלו דו"חות ממשטרת ישראל אמורים לשלם את הקנס דרך תחנות דלק ישראליות ביו"ש או באמצעות בנקים ברש"פ. האכיפה במקרים כאלה סובלת כמובן מיעילות מוגבלת, וכדי להבטיח שהקנסות ישולמו, המשטרה והמנהל האזרחי נעזרים בסנקציות: נהג שמאחר בתשלום לא יכול לקבל היתר כניסה לישראל; מי שנתפס בעבירה חוזרת ועברו יותר מעשרים יום מאז רישום הדו"ח, אפשר להחרים את רכבו לשלושים יום. "כשאני עוצר בצד הכביש, הרבה פעמים ניגש אליי נהג פלסטיני ואומר 'שמע, אני חייב לשלם מהר. יש לי שבעה דו"חות שלא שילמתי מלפני שנתיים, ואני צריך היתר כניסה לישראל", מספר אסרף.

לבעיות האכיפה תורמת גם העובדה שביהודה ושומרון מתקימות שתי רשויות שופטות ישראליות מקבילות: אזרחים ישראלים שמבצעים עבירה מתייצבים בפני בית משפט "אזרחי", ואילו פלסטינים נשפטים בבית דין צבאי. דו"ח המבקר משנת 2013 מצא כי חמש שנים קודם לכן, הפסיקה התביעה הצבאית לנהל תיקי תעבורה נגד נהגים פלסטינים, למעט במקרים של תאונות קטלניות. במשטרה מחו על כך, אולם הצבא התעקש להסיר אחריות. הטיפול בתיקים הללו, כ־5,000 בשנה, הוטל לפיכך על שלושה שוטרים שאינם בעלי השכלה משפטית. בשל העומס והמורכבות, גם תיקים שכללו המלצה להעמיד לדין לא טופלו במשך זמן רב, והמשטרה נאלצה לסגור אותם. את הפארסה היטיב לסכם המפכ"ל דאז, רב־ניצב דודי כהן: "למעשה זוכים פלסטינים הנוהגים באיו"ש לחסינות מפני העמדה לדין בעבירות תנועה חמורות (…) הניזוקים הם ציבור המשתמשים בדרך, פלסטינים וישראלים כאחד".

המשטרה מצידה יוצרת עוד מנת כאוס שמתגלגלת לבתי המשפט. בשנה שעברה דיווח המבקר כי יותר מ־8,000 גזרי דין שקיבלו נהגים פלסטינים בשנים 2012־2016 לא הוזנו למערכת המשטרתית, בשל מחלוקת בין אגף התנועה הארצי למחוז ש"י. כתוצאה מכך נבצר מבית המשפט "לזהות עבריינים חוזרים, ולהחמיר בענישה כלפיהם. גם שוטרי המחוז אינם יכולים לקיים ביקורת רישיונות אפקטיבית, כשאין בידיהם מידע על רישיונות שנפסלו. המשמעות היא שנהגים מסוכנים שהועמדו לדין והורשעו ממשיכים לנסוע כאוות נפשם".

"כל עוד גזר הדין לא מוזן למערכת, אני כשוטר לא יודע כלום על הנהג שתפסתי בביצוע עבירה", מספר רפ"ק אסרף. "אני יכול לתפוס אותו שוב ושוב – ולא יהיה לי מושג מה הסטטוס שלו". גורמים אחרים במשטרה מוסיפים כי מאז פניית המבקר, הושלמה ההזנה של כל גזרי הדין.

היעדר המידע על כלי רכב פלסטינים מנטרל גם כלי אכיפה יעיל שנכנס לשימוש בכבישי ישראל בשנים האחרונות: מיזם "שומרי הדרך", שבמסגרתו יכולים אזרחים להוריד אפליקציה מיוחדת, לתעד עבירות תנועה בסביבתם, ולהעביר את המידע למשטרה. את המיזם הקים אזרח פרטי, יאיר נתיב, שאיבד את אביו בתאונת דרכים. הרלב"ד אימצה את המיזם והפכה אותו לפרויקט הדגל שלה. מאז השקתו ב־2016, למעלה מ־65 אלף איש הורידו את האפליקציה, ו־15 אלף ישראלים מוגדרים כמתנדבים פעילים.

