היו אלה ימים לא קלים לעיר תל־אביב, ובכל זאת ב־19 במאי 1936 היא לבשה חג. בדיוק חודש קודם לכן פרצו מהומות המרד הערבי הגדול, יהודים נרצחו ביפו השכנה, והמוני פליטים גדשו את העיר העברית הראשונה. תוצאה ישירה נוספת של המרד הייתה סגירת נמל יפו בפני סוחרים יהודים, במטרה להמיט מכה כלכלית אנושה על היישוב העברי בארץ. אלא שבדיוק מהסיבה הזו, הצליחו המוסדות היהודיים להשיג מממשלת המנדט הבריטית אישור להקים מזח עץ זמני בקצה הצפוני של תל־אביב. באותו בוקר של חודש מאי התגודדו המונים מתושבי העיר כדי לצפות בפלא: אנייה מגיעה לפרוק את מטענה במזח העברי הראשון מזה אלפיים שנות גלות.
כל המי ומי של אותם ימים הגיעו לחזות במאורע המסעיר. כשנגלו תרניה של הספינה היוגוסלבית "צ'טבורטי", כבר עמדו התושבים הנרגשים על החוף, מריעים ושרים. מכיוון שהמים במקום היו רדודים מדי עבורה, עגנה צ'טבורטי מול שפך הירקון, והמטען – שקי מלט שמשקלם הכולל אלף טון – נישא בידיים לעבר המזח, כשהסבלים טובלים במים עד ברכיהם.
שני שקי המלט הראשונים שהגיעו אל החוף נשמרו למזכרת נצח. האחד נלקח למוזיאון תל־אביב, והאחר לבניין העירייה. ברכות "שהחיינו" וקריאות הידד לא הפסיקו להישמע בעוד הסבלים העבריים מובילים שקים מהאנייה לעבר מזח העץ, ומשם לקרקע הארץ. אלא שאז נעצרה המלאכה במפתיע, כשהמזח החדש התמוטט. עשרים טון בלבד הספיק זה המסכן לשאת על גבו השחוח בטרם קרס.
היישוב העברי התעשת עד מהרה. כבר למחרת נוצקו היסודות למזח קבוע, עשוי ברזל, הבסיס לנמל תל־אביב שעתיד לפעול במשך שלושה עשורים. אבל האנקדוטה המעט חלמאית מיום ההשקה של מסוף הסחורות יכולה לייצג היטב את יחסו האמביוולנטי של היישוב היהודי לים. מצד אחד, הכרה בחשיבותו; מצד שני, חוסר רצון ויכולת אמיתיים להתמודד עם כל מה שהכחול הגדול הזה צופן בחובו. על אף שמכל ארצות האזור, חופי ארץ ישראל הם הארוכים ביותר ביחס לגודלה, העדיף היהודי להפנות את גבו לים ולהתעלם ממנו ככל האפשר – עד הרגע שבו כפו עליו ערביי הארץ להסתובב ולטבול במים.
מי שתיאר היטב את היחסים המורכבים בין העם הנבחר לים היה העיתונאי והסאטיריקן היהודי־אוסטרי בן התקופה, יוזף רות. "היהודי המזרח־אירופי פוחד מפני אניות, אין הוא בוטח באניות", כתב רות. "זה מאות בשנים מתגורר היהודי הרחק מחופי הים. הוא אינו פוחד מפני ערבות רחבות ידיים ואף לא מפני שטחי אדמה מישוריים שסופם לא נראה באופק. הוא פוחד מפני חוסר ההתמצאות במרחב. הוא רגיל לפנות שלוש פעמים ביום לכיוון מזרח. הפנייה הזו מזרחה היא יותר ממצווה דתית גרידא. היא עונה על הצורך הנפשי העמוק של היהודי, הצורך לדעת היכן הוא נמצא. אדם שיודע בביטחון היכן נקודת המוצא הגיאוגרפית שלו, ייטיב למצוא את דרכו ולדעת את דרכי האל. הוא ידע פחות או יותר היכן פלסטינה נמצאת. אבל כשמפליגים על פני הים, אי אפשר לדעת היכן אלוהים מתגורר. אי אפשר לדעת היכן המזרח".
