האנשים שמצליחים להחזיר לשמיים מטוסים מרוסקים

טייס: להקת חסידות גדולה אחרי המראה, גובה שלוש. ממליץ לחתוך מוקדם את הקשת. תיקון, אלה שקנאים, לא חסידות.
נווט: שים לב, עוד אחת!
מטוס 2: יש לך אש מהמנוע, אחד, יש לך אש מהמנוע.
נווט: שים לב, אש במנוע. מנוע שמאל כָּבָה, מנוע שמאל כבה.
טייס: לפנות את המסלול.
מטוס 2: נראה שנפל לך משהו מהמטוס. נפלו לך כל מיני דברים, אתה בוער.
נווט: מנוע שמאל כבה!
טייס: בסדר, מאה אחוז, כיביתי אותו. יש לנו אש בשני מנועים, אנחנו הולכים על נחיתה מיידית. להזניק צוותים, אנחנו מכבים (את המנועים) אחרי נחיתה.
צוות קרקעי: פינינו, פינינו, שקט על הערוץ.
נווט: אין לנו גלגלים.
טייס: כולם בשקט.
נווט: יש שלושה גלגלים.
טייס: מאה אחוז.
נווט: אנחנו במאתיים קשר.
טייס: נכנס לכבל שני שליש.
מגדל: נתפסת.
צוות קרקע: המטוס בוער, תיחלצו מהר.

הקלטות רשת הקשר של בסיס חיל האוויר בתל־נוף לא ממחישות במלואה את הדרמה שהתרחשה בלילה ההוא, באוקטובר 2011. מבנה של מטוסי בז (אף־15) המריא לגיחת אימון. בגובה 3,000 רגל – קילומטר אחד מעל פני הקרקע – נתקל המטוס המוביל בלהקת שקנאים, שהתנגשו במנועיו והציתו אש במפלט. היה לו רגע קצרצר להחליט: לנטוש את המטוס – או לנסות להנחית אותו? אם המטוס הבוער היה מתפוצץ, כיסא המפלט לא היה עוזר והטייסים היו נספים. הטייס לקח את הסיכון: למרות הדלקה בזנב, הוא החליט ללכת על נחיתת אונס.

האירוע כולו הסתיים בתוך פחות מדקה. כדי להבין עם מה נדרשו הטייסים להתמודד, מעבר לידיעה כי חייהם נמצאים בסכנה מוחשית ומיידית, כדאי להתעכב קצת על ההסבר הטכני: לכל מטוס יש מהירות מינימלית שאסור לו לרדת ממנה, אחרת יאבד את כוח העילוי וייפול אל האדמה ללא שליטה. מה עושה מטוס שאיבד את כוח מנועיו ולא יכול לשמור על המהירות? הוא חייב "להוריד אף", לצלול מטה ולרדת במהירות רבה יותר. הזמן קצר מאוד – אם המטוס גדול וכבד, נחיתת חירום מגובה של קילומטר תימשך לכל היותר דקה – והמרחק מוגבל למהירות המטוס כפול הזמן הזה. כדי שהמפגש הקשה עם הקרקע יעבור בשלום חייב הטייס לשלוט בהגאים, במדפים ובכן הנסע, אחרת המטוס לא ינחת אלא יתרסק על הגחון. הוא גם צריך לתכנן במדויק את התוואי, כך שיגיע אל הקרקע בתחילת מסלול הנחיתה – לא לפניו ולא בסופו. אין דרך לתקן גישה נמוכה מדי באמצעות הוספת כוח, שהרי מנועים אין. וכל זה בלי לקחת בחשבון תנאים פיזיים קיצוניים, למשל במקרה שחופת המטוס ניתקה בשחקים; תקלה מסוג זה אירעה לפני כמה חודשים למטוס בז אחר, וצוותו נאלץ לתפקד ברוח עזה ובטמפרטורה של מינוס 50 מעלות.

כדי שתקריות כאלו יסתיימו בשלום, לא מספיקים כישורי הטסה רגילים – קואורדינציה, פיצול קשב, חוש טכני והתמצאות במרחב. נדרשות גם תכונות המאפיינות מצבי לחימה: קור רוח, סיבולת, עיבוד נתונים זריז ומדויק וקבלת החלטות מהירה. זו אחת הסיבות לכך שקורס הטיס הפך למסדר האבירים הישראלי האחרון, טקס מתוקשר שראש הממשלה ושר הביטחון מטריחים (או מטריח) את עצמם אליו פעמיים בשנה.

סרן ודים: "לכל מטוס כזה יש משמעות אסטרטגית בשביל צה"ל, ואנחנו לא יכולנו לעמוד מול הדמעות של אנשי הטייסת. נזכרנו שיש לנו בנגב מטוסים מושבתים שקיבלנו מהאמריקנים לפני שלושים שנה, ומאז הם יושבים ללא שימוש. חשבנו לעצמנו: למה שלא ניקח אחד כזה לצורך תרומת איברים?"