בקרב תושבי יו"ש, לעומת זאת, מתקשה הפיתוח הזה להמריא. בהיעדר יכולת לאתר נהגים פלסטינים שעברו על החוק, טוענים שם, האכיפה של "שומרי הדרך" תהפוך לבררנית. "הסנקציות שמפעילים במשטרה ובמנהל האזרחי היו יכולות להשתלב היטב במיזם, אבל זה לא הולך לקרות בקרוב", אומר חי סוקולוב, שעומד כיום בראש "שומרי הדרך". "יש לנו פוטנציאל אדיר ביו"ש: במרחב גיאוגרפי גדול ומורכב, שפועלות בו בסך הכול כעשרים ניידות, המיזם הזה היה יכול להגביר את כוח ההרתעה ולשפר את תרבות הנהיגה. בשנה האחרונה מתנהל שיח בין הרלב"ד למחוז ש"י בנושא, ואנחנו מנסים לחשוב יחד איך לפרוץ את המחסומים הבירוקרטיים, כי בסופו של דבר הבטיחות של כל תושבי האזור נפגעת. חבל שכלי כזה יהיה אפקטיבי רק כלפי אוכלוסייה אחת".

גם האוכלוסייה האחת הזו כמעט אינה משתפת פעולה עם הפרויקט, מעיד סוקולוב, תושב אפרת. "ערכנו כנס בגוש עציון, ואנשים אמרו בגלוי: רעיון מעולה, אבל אי אפשר לבנות על שינוי כל עוד אין אכיפה כלפי כל תושבי האזור. גם במועצת יש"ע שמענו דברים דומים. אני מודה שקשה לי לשמוע את זה – רק מכיוון שלא אוכפים בכל האוכלוסיות באזור, לא נשפר את המצב בחצר האחורית שלנו? אני מסתובב פה בכבישים, רואה את תרבות הנהיגה הקלוקלת, ואומר לעצמי: אם הייתה יותר הרתעה, יש סיכוי שהמציאות הייתה משתנה. בכל שנה מתרחשות כאן מאות תאונות במעורבות כלי רכב ישראליים. אותן לא צריך למנוע?"

סוקולוב מדבר על הנושא מדם ליבו. לפני כשנתיים וחצי נהרג אחיו יובל בתאונת דרכים בכביש 60, סמוך ליישוב תקוע. "הוא הלך עם חברים לבלות במעיין, וכשיצא משם על האופנוע שלו, הוא התנגש בג'יפ צבאי. שבוע אחרי השִבעה שלחתי מייל ליאיר נתיב, שניהל אז את 'שומרי הדרך', ואמרתי שאשמח להתנדב. אני מגיע מעולם היזמות וההיי־טק, ומכיוון שמדובר במיזם טכנולוגי, חשבתי שאוכל לעזור".

כעבור שנתיים הוא החליף את נתיב בניהול. "עכשיו אני מנסה להרחיב את המיזם, מתוך אמונה שאפשר לחולל שינוי אמיתי בתרבות הנהיגה ולהוריד את מספר הנפגעים. בסיפור הזה יש הרבה פוליטיקה ורגישות ברמה המדינית, אבל גם הרבה חסמים בירוקרטיים. אני בהחלט מעריך את המאמצים של הרלב"ד בנושא, אבל כל הגופים הנוגעים בדבר מוכרחים לעבוד בשיתוף פעולה הדוק ולהפנות משאבים לפתרון".

 

גידול מהיר, השקעה אפסית

גם אילו הצליחה משטרת ישראל לאכוף את החוק על כל הנהגים, פלסטינים כישראלים, וגם אילו נעלמו באורח פלא כלי הרכב הבלתי מורשים – עדיין הייתה הנסיעה ביו"ש בגדר סכנת נפשות, בגלל מצבם הרעוע של הכבישים. נפח התנועה מעבר לקו הירוק גדל במהירות, אך רוב הכבישים נותרו כשהיו בעת סלילתם, מפותלים וצרים. "האוכלוסייה הישראלית גדלה בעשור האחרון בקצב ממוצע של 4.3 אחוז לשנה", אומר יגאל דילמוני, מנכ"ל מועצת יש"ע. "במקביל, עליית איכות החיים באזור גורמת לגידול במספר המכוניות על הכבישים. לכן הזוי כל כך שאנחנו עדיין משתמשים בכבישים ישנים".