"נמל תל־אביב לא באמת התאים לעיר. נמל צריך עורף לוגיסטי ומרחב פנוי לחניית מכולות ומשאיות למשל, ובתל־אביב זה לא אפשרי. המשמעות הסימבולית שלו הייתה שווה יותר מסך חלקיו"
"הים היה עבור הציונות גשר חשוב בכל מובן, ועם זאת היה בו משהו שמנוכר מעצם טבעו למסורת ולקהילתיות", אומר פרופ' קובי כהן־הטב מהמחלקה ללימודי ארץ־ישראל וארכיאולוגיה בפקולטה למדעי היהדות באוניברסיטת בר־אילן. "הציונות עסקה רבות בכיבוש הקרקע, אך מעט מאוד, אם בכלל, בכיבוש הים שלצידה. הים לא היה אתוס ציוני במשך שנות דור. כשהבנתי את הנקודה הזו, רציתי לגלות מתי הדבר השתנה וכיצד".
"המהפכה הימית", כך נקרא הספר שבו התפרסם לאחרונה מחקרו של פרופ' כהן־הטב, בהוצאת יד יצחק בן־צבי. כשאני שואל אותו האם המילה "מהפכה" לא קצת מוגזמת, תשובתו חדה: "בתוך 15 שנה בלבד משתנה יחסם של יהודי הארץ כלפי הים ב־180 מעלות. כל תחומי הים החשובים – נמלים, ספנות, דיג, יישובי דייגים, חינוך ימי והכשרה ימית – מזנקים קדימה בבת אחת. השינוי הזה מוצא את ביטויו בכמה וכמה ממדים. ראשית, בתודעה הימית של היישוב, במיוחד בכל הקשור לפעילות המחלקות ואגודות הספורט הימי. שנית, ביחס מצד ההנהגה, שהכירה בים ובחשיבותו והחלה לפעול באפיקים שונים כדי לבסס את האחיזה בו. שלישית, בגיאוגרפיה היישובית: לראשונה בתולדותיה החלה ההתיישבות היהודית להיאחז בחופים, גם בים התיכון וגם בכנרת ובאגם החולה. עד אז היהודי הארצישראלי התרגל לחיות בהר, ובירתו הייתה תמיד ירושלים, הרחוקה מהים. ביטוי נוסף לשינוי היה מעמדו של הפועל העברי הימי: מהסבלים הסלוניקאים שהיו הראשונים להתחרות כראוי בסבל הערבי, ועד להכרה של התנועה הקיבוצית בחשיבותה של עבודת הים, לצד עבודת הכפיים בשדה. בלי להבין את המהפכה הימית שמתרחשת ביישוב היהודי בתקופה הזו, אי אפשר להבין את הקמתה של מדינת ישראל".
ההרפתקה השנייה
פרופ' קובי כהן־הטב, בן 54, נשוי ואב לארבעה, נולד וגדל בירושלים נטולת הים. אחרי שהשלים את שלושת תאריו בגיאוגרפיה, החליט להתמקד בקורותיה של הארץ בתקופת המנדט הבריטי. ב־2006 פרסם ספר על התיירות בארץ ישראל באותן שנים, "לתור את הארץ" שמו, ובו פרק המדבר על תל־אביב וחוף הים שלה. בעקבות העיסוק בנושא החל כהן־הטב לשאול את עצמו שאלות על ספנות וציונות, יהדות וים – והקשר בין כל אלה. "הבנתי שיש פה נושא גדול שאינו חקור", הוא אומר. "עד אז לא חשבתי שהים העסיק את הנהגת היישוב בצורה כל כך אינטנסיבית החל מהמחצית השנייה של שנות השלושים".
דוד בן־גוריון, שהחל את דרכו בארץ בעבודת כפיים בפרדסים, עבר גם הוא מהפך מהסוג שאתה מדבר עליו?
"בתחילת הדרך בן־גוריון לא קלט את חשיבותו של הים, אך לזכותו ייאמר כי ברגע שזיהה את הטרנד, הוא עלה לעגלה ורכב עליה לאורך כל הדרך, עד להקמתו של חיל ים חזק למדינה הצעירה. את אחת ההתייחסויות הראשונות שלו לנושא אנו מוצאים בשלב די מאוחר, ב־1932, כשבהרצאה בחיפה הוא אומר כך: 'האדמה לבדה לא תקלוט ולא תכיל את כל שבי הגולה. קטנה הארץ ורבים שוחריה, גם לא ריקה היא לגמרי. מבחינה יישובית, כלכלית ופוליטית יש לראות בים התיכון לא את גבולה, אלא את המשכה של ארצנו. אלפי ידיים, ולאחר האלפים רבבות, יידרשו למלאכת הים המתרחבת. פורקים וטוענים, עומסים וסבלים, ספנים ומלחים. התיעשה מלאכה זו רק על ידי אחרים? גם ימה של ארצנו מצפה לגואלו'. את פתיחתו של נמל תל־אביב הוא כבר כינה 'הצהרת בלפור חדשה', עד כדי כך.
