בזמן שהתל־אביבים מחכים כבר יותר מדי זמן לקו ראשון של הרכבת הקלה, בירושלים ממשיכים לרוץ קדימה. בשבוע שעבר הודיע משרד האוצר כי חברת שפיר ושותפתה הספרדית CAF יקימו את הקו הירוק ויאריכו את הקו האדום שכבר נוסע בתוככי ירושלים, במסגרת פרויקט תשתיות מהגדולים שבוצעו פה עד כה, המוערך בכ־10 מיליארד שקל. שתי החברות גברו על שיכון ובינוי, אגד וחברת CRRC הסינית שהגיעו גם הן לישורת האחרונה, ולאחר שלא מעט מתעניינים וחברות נפלו מהמרוץ במהלך הדרך, בין השאר בגלל מעבר הקו הירוק בשכונות ששוחררו לאחר מלחמת ששת הימים (כשמו כן הוא, קו שעובר מעבר לקו הירוק).
הזיכיון הנוכחי הוא להפעלת הקווים לתקופה של 15 שנה, עם אופציה לעשר שנים נוספות. רשת קווי הרכבת הקלה בירושלים – רשת ה־JNET – כוללת 40 קילומטר של מסילות. הקו האדום יוארך בצפון העיר לשכונת נווה יעקב, ובדרום לבית החולים הדסה עין כרם. הקו הירוק ייסע מהאוניברסיטה העברית בהר הצופים ועד לשכונות מלחה וגילה, עם שלוחות לאוניברסיטה העברית בשכונות גבעת רם וגבעת שאול. הפרויקט כולל הקמה של מסילות חדשות באורך של 27 ק"מ, הקמת 50 תחנות חדשות, וכן תכנון וייצור של מעל 100 קרונות. הפעלה מלאה של הקו מתוכננת בשנת 2025.
במקביל, הוועדה המחוזית בירושלים אישרה השבוע גם את קידום 'הקו הזהוב' בכניסה לעיר, שגם זכה לכינוי 'שלוחת המוזיאונים'. זהו קו קצר שיתחבר לקו האדום וייסע משדרות רבין עד למוזיאון ישראל, 1.2 קילומטר בלבד.
כך, בזמן שהתל־אביבים יורדים לא מעט על הירושלמים התקועים בעבר, אפשר בהחלט לנופף מולם בקווי הרכבת הקלה בבירת ישראל, שמקדימים את תל־אביב בשנות דור.
ישראלים רבים ממתינים בכיליון עיניים להגעתה של חברת המוניות השיתופיות 'אובר' לישראל, לאחר ששר התחבורה בצלאל סמוטריץ' הודיע כי משרדו בוחן את הנושא, ואותת כי הוא אינו כבול ללובי של נהגי המוניות בארץ. אבל השבוע פרסמה חברת המוניות הבינלאומית את דו"חותיה הכספיים לרבעון השני, שהזכירו לכל הנלהבים, אוהדי הכלכלה השיתופית והחברתית, שעדיין לא נמצא מודל שגם יאפשר לחברה להרוויח.
אובר דיווחה על ההפסד הרבעוני הגבוה בתולדותיה, ואחד ההפסדים הגבוהים הזכורים לכל חברה באשר היא – 5.2 מיליארד דולר בשלושה חודשים בלבד, יותר מפי שישה מההפסד ברבעון המקביל אשתקד. ההפסד צורם בעיקר נוכח העובדה שהעסק דווקא צומח.
החברה ציינה כי היא נהנתה מ־99 מיליון משתמשים ברבעון השני של השנה, לעומת 93 מיליון בלבד ברבעון הראשון, ו־76 מיליון משתמשים ברבעון המקביל אשתקד. גם המתחרה הראשית של אובר בארה"ב, ליפט, לא ממש מוצאת את דרכה ודיווחה על קפיצה של כמעט פי ארבעה בהפסדים, ל־645 מיליון דולר.
לפי שעה מסתבר שאובר מפסידה הון עתק כדי לשכנע נהגים ונוסעים להצטרף אליה, באמצעות סבסוד דה־פקטו של כל נסיעה. ההנחה הבסיסית שלפיה אובר מעסיקה נהגים "רגילים", שיסתפקו ברווחים נמוכים בהרבה מנהגי מוניות ושאינם כבולים לתחנת מוניות יקרה, מתנגשת במציאות המרה שבה גם לאובר יש הוצאות עתק עבור מנגנון משלה, הכולל אנשי מחשבים, עורכי דין, לוביסטים ועוד, ואובר אפילו לא יודעת להתנהג כמו תחנת מוניות יעילה, שמסדרת למשל דלק זול לנהגיה.
בשורה התחתונה, גם אם סמוטריץ' יזמין את אובר לישראל, לא בטוח שהחברה המדממת תשמח כל כך לבוא להפסיד בעוד מדינה.