בתוככי הקו הירוק, אומר דילמוני, המציאות שונה לגמרי: "כל מי שנוסע בכבישי ישראל רואה בשנים האחרונות שיפור עצום. 150 מיליארד שקלים הושקעו בתשתיות הכבישים בעשור האחרון, ולעומת זאת ביהודה ושומרון ההשקעה הייתה אפסית. במסגרת הסכמי אוסלו סללו כבישים עוקפים, אבל רק היכן שהדבר נדרש מטעמי ביטחון.

"בחמישים השנים האחרונות הכבישים באזור שלנו לא השתנו כמעט, למעט קטעים בודדים. פה ושם הציבו תמרורים או הניחו אספלט, אבל לא יישרו את העיקולים הקשים ולא התאימו את הכבישים לנפח התנועה. בכל כביש נורמלי בישראל יש נתיב נוסף ושוליים רחבים שמאפשרים מרחב תמרון לפעולה מצילת חיים. מה שיש ביהודה ושומרון הוא מתכון לסכנת חיים".

אחד מקורבנות ההזנחה הזו הוא אריאל דרסינובר ז"ל, תושב פתח־תקווה שנהרג באוגוסט בתאונה בצומת ברוכין, שלושה שבועות בלבד לפני שהיה אמור להינשא לבחירת ליבו, אפרת. הוא הותיר אחריו הורים ושני אחים, מוריה ודביר. בן 21 היה במותו. "הכול כבר היה מוכן לחתונה", מספרת לי אמו, רבקה. "לברוכין הוא נסע כדי לבדוק ישיבה שעמדה להיפתח. כשיצא משם במכוניתו כדי לחזור הביתה הוא היה צריך לפנות שמאלה, אבל לפני שהספיק להשתלב בתנועה, משאית פלסטינית פגעה בו והרגה אותו. השבר וההלם היו גדולים מאוד. היה גם כעס, במיוחד כשראינו עד כמה הצומת הזה מסוכן".

כביש 446 נחשב למוכה תאונות, והפנייה לברוכין בפרט: מתחילת 2018 ועד לכתיבת שורות אלה אירעו בצומת 12 תאונות דרכים. מחיר הדמים הנקודתי בתקופה הקצרה הזו עומד על הרוג אחד ו־20 פצועים. בזמן שישבו שבעה על אריאל, נחשפו בני משפחת דרסינובר לליקויי הבטיחות הרבים במקום. "נציגי המועצה האזורית שומרון הגיעו אלינו והראו לנו תמונות ותצלומי אוויר", משחזרת רבקה. "אמרתי שאני רוצה לראות בדחיפות את המקום עצמו. נסענו לזירת התאונה מיד בתום השבעה, מבית הקברות – ישר לצומת. עמדנו שם והיינו בהלם. אני לא אשכח את התמונה: מולנו דוהרות משאיות, שמתגלות לעין רק רגע לפני כן. זה היה ממש מפחיד. את מסתכלת ואומרת, מה הסיכוי לצאת מפה ללא פגע?

"קורה שם דבר הזוי: התב"ע (תוכנית בניין עיר – א"ש) של ברוכין מאושרת כבר חמש שנים, אבל הדרך שמובילה ליישוב היא שביל עפר שמופיע משום מקום. כשאת יוצאת ממנו, את צריכה להשתלב בכביש צר, שנהגים טסים עליו כאילו הוא כביש מהיר. מי שפונה שמאלה, עד שהוא לא זולג לצומת – לא יכול לראות כלום. הנתיבים עצמם צרים מאוד, ממש כמו ברחוב הקטן והשקט שלי. אין לך לאן לברוח שם. לא ייאמן שככה נראים רוב הכבישים ביו"ש".

התושבים במקום כבר מכירים את סכנות הצומת, אבל מי שמגיע מרחוק, לא מצפה שההשתלבות בכביש הראשי תהיה קשה כל כך. "סיפרו לנו שכבר הרבה פעמים אירע שם 'כמעט אסון'", אומרת רבקה. "היו המון תאונות עם נפגעים, אבל ללא הרוגים. עד שאנחנו חטפנו".