"למה אני אומר שזה הגיע אצלו בשלב מאוחר? כי זאב ז'בוטינסקי והתנועה הרוויזיוניסטית פעלו בכיוון הזה כבר שנים קודם לכן. 'הפלוגה הימית' הראשונה של בית"ר בארץ ישראל הוקמה ב־1927. בזמן שההנהגה הממוסדת של היישוב התייחסה עדיין לים באדישות מהולה בחשדנות, תנועת בית"ר הקימה באירופה שני בתי ספר להכשרת קציני ים – האחד בריגה שבלטביה והאחר בצ'יוויטווקיה שבאיטליה".
כלומר, גם היחס לים היה קשור לחלוקה של ימין ושמאל?
"ימין ושמאל של אז, אבל בהחלט כן. זה אחד הדברים המעניינים שגיליתי במחקר: ההנהגה הממסדית־הפועלית בראשות בן־גוריון ראתה בגבולות היבשתיים חלק מתפיסת היסוד של 'גאולת האדמה'. התנועה הרוויזיוניסטית, לעומת זאת, החזיקה בתפיסה של טריטוריה חסרת גבולות, שהים הוא יסוד מרכזי בה. ז'בוטינסקי הוא זה שטבע לראשונה את המושג 'כיבוש הים', שלאחר מכן שימש גם את הנהגת המיינסטרים הציוני. במובן הזה צריך לומר ביושר שהייתה כאן גנבת קרדיט".
ההסתייגות של "השמאל" דאז מהים, מסביר פרופ' כהן־הטב, כרוכה היטב בהשקפה הפוליטית והחברתית שלו. "ההתיישבות החקלאית השיתופית לא יכולה להסתדר עם מציאות החיים של אנשי הים – שמבלים את זמנם בספינה, מרוחקים מהקבוצה ומהבית לתקופות ארוכות. יורדי הים נתפסו כפוגעים בעקרונות הקבוצה או כמתנגדים להם. בנוסף, היזמות הפרטית שמאפיינת את תחומי הים השונים יכולה להיראות כהתגלמות הקפיטליזם – מה שמתנגש עם התפיסה הסוציאליסטית".
מתי נופל לבן־גוריון האסימון?
"סופית זה קורה לו, כמו לכל היישוב, עם סגירת נמל יפו בפני היהודים, ופתיחת נמל תל־אביב העברי חודש לאחר מכן. אבל להכרה שלו בחשיבות הים יש כאמור סימנים מקדימים, ואחד הבולטים שבהם מופיע סביב פתיחת נמל חיפה החדש, באוקטובר 1933. במאמר שהוא מפרסם אז ב'דבר', בן־גוריון כותב: 'כיבוש האדמה על ידי אנשי העיר הייתה ההרפתקה הגדולה הראשונה של תנועתנו. ההרפתקה השנייה, אף היא גדולה ולא קלה מהראשונה, עדיין מצפה לנו — כיבוש הים. בלי הים אין מוצא, אין מרחב, אין מצע להשתרע. הים התיכון הוא הגשר הטבעי המקשר את ארצנו הקטנה עם העולם הרחב. הים הוא חלק אורגני, כלכלי ופוליטי של ארצנו'".
"ההוצאות עלינו, ההכנסות לבריטים"
פתיחתו של נמל תל־אביב היא נקודת המפנה החד־משמעית ביחסו של היישוב היהודי לים, אולם כל זה לא היה קורה אלמלא נמל חיפה החדש, שהחל לפעול כאמור שלוש שנים קודם לכן. הקמת הנמל החיפני, אומר פרופ' כהן־הטב, הייתה החלטה אימפריאלית־בריטית פנימית שלא הייתה קשורה ליהודי הארץ או לערבייה, אולם המקום הפך מיד לזירה של מאבקי שליטה בין שני העמים. מכיוון שנמל יפו כבר היה תחת חזקה מלאה של חמולות ערביות, יהודי חיפה ראו את השגת השליטה על הנמל בעירם כמשימה לאומית.