הבז שמנועיו בערו נחת על המסלול והטייסים נחלצו ממנו בלי פגע, אולם צוות הקרקע גילה שחלקו האחורי של המטוס מפוחם לחלוטין. גבורת הטייסים לא הצליחה להציל את הכלי היקר. כאן מתחיל הסיפור ההירואי השני, שלא ארך דקה אלא שנה וחצי.
"ההערכה שלנו הייתה שאין דרך לשקם את המטוס", מספר סרן ודים מיא"א (יחידת אחזקה אווירית) 22. "החציץ הראשי, שהוא יחידת התמיכה המרכזית שכל מבנה המטוס יושב עליה, ניזוק באופן חסר תקנה. יש שם חלקים מטיטניום שאנחנו לא יודעים לייצר, וכשחצי מטוס הרוס לחלוטין, זה למעשה סוג של טוטאל־לוס".

הגיוני.
"הגיוני, אבל ביחידה שלנו מחפשים דרך לפרוץ את גבולות ההגיוני. המטוס הפגוע היה אף־15 דו־מושבי, מטוס איכותי שיועד למשימות מורכבות במיוחד. לכל מטוס כזה יש משמעות אסטרטגית בשביל הכוח הצה"לי, ואנחנו לא יכולנו לעמוד מול הדמעות של אנשי הטייסת. נזכרנו שיש לנו בנגב מטוסים מושבתים שקיבלנו מהאמריקנים לפני שלושים שנה, ומאז ועד היום הם יושבים באחסנה ללא שימוש. חשבנו לעצמנו: למה שלא ניקח אחד כזה לצורך תרומת איברים?"

כמו להעביר כליה מגוף לגוף?
"כן, אבל המטוס ההרוס היה דו־מושבי, ואילו המטוסים באחסנה היו חד־מושביים, וגם עמדו עשרות שנים בחום הלוהט של המדבר. שאלנו את היצרן, והוא חשב שאנחנו מתלוצצים. הוא אמר שתיאורטית יש סיכוי, אבל אף צבא לא עשה מעולם דבר כזה. הבאנו את המטוס התורם מבסיס עובדה, וערכנו לו בדיקות פיזיות מקיפות כדי לדעת מה נשאר מהשלד האחורי אחרי שלושים שנה בחום ובקורוזיה. היה לנו סיפור שלם עם החיווט והמכלולים, כי המטוסים בחיל האוויר עוברים כל הזמן השבחות, ובמטוס הזה היו מערכות של שנות השבעים. זו הייתה עבודה על גבול הבלתי אפשרי. היינו צריכים למפות חוט־חוט ולהבין לאן הוא הולך ולאיזו מערכת הוא שייך. תבין, במטוס כזה יש לך בערך 50 קילומטרים של חוטים".

זה מסע כומתה עם זכוכית מגדלת.
"בדיוק כך. עבדנו כמו היסטוריונים: חיפשנו ספרי הדרכה מלפני שלושים שנה והחלפנו את כל מה שהיה צריך להחליף. בסוף ניסרנו חצי מטוס משם, הרכבנו על חצי מטוס מפה, והבלתי ייאמן קרה: נוצר מטוס חדש. מפקד היחידה הבריג את הבורג האחרון, המטוס נצבע, עבר הרצה מוצלחת ויצא לטיסת ניסוי. התהליך כולו התחיל במאי 2015, והמטוס חזר לשירות מבצעי מלא בנובמבר 2016. אם תיסע היום לטייסת, תוכל לזהות אותו רק לפי מספר הזנב. אגב, הוא קיבל מספר חדש: 122. המאה נלקח מהמספר הקודם שלו, וה־22 משם היחידה שלנו. שיזכרו הטייסים בזכות מי יש להם בז חדש".

כמה חסכתם לחיל האוויר במבצע הזה?
"העלות של מטוס אף־15 משומש במצב מבצעי היא 35 מיליון דולר, וההוצאות שלנו היו בעיקר שעות עבודה. מצדיק לדעתך את הפרויקט?"

עבודה בחמישה ממדים

ברוכים הבאים ליא"א 22. החיילים, הקצינים והנגדים פה לא מסתובבים עם כנפי טיסה על חזה נפוח ולא מפזרים אבק כוכבים, אבל בלעדיהם כוח המגן האווירי של ישראל לא היה מגיע לשחקים.

מערך האחזקה של חיל האוויר הישראלי נולד מתחת לפני הקרקע, עוד לפני הקמת המדינה. רגע לפני סיומו של שלטון המנדט, ביקשו הבריטים להיפטר מעשרים מטוסי אוסטר ("פרימוסים") שכבר יצאו משימוש. למכרז שפורסם ניגשו הן גורמים ערביים ממדינות אויב והן "שירות האוויר" של ההגנה – שהצעתו הייתה זו שזכתה לבסוף. ליתר ביטחון, ולמקרה שהמוכרים יתחרטו, הוחלט להוציא את הפרימוסים באישון ליל מהבסיס הבריטי "עקיר", תל־נוף של היום. כלי הטיס פורקו, וחלקיהם הועלו על משאיות, הובלו לשרונה, והועברו למרתף של יקב בעזרת רמפה ששימשה את הטמפלרים בשעתם להורדת חביות יין. שם, בחלל התת־קרקעי, השמישו אנשי ההגנה את החלקים, תפרו בד לכיסוי הכנפיים, צבעו מחדש את גוף המטוסים ותיקנו את המנועים. החלקים המשופצים הועברו להרכבה בשדה דב. 18 מ־20 הפרימוסים שהבריטים חשבו לגרוטאות גמורות, חזרו לתפקד. כך למעשה נולד גם חיל האוויר הישראלי עצמו.