היא ובעלה יהודה החליטו לצאת למאבק למען שינוי הסדרי התנועה במקום. "הכאב והצער על אובדן ילד אינם ניתנים לתיאור, והמחשבה שעוד משפחה תעבור את זה היא בלתי נסבלת. כשהתחלנו לברר את הפרטים, הבנו שהפתרון הוא הקמת כיכר במקום. זאת הדרך היחידה לגרום למכוניות להאט, וכך תתאפשר התמזגות בתנועה. ברוך השם, מצאנו אוזן קשבת, וכיום כבר מתקרבים לסיום הבנייה של הכיכר. זאת יכלה להיות סאגה ארוכה, אבל עברנו את כל המשוכות, ואני מודה לכל הגורמים שנתנו כתף".

יהודה, שעובד כמבקר אוניברסיטת אריאל, חווה בעצמו באופן יומיומי את הפער בין הכבישים משני עברי הקו הירוק. "אני לא זוכר שראיתי שם באזור אפילו ניידת משטרה אחת", הוא אומר. ורבקה מוסיפה: "כשיוצא לי לנהוג ביו"ש, לא משנה כמה אקפיד להיזהר, עדיין אהיה חשופה לסכנה מצד נהגים אחרים שיוצאים לעקיפות מסוכנות ומוניות פלסטיניות שנוסעות במהירות. אין לאן לברוח, וכל תאונה יכולה להפוך לקטלנית. לעומת זאת כשאני נוסעת לכיוון תל־אביב, אני רואה צמתים מסודרים, כבישים רחבים ואכיפה משטרתית. תושבי יו"ש מסכנים את חייהם, ואני לא מתכוונת מבחינה ביטחונית אלא מבחינה בטיחותית. תפקידה של המדינה לדאוג לכבישים ראויים, ואין סיבה ששם זה לא יקרה".

אנחנו משוחחים בסלון בית המשפחה שבפתח־תקווה. בעוד כמה רגעים יצאו רבקה ויהודה לחתונת בן של חברים, אירוע שמקבל הקשר אחר מאז ששכלו את אריאל. אני מנסה להבין מהיכן שאבו את הכוחות להתגייס למאבק ברגעים של שבר כל כך גדול, אבל נדמה שבשבילם זו אינה שאלה: "אנחנו הולכים בדרכו של אריאל, שתמיד דאג לכלל", מסביר יהודה. "במאמצים שלנו למנוע את ההרוג הבא, אנחנו ממשיכים את החסד שהיה טבוע בו". בנו, הוא מספר, הספיק לייסד קייטנה לילדים בעלי צרכים מיוחדים, ולהקים רשת של בתי מדרש לנוער ברחבי הארץ. "הרגישות שלו הייתה מדהימה, ולמדנו ממנו המון. גידלנו אותו, אבל גם אנחנו גדלנו ממנו".

 

עוד יישובים או עוד תשתיות

מי שחשב שבאזור רווי שנאה ופחד כל תאונה עלולה להצית אש בין האוכלוסיות, צפוי להתבדות; כשהקטל בכבישים אינו מבחין בין יהודים לערבים, עשויים לצמוח שיתופי פעולה מפתיעים. אין הכוונה לכרזות שבצבצו בשנים האחרונות לאורך כביש 60, כשעליהן המילה "חלאס" בעברית ובערבית וקריאה לנהגים לשמור על החוק; כל גורם רשמי ששוחחנו עמו מנה את השלטים האלה כהישג, אבל ספק אם בכוחם לשנות תרבות נהיגה מושרשת. פוטנציאל ממשי יותר יש לפגישות המתקיימות אחת לכמה חודשים בין שוטרי מחוז ש"י לאנשי המשטרה הפלסטינית, במטרה לאחד כוחות במאבק מול התאונות. "גם בתקופות של הסלמה ביחסים בין ישראל לרש"פ, אנחנו תמיד שומרים על ערוץ תקשורת פתוח עם המשטרה הפלסטינית", מספר רפ"ק אסרף. "אנחנו עורכים הַסְמָכוֹת מקצועיות לבוחני התנועה שלהם, ומבקשים מהם לנקוט צעדי אכיפה ומניעה נגד תופעות בעייתיות. עד היום למשל לא הייתה אצלם חובת ליווי לנהגים חדשים, ועכשיו הם התחייבו לשנות זאת".