שני שקי המלט הראשונים שהגיעו אל החוף נשמרו למזכרת נצח. האחד נלקח למוזיאון תל־אביב, והאחר לבניין העירייה. ברכות "שהחיינו" וקריאות הידד לא הפסיקו להישמע בעוד הסבלים העבריים מובילים שקים מהאנייה לעבר מזח העץ, ומשם לקרקע הארץ. אלא שאז התמוטט המזח. עשרים טון בלבד הספיק המסכן לשאת על גבו השחוח בטרם קרס
"המטרה שהציבה לעצמה מועצת פועלי חיפה הייתה שלפחות מחצית מהפועלים בכל ענפי העבודה בנמל יהיו יהודים", מסביר כהן־הטב. "ואכן, במהלך שנות השלושים גדל חלקם של הפועלים היהודים שם ברציפות ובאופן ניכר, הן במספרים מוחלטים והן במשקלם היחסי. אם בשנים 1935־1934 היו בנמל 320 פועלים יהודים לעומת 1,980 ערבים, בשנתיים שלפני פרוץ מלחמת העולם השנייה גדל החלק היחסי של היהודים ושילש עצמו, עד שהגיע ליותר מ־50 אחוזים. ערב המלחמה, מתוך 2,300 פועלי הנמל, 1,300 היו יהודים".
את הקרדיט על ייהוד הנמל צריך לתת לסבלים הסלוניקאים. העלייה המשמעותית מסלוניקי החלה לאחר שבשנת 1931 העלו לאומנים יוונים באש את שכונת קמבל היהודית, וכ־250 משפחות נותרו ללא קורת גג. לראשונה בתולדות העיר כוונה אלימות במישרין נגד יהודיה. "בשנים 1933–1938 עלו לארץ כ־20 אלף יהודים סלוניקאים, רבים מהם מלומדים בעסקי הנמל למיניהם, ובכללם סבלות. בשלב מסוים אבא חושי (אז מזכיר מועצת פועלי חיפה, ולימים ראש העיר – א"ש) נסע לסלוניקי כדי לבחור את הסבלים הטובים ביותר ולהביא אותם ארצה. כבר בתחילת דרכו של נמל חיפה, מבין כמאה פועלים יהודים שעבדו בו 50 היו סבלים סלוניקאים, ועוד 15 עולים מסלוניקי עסקו שם בתחומים אחרים. עד מהרה התברר שלא זו בלבד שהם מצליחים להתחרות בפועל הערבי, הם אף גוברים עליו בכל מדד. הסלוניקאים היו נושאים על גבם 100־150 קילו, בעוד הסבלים הערבים לא היו מסוגלים לסחוב אפילו מחצית מהמשקל הזה. מומחיותם של הסלוניקאים, האחריות שלהם וכן הסדר והמשמעת שאפיינו את עבודתם, כל אלה הפכו את נמל חיפה להצלחה יהודית כבירה".
מתי הגיעו לנמל גם הקיבוצניקים, בשליחות הממסד העברי?
"זה קרה בדרך של הכרה בדיעבד. הם לא מתו על הרעיון שהם צריכים לעבוד בנמל, ומי שהלך לשם עשה את זה בעל כורחו, מתוקף דין התנועה. בהתחלה אבא חושי בכלל רצה שאנשי ההתיישבות העובדת יבואו לנמל כדי להנחיל לסלוניקאים את האידיאולוגיה שלהם: 'חשוב שתימצא על ידם קבוצת חברים בעלי הכרה, מסורים ונאמנים, להשפיע עליהם ולחנכם', הוא כתב. רק ב־1935 יצחק טבנקין נתן אור ירוק להתיישבות ימית אמיתית, כשכתב: 'ארצנו שוכנת על חוף הים, והים עזוב עתה מיהודים. נלמד כיצד להיות אנשי ים, סבלים, מלחים, דייגים, אנשי עבודה שחורה בתוך הים ועל חופיו'".
כך הוכשרה הדרך להקמת נמל עברי בתל־אביב. התוכניות הראשוניות נרקמו למעשה עוד הרבה קודם לכן: "כבר ב־1913 חברה בשם 'פרדס' רצתה לפתוח מעגן סירות קטן, והטורקים לא נתנו להם בגלל מלחמת העולם. היה גם רעיון למזח בקצה רחוב אלנבי, כי רבים מהפֵּרות של הפרדסנים היהודים נרקבו בזמן ההמתנה לטעינה בנמל יפו. הבריטים, בגדול, לא ממש רצו שיהיה מתחרה רציני נוסף לנמל חיפה, והשאירו רק את יפו. המציאות הזו הייתה ישימה כל עוד נמל יפו היה פתוח לכולם, אבל כשהוא נסגר בפני יהודים, לבריטים כבר לא הייתה סיבה טובה למנוע את פתיחתו של נמל עברי באזור המרכז. הדרך לחיפה לקחה אז שעות, ועברה בערים עוינות כמו טול־כרם, מה גם שאי אפשר היה לשנע את כל ההדרים צפונה. חשוב לזכור שייצוא ההדרים היה ענף קריטי בכלכלה הארצישראלית דאז: בשנת 1925 היוו פרות ההדר 58 אחוז מכלל היצוא, ובשנת 1935 הם כבר תפסו 87 אחוז.