ד', אזרח עובד צה"ל, חרדי בכיפה שחורה ובחליפה, בנה מערכת ממוחשבת חדשנית שהפכה את כל הליכי הבקרה לדיגיטליים ולמדויקים. הוא התחיל כחייל במערך הטכני, יצא ללימודי הנדסאי והשלים ידע מקצועי לבדו. "הגיוון הוא חלק מהחזון שלנו", מתגאה אל"מ מ'

"אם היינו שומרים על הנדל"ן שהיה לנו בשרונה, היינו מיליונרים היום", מתלוצץ אל"מ מ', מפקד יא"א 22. "סע ל'ויסקי בר' שם – זה המוסך שלנו. היום הוא אפילו כשר".

מה מייחד אתכם ממוסכי מטוסים אחרים, כמו אלה שקיימים בהרבה שדות תעופה?
"יש הרבה חברות בארץ ובעולם שיודעות לשתול מערכות במטוס. לקחת חלק מקולקל ולהחליף אותו בחדש, זה משחק ילדים. אני יודע לעשות למטוס ניתוח לב פתוח: לגעת בשלד, לפרק חציצים או גדמים ולהשתיל אותם מחדש בגוף. מגיעים אליי מטוסים אחרי תאונות איומות או בסוף הדרך מבחינת השחיקה. את האורחים שמגיעים לכאן, לפעמים אני מכניס לקופסת מתכת וצריך לשכנע אותם שזה מסוק ולא מכולה הרוסה. אני לא מביא לפה טייסים בדרגה נמוכה מסגן־אלוף, שלא ייבהלו ממה שיראו כאן ויפחדו לעלות על הכלי. אני מתחיל במקום שההנדסה נגמרת, בנקודה שבה כולם הרימו ידיים. אף חיל אוויר בעולם לא יודע להתעסק ברמת הגדם".

אתה יכול לייצר מטוס מאפס?
"זה כבר משהו אחר. אבל מכיוון שאני דרג האחזקה העליון של מדינת ישראל, אני יכול להיכנס לתהליכים כירורגיים מורכבים מאוד. קח את מטוסי האף־15 שהגיעו לישראל בשנת 1976 – החשיבות שלהם אסטרטגית, אבל הם ישנים מאוד. לכל מטוס יש אורך חיים שהוגדר על ידי היצרן, וכשהוא מגיע לקצה – רוב המדינות שולחות את הגרוטאה ליצרן, כי אין להן מה לעשות בה. אני לעומת זאת יודע לקחת את המכלולים, לנתח אותם הנדסית לעומק, ולהעניק להם חיים חדשים לעוד הרבה שנים. זה דורש הבנה בעולמות תוכן מורכבים. במובן הזה אני מחיה מתים".

דבר אחד אי אפשר לקחת מאנשי היחידה: את עולם הדימויים בסגנון אייל שני. התחנה הבאה שלנו מכונה כאן "בית המקדש של העיבוד השבבי" – מפעל ובו מכונות מתקדמות המסוגלות לקחת גוש מתכת גדול ולכרסם, לחרוט ולהשחיז אותו עד שיהפוך לרכיב מתפקד בכלי טיס. כאן אנחנו פוגשים את רס"ן נ', שמחזיק בחרדת קודש גוף מתכתי מלוטש. "זהו ספינדלר של ינשוף", הוא מסביר בעיניים נוצצות.

הינשוף הוא הבלק־הוק, מסוק התובלה הקרבית של חברת סיקורסקי האמריקנית. הספינדלר הוא רכיב שמתחבר ללהבי הרוטור ואחראי על "זווית ההתקפה" שלהם. כדי להבין את התפקיד שלו, חשבו על מאוורר תקרה: אם אנחנו מעוניינים להגדיל את ההספק שלו, אפשר להגביר את מהירות הלהבים – אבל תמיד נהיה מוגבלים לסל"ד, מספר הסיבובים לדקה, שהמנוע מסוגל לייצר. במטוסים ובמסוקים יש דרך להגביר הספק גם מעבר לסל"ד המרבי, באמצעות שינוי זווית ההתקפה. אם נסובב את הלהב על צירו ונקבע אותו בזווית חדה יותר, התנגדות האוויר תגדל, ובהתאמה יגדל גם דחף האוויר שמייצר הלהב. כך למעשה "מורידים הילוך" במטוסים בעלי מדחף. אם הלהב שלנו אמור להרים מסוק גדול וכבד, או לדחוף מטוס, הוא חייב לעמוד בעומסים גבוהים, והליטוש שלו צריך להיות מדויק מאוד כדי למנוע שחיקה מהירה במתכת.

"לפעמים היצרן כבר לא מייצר