גם ב"שומרי הדרך" מנסים לרקום מנגנון משותף עם הרשות. בעקבות כמה מפגשים בין הצדדים, הקימו ברש"פ מיזם דומה בשם "ידידי הממשל", שבו חברים כבר כ־15 אלף איש. עם זאת, מוקדם מכדי לדבר על ממשק יעיל בין שתי המערכות הללו.

בכל הנוגע לתשתיות הכבישים, יש מקום לאופטימיות זהירה. עד לפני שנים אחדות, מרביתם היו בגדר "כבישים ללא אבא" – דרכים שנסללו בשטחים חסרי בעלות והפכו עם הזמן לעורקי תנועה מרכזיים, אך אף גורם רשמי לא הופקד על התחזוקה שלהם. ב־2009 השיק משרד התחבורה את מיזם "לוקחים אחריות", שבמסגרתו הועברו 670 ק"מ של כבישים כאלה ביו"ש לטיפולה של החברה הממשלתית "נתיבי ישראל" (מע"צ לשעבר). החברה תוקצבה בחצי מיליארד שקל לצורך פעולות תחזוקה רב־שנתית ושיקום. ב־2012 הוקצו המשאבים בפועל, וכבישי איו"ש קיבלו סוף־סוף אבא.

בשורה נוספת הגיעה לפני כשנתיים, כששר התחבורה ישראל כ"ץ הכריז על תוכנית מקיפה להסדרת התשתיות ביו"ש, בעלות ראשונית של 5 מיליארדי שקלים. לראשונה הוכנסו כבישי האזור לתוכנית החומש של משרד התחבורה, כשגולת הכותרת היא תוכנית־אב הכוללת פתרונות ארוכי טווח. מי שאמון על היישום הוא ישראל אפריאט, קמ"ט (קצין מטה) תחבורה במנהל האזרחי. "שר התחבורה של יהודה ושומרון", כך מכונה אפריאט בפי כול; ברצותו יאשר, וברצותו יתחילו הדחפורים לנוע.

ב־2017 יצאה תוכנית החומש לדרך, והוכללו בה למעלה מ־60 פרויקטים. בין השאר החלה נתיבי ישראל בסלילת כבישים עוקפים: בימים אלה יצא למכרז כביש עוקף חווארה, שיחבר בין צומת תפוח לאלון־מורה, וכביש עוקף אל־ערוב, מצומת גוש עציון עד כרמי־צור. אלה מצטרפים לכביש עוקף נבי־אליאס שנפתח כבר ב־2018, והיה לכביש הראשון שנסלל ביו"ש זה שנים. פרויקט נוסף שנמצא בהליך תכנון תחת כנפי תוכנית החומש הוא הכפלת כביש המנהרות מגילה עד אלעזר, וכבישים נוספים אמורים להתרחב ולהפוך לדו־נתיביים בכל כיוון. במנהל האזרחי מבטיחים גם להוסיף תאורה בקטעי כביש באורך כולל של 70 קילומטרים.

התוכניות נראות מרשימות, אך כפי שמעיד הניסיון, המציאות המורכבת של האדמות באזור יכולה לעכב את פיתוח הכבישים. כדי להפוך כביש לסטטוטורי, כלומר לתת לו מעמד חוקי, יש צורך בתב"ע – וקטעי דרך רבים ביו"ש אינם זוכים לה. כך קורה לדוגמה בכביש 60: בימים אלו מקדמים את הרחבתו בקטע בין תפוח למיתר, אך מכיוון שחלקים רבים מהכביש נסללו ללא תב"ע, התהליך עלול להימשך שנים רבות. "לא פשוט להפוך כביש לחוקי", אומר דילמוני. "אתה צריך לעבור שורה של פרוצדורות, ואז מוגשות התנגדויות. רק אחרי שהתגברת עליהן, אפשר להיכנס להליך מפורט ולביצוע".