"בעקבות המאורעות הוציא הנציב העליון ארתור ווקופ מסמך המאפשר להקים מזח ארעי ליהודים. במכתב פורטו תנאים כמעט דרקוניים להקמתו – הבריטים לא ישתתפו בעלויות, ואילו היישוב יהיה חייב בתשלום אגרות, היטלים ומיסים שונים ומשונים. אליעזר הופיין, ראש לשכת המסחר של תל־אביב, הגדיר זאת בסרקזם: 'ההוצאות עלינו, ההכנסות לבריטים'. התנאים וההגבלות השתנו לאחר מכן, אבל ההתחלה לא הייתה פשוטה".
בתוך ארבעה ימים בלבד לאחר מתן האישור הבריטי, כבר נפרקו שקי המלט בחוף תל־אביב. אני שואל את פרופ' כהן־הטב האם זה יכול להסביר את הקריסה המיידית של המזח החדש. "הכול קרה תוך כדי תנועה", הוא משיב. "חשוב להבין שהזמניות היא היסוד המרכזי בכל הסיפור הציוני בכלל, ובכיבוש הים בפרט. כשהבריטים דיברו על מזח זמני, התודעה של היישוב שידרה נמל קבוע. והתודעה יצרה מציאות. ראש העיר הראשון של תל־אביב, מאיר דיזנגוף – שנפטר ארבעה חודשים לאחר פתיחת הנמל – הגיע לאירוע ממיטת חוליו. הנאום שהוא נשא מעל אותו מזח עץ רעוע, היווה השראה לכל מי שנכח במקום, ואחר כך לקוראי העיתונים: 'כיום אנו רוצים לכבוש את הים. אנו רוצים מים משלנו, מימי ארץ ישראל, מימי תל־אביב. אנו רוצים אניות ועל תורנן דגל ציון, אניות שילכו ויבשרו לעם ישראל שיש ארץ ויש עם הולך לבטח דרכו. (…) פה יהיה נמל גדול, שממנו תצאנה ספינות לעולם, ולנוער שלנו נוסף תפקיד חי: נמל, ספנות, דיוג, עולם חדש! כאן בנמל תהיה תנועה וחיים. יבואו עולים, תבואנה סחורות, תישלח תוצרת הארץ. עתה אנו הולכים לים ושום דבר לא יעכבנו. הכול יתקיים, אם יהיו רצון ואמונה!'"
רצון, אמונה, ובעיקר סגירת נמל יפו, שלא מותירה ליהודים בארץ ברירה אחרת.
"המבחן של נמל תל־אביב הגיע די מהר. ב־37' הייתה הפוגה במרד הערבי, וחלק מהסוחרים היהודים רצו לחזור לנמל יפו. אפשר להבין אותם – לשימוש בנמל החדש נלווים חבלי לידה לא פשוטים, ואילו הנמל היפואי הוא ותיק ומוכר. עקב האכילס ביפו היה המים הרדודים שמקשים על התקרבות הספינות, אך נמל תל־אביב ממילא לא מציע לכך פתרון. גם הערבים, שספגו מכה כלכלית אדירה, רצו מאוד לראות את היהודים חוזרים ליפו ולחדש את ימי הנמל כקדם. אבל הופיין התנגד נחרצות, ובשיתוף פעולה עם הנהגת היישוב הוא לא אפשר זאת. וכך הנמל העברי המשיך להתקיים ולהעביר סחורות, למרות שהיה יקר יותר. בסופו של דבר הנמל התברר כהפסדי, אבל תרומתו הלאומית הייתה עצומה. רק ב־1965, עם הקמת נמל אשדוד, ננטש הנמל התל־אביבי מבחינה מסחרית".
היה לו בכלל סיכוי להמשיך ולהתקיים, בהתחשב בצמיחתה של העיר ובצפיפות המגורים באזורים הצמודים לחופים?
"מההתחלה הוא לא באמת התאים לעיר. נמל צריך עורף לוגיסטי ומרחב פנוי לחניית מכולות ומשאיות למשל, ובתל־אביב זה לא אפשרי. העיר חנקה את הנמל מהר מאוד. יכול להיות שבמיקום אחר, צפוני יותר, ההיסטוריה שלו הייתה שונה. המיקום שלו נבחר בגלל הגלים המתונים שיוצר שפך הירקון, והעובדה שבמקום שכנו ה'קלובים' של האגודות הימיות. בכל מקרה, המשמעות הסימבולית של נמל תל־אביב הייתה שווה יותר מסך חלקיו".
אלף קרפיונים מכוננים
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה נסגרו הרמטית כל נמלי הארץ. "למעשה הם הולאמו על ידי הבריטים", מסביר פרופ' כהן־הטב. "התחושה הייתה שכל העסק ימות. אם במשך תקופה כה ארוכה אין דיג ומסחר ימי, אנשים יאבדו את מטה לחמם ויעברו לעבודות אחרות. מתוך המצוקה הזו נולד אחד התחומים המדהימים בחקלאות הישראלית – בריכות הדגים".
הענף המשגשג נולד בנחל האסי שבלב קיבוץ ניר־דוד, כששניים מחברי הקיבוץ ניסו לגדל אלף דגי קרפיון בבריכה קטנה ומגודרת בשולי הנחל. מבחינה כספית זו לא הייתה בוננזה, אך משקל הדגים עלה במהירות והפוטנציאל הכלכלי היה ברור. בתחילת שנת 1940, כשהסגר הימי היה בעיצומו, הוכנסו 20 אלף דגיגי קרפיון לבריכות גידול בניר־דוד – ששטחן כבר עמד על 250 דונם. בתום חודשים אחדים התברר שהרווחים לדונם הם מצוינים, ובריכות דגים החלו לצוץ בכל מקום בעמק בית־שאן ובאזורים אחרים בארץ. עד תום המלחמה הוקמו בריכות כאלה ב־41 משקים, ושטחן הכולל היה 7,000 דונם. תוצרת הדיג הארצישראלית הכוללת גדלה ביותר מפי שניים בתקופה זו.
"בנוסף לרווחיות, הדיג בבריכות התאים לצורת החיים הקיבוצית, כי הוא לא הצריך לעזוב את המשק לתקופות ארוכות. היה בבריכות גם אלמנט נופי: נפתלי וידרא, שהיה ראש המחלקה הימית בסוכנות היהודית, אמר על הענף החדש כי כעת 'נוסף גוון חדש ומרענן לנוף הצחיח של הארץ, הפיכת ביצות ממאירות ואדמות מליחה למקור ברכה וחן. בניית הבריכות יצרה הרגשה של הדברת השממה: המראה הכחול של המים על רקע צבעי הצהוב והחום ששלטו בנוף מסביב, בעיקר בחודשי הקיץ, השרה קצת אווירה מרגיעה באקלים השרבי, ונשא איתו בשורה לעתיד'".
בסיומה של מלחמת העולם השנייה כבר ברור היה הצורך בחברת ספנות עברית, שתשרת את המדינה הקורמת עור וגידים. "הים היה הדרך העיקרית להבאת עולים ארצה, וערוץ הקשר המרכזי עם הגולה היהודית ועם ארצות שמעבר לים – שחשיבותן עבור היישוב הלכה וגדלה, בשל עוינותם של השכנים היבשתיים", אומר כהן־הטב. "גם הנסיבות הכלכליות הזמינו הקמת צי סוחר עברי: המלחמה התישה את הכוח הימי של מדינות כגון איטליה, יוון וצרפת, וכך נוצר חלל בספנות המסחרית הים־תיכונית, שאליה קיוו תושבי הארץ לחדור. כמו כן היה צורך ביבוא מוגבר, עקב מלאים שאזלו. גם המבט לעתיד עודד השקעה בכיוון הזה. ביישוב צפו שהתיירות לארץ תגדל בתקופת השקט שאחרי המלחמה; והתוכניות להנחת צינורות נפט נוספים לחיפה והרחבת מפעל בתי הזיקוק, פתחו פתח בתחום ההובלה הימית של נפט. כוח אדם עברי כבר היה זמין למטרות האלה. אם לפני המלחמה היו בארץ רק כמאתיים מלחים יהודים, הרי שההכשרות בצבאות השונים הכפילו את מספרם, ולרשות חברת הספנות העברית עמדו כ־400 צעירים להוטים לעבודה".