הגשת ההתנגדויות היא שלב בלתי נפרד מההליך גם בתוככי הקו הירוק, כאשר כל עמותה או אזרח יכולים להביע את עמדתם בוועדת תב"ע ייעודית, אלא שביו"ש קשה להפריד בין הענייני לפוליטי. כאשר יש צורך בהפקעת קרקעות לצורך הסלילה, ממהרים הפלסטינים, בעידודן של עמותות שמאל להגיש התנגדות למהלך, אף שהכביש החדש עתיד לשרת גם אותם. מכיוון שצה"ל הוא הריבון בשטח, כל התנגדות מגיעה ישירות לבג"ץ. "זה לא סוד שיש ארגונים בינלאומיים שמתקצבים את המאבקים המשפטיים האלה", אומר לנו גורם המעורה בנושא הקרקעות. "פעם היה אפשר לנהל משא ומתן עם העותר הפלסטיני ולתת לו פיצויים, בדיוק כמו שקורה עם אזרחים ישראלים. היום מגיע בשמו עורך דין, מגיש חוות דעת מקצועית של מהנדס תנועה, וזה הופך את ההליך למאתגר הרבה יותר".

"לשמחתנו הממשלה היוצאת שינתה פאזה, אבל שינויים כאלה לוקחים זמן", אומר דילמוני. "במשך שנים ממשלות ישראל התייחסו ליו"ש כאזור שנתון למשא ומתן. התפיסה הייתה שאולי לא נהיה פה עוד מעט, אז למה להשקיע? נטפל רק בצרכים הביטחוניים", הוא מאשים.

לעומתו, אבי רואה מטיל את האחריות על עצמו ועל חבריו להנהגת ההתיישבות. "אנחנו דחפנו להקים עוד יישובים ועוד נקודות אחיזה", הוא אומר, "ולא התייחסנו לפן התשתיות – מים, חשמל, אפילו ביוב. כך נוצר פה פער של עשרות שנים".

ולמדינה לא היה נוח יותר להשאיר את המצב ככה, בגלל המעמד הלא ברור של האזור?
"זה נכון שהפקידות הממשלתית ראתה את נוכחותנו במרחב הזה כזמנית. כבר חמישים שנה מתייחסים ליהודה ושומרון בחוסר ודאות, אבל לא יכול להיות שכל הזמן יעצרו פרויקטים ופעולות בסיסיות הנוגעות לתשתיות, בנימוק שאולי בעוד כמה שנים לא נהיה פה. אם באמת יהיה שינוי מדיני, מבחינתי שהתשתיות הללו יישארו וישרתו את הערבים. גם הם זקוקים לכך בדיוק כמונו"

"מספר תאונות הדרכים ביו"ש נמצא בירידה"

ממשטרת ישראל נמסר בתגובה:

"באזור יהודה ושומרון פועלות 23 ניידות תנועה של המשטרה בנוסף לשתי ניידות של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד עשרות ניידות של שוטרי סיור, שאוכפים גם הם את חוקי התעבורה. בשנתיים הקרובות צפויות להצטרף לפעילות בגזרה ניידות נוספות, במטרה לחזק את מערך התנועה.

"משטרת ישראל מבצעת אכיפה גלויה וסמויה, בדגש על עבירות בריונות בכביש ועבירות תנועה מסכנות חיים. למשל, בשנת 2018 הושבתו כ־1,083 כלי רכב ונתפסו 1,224 נהגים ללא רישיון נהיגה. על פעילותה הנחושה של המשטרה באזור אפשר ללמוד מירידה בכמות ההרוגים בתאונות הדרכים ביו"ש אשתקד, מירידה במספר תאונות הדרכים בכלל והתאונות הקטלניות והקשות בפרט, ומירידה במספר הנפגעים.

"בניגוד לנטען, המשטרה פועלת לאורך כביש 60 גם באזור חווארה ובית־אומר ומבצעת פעילות אכיפה מדי יום. נושא מכוניות 'המשטובה' הוא יעד אכיפה במחוז ש"י, ובארבע השנים האחרונות הושמדו אלפי כלי רכב מעין אלו. נעשים מהלכים רבים כדי להורידם מהכביש ולפעול נגד גררים המובילים אותם, כולל קידום שינוי חקיקה בנושא. עוד ארבעה מגרשי חילוט יצאו בקרוב למכרז כדי לפתור את בעיית האפסון של כלי הרכב. משטרת ישראל הוסמכה על ידי אלוף פיקוד המרכז לנהל את התביעות, וכיום הנושא מתנהל דרך תביעות תעבורה במשטרה וגזרי הדין מוזנים כנדרש.

"משטרת ישראל תמשיך לאכוף את חוקי התעבורה ביו"ש ובכל מקום אחר בנחישות, למען שלומם ובטיחותם של כלל משתמשי הדרך".

לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il