הבריטים החליטו להעביר את נמל חיפה לשליטת היהודים, וגם נמל יפו עבר לידיים יהודיות, לאחר שבעיר נותרו רק 3,000 ערבים. "ממצב של שתיים־אפס בנמלים לטובת הערבים, הגענו לשלוש־אפס לטובת היהודים. הקרב על הנמלים הוא אחד הקרבות החשובים שהתקיימו בזמן הקמת המדינה, אך לא מספיק שמים לב אליו"
אחד מציוני הדרך הבולטים לקראת פיתוחה של חברת ספנות לאומית יהודית נרשם עוד בשנות השלושים, בישיבה שהתקיימה על סיפון האנייה "תל אביב". ב־13 באוגוסט 1935, בעודם מפליגים לקונגרס הציוני ה־19 בלוצרן, הוציאו הצירים הארצישראליים קריאה למוסדות היישוב לפעול להקמתה של חברה כזו. כעבור עשור, ב־7 ביוני 1945, אכן נוסדה חברת "צים". מטרת הקמתה הייתה להפעיל קווי ספנות שיסייעו לפיתוח היישוב היהודי בארץ בשלל דרכים. "חמישה עקרונות נקבעו לחברה", אומר כהן־הטב. "עבודה עברית; דגל עברי; בעלות עברית; שימוש בתוצרת הארץ; והפלגה בקווים חיוניים ליישוב העברי".
הספינה הראשונה שרכשה צים הייתה "קדמה", שנועדה לשוט בקו חיפה־מרסיי. הייתה זו ספינה שנבנתה ב־1927 באנגליה, ופעלה בקו סדיר במזרח הרחוק. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה גויסה לחיל הים הבריטי, וספגה נזקים מפצצות שהתפוצצו בקרבתה. מהירותה למשל ירדה מ־18 קשר לשבעה בלבד, אך בחברת הספנות העברית היו מוכנים להסתפק בכך. ב־16 ביולי 1947 יצאה "קדמה" מאנטוורפן לארץ ישראל, הפלגת הבכורה שלה תחת הבעלות החדשה. במרחק של שני ימי נסיעה מנמל תל־אביב אירעה תקלה חמורה במערכת המכונות המרכזית שלה, ונוצר חשש שמא לא תצליח להשלים את המסע. למרות הכול, ב־27 ביולי 1947 הגיעה הספינה לתל־אביב.
"היה זה אירוע לאומי, והוזמנו אליו נכבדי היישוב היהודי. כמו ביום פתיחת הנמל 11 שנים לפני כן, גם הפעם תל־אביב לבשה חג וקושטה בדגלים – למרות שהיה מדובר בתשעה באב. להשלמת החגיגה, חמישה מטוסי פייפר של חברת 'אווירון' יצאו לקדם את האנייה בלב ים". בשנת 1952 נמכרה "קדמה", ודור חדש של ספינות הגיע לידי מלחי צים. כיום מפעילה החברה כמאה ספינות שמגיעות לכ־180 נמלים, ומדורגת בצמרת העשירייה השנייה של מדד שינוע המטענים העולמי.
הפתעות מתחת למים
ב־1948, רגע לפני שעזבו את הארץ, קיבלו הבריטים החלטה שנודעה לה משמעות קריטית למדינה העברית המוקמת: נמל חיפה יועבר לידי היהודים. "לא מדובר בציונות גדולה מצידם", אומר כהן־הטב, "הם פשוט התרשמו שהיישוב העברי הרבה יותר מאורגן, מקצועי ומוכן להחזיק בנמל. הניהול נמסר לידי העירייה המשותפת היהודית־ערבית של חיפה, אבל בפועל הכול היה בשליטת היהודים. גם נמל יפו עבר לידיים יהודיות, לאחר שמתוך 70 אלף ערבים שהיו בעיר נותרו רק 3,000. לחמולות הערביות שנשארו לא היה שום סיכוי לשקם את הנמל ולנהל אותו כמו פעם. כשהפלסטינים מדברים על 'נכבה', הם קודם כול מדברים על יפו. שם הם נחלו תבוסה אמיתית.
"וכך, ביום שבו הבריטים עוזבים את הארץ, יש לחופיה שלושה נמלים – ושלושתם עבריים. ממצב של שתיים־אפס לטובת הערבים, הגענו לשלוש־אפס לטובת היהודים. הקרב על הנמלים הוא למעשה אחד הקרבות החשובים שהתקיימו בזמן הקמת המדינה, אך לא מספיק שמים לב אליו. רק 15 שנה לפני כן לא הייתה תודעה של חשיבות הים, והנהגת היישוב לא ראתה צורך להתייחס במיוחד למרכיבים הללו של סביבת הים, התיישבות ימית יהודית ומעמד הפועל הימי. בתוך שנים מועטות התחולל שינוי דרמטי.
"הוכחה יפה למהפכה הזו ניתן למצוא בהשוואה בין שני ציטוטים של איתמר בן־אב"י, מי שבין השאר המציא את המילה 'ימאות'. ב־1912 הוא כתב בתסכול כך: 'היתואר כי בארץ יפה כארצנו, בארץ עשירה כל כך בנחלים, באגמים ובימים, אין לנו גם עבודת מים, אין לנו אנשי ים? היתואר, כי במאת אלפי היהודים אשר בארץ ישראל יש איכרים ויש סוחרים, ויש פועלים מכל המינים ויש אמנים שונים, יש מורים ויש אפילו בטלנים – רק לא אותו הסוג החשוב, אנשים אשר מקור פרנסתם הם המים והים הגדול והרחב?'. והנה, עם פתיחת נמל תל אביב ב־1936, הוא כבר מדבר בנימה שונה לגמרי: 'לא פתח־תקווה וראשון־לציון בתקופת הברון, ואף לא הצהרת בלפור, תיקבענה לדורות הבאים כנקודת היסוד לעצמאותנו האמיתית בתור עם ומדינה, אלא דווקא המפעל האחרון, מפעל הים העברי, בנמלו הראשון. ממנו תחל תקופה חדשה. הוא ורק הוא יהווה נקודת מוצא למטרה הסופית, כי רק ממנו ועל ידו נוכל להמשיך ולהרחיב את ירושת ארצנו (ולא כיבושה!) ממערב למזרח, במקום ממזרח למערב כימי כיבוש הארץ בפעם הראשונה. המערב – הוא בסיסנו, הוא חלוננו למרחבים בעולם כולו והוא שערנו לעצם ארצנו המיוחלה. מה שעשו ונציה וגנואה לאיטליה, המבורג וברמן לגרמניה, קופנהגן לדנמרק, ניו־יורק לארצות הברית – עשה תעשה תל־אביב בנמלה המושלם ליהודה המתחדשת".
"אבא חושי (למטה) נסע לסלוניקי כדי לבחור את הסבלים הטובים ביותר ולהביא אותם ארצה. עד מהרה התברר שלא זו בלבד שהם מצליחים להתחרות בפועל הערבי, הם אף גוברים עליו בכל מדד. הסלוניקאים היו נושאים על גבם 100־150 קילו, בעוד הסבלים הערבים לא היו מסוגלים לסחוב אפילו מחצית מהמשקל הזה. כך הפך נמל חיפה להצלחה יהודית כבירה"
האם מדינת ישראל אכן יודעת היום לתת לים את המעמד הראוי לו, ולהפיק ממנו את המרב?
"אני מניח שיש עוד הרבה מה לעשות לגבי יחסי הציבור הלא טובים שלו, אבל בגדול נראה שישראל משקיעה הרבה תקציבים בכל הקשור לים. שמענו כמה צוללות חדשות קונים, לא? וברצינות, חיל הים שלנו הוא אחד מהטובים בעולם, אף שגודלו כעשירית מזה של חיל הים האיראני. לצד חיל האוויר, זו הזרוע האסטרטגית של ישראל. הציונות השתלטה במהירות יחסית על הנושא, אחרי 40־50 שנה בארץ היא כבר הבינה את חשיבותו של הים, ואני מקווה שמדינת ישראל תמשיך במסורת הזו. הים מלא הפתעות, הציונות רק הייתה צריכה לזהות אותן. והיא עדיין צריכה, כי הים ממשיך להפתיע כל העת".
המשפט הזה מצריך הסבר.
"המים היו עוד בשלב התוהו ובוהו, כך עולה מהפסוקים בספר בראשית. מאוחר יותר בני ישראל חצו את ים סוף, למרות שלא האמינו שדבר כזה יכול לקרות. בתחילת דרכה של הציונות, ראו בים גבול, משהו מאיים, ואז גילו שהוא גשר. גשר למערב, לרעיונות, לקשרים עם מדינות אחרות.
"בשנים האחרונות הים שוב הפתיע, וגילה לנו שיש בו גז. העתיד הכלכלי של ישראל נמצא למעשה בים. וכמובן, ישנם מי השתייה שלנו, שרובם מים מותפלים מהים התיכון. אבל לים אין מספיק יחסי ציבור. הוא משמש אצלנו כפח אשפה שמוזרם אליו זבל בלי סוף. למרות השינוי התודעתי העמוק, חלק מאיתנו עדיין רואים את הים כמין יצור פלואידי שאין מה לתפוס בו, ולכן גם אין צורך לשמור עליו. זה פשוט לא נכון. החשיבות שלו עבורנו היא עצומה".
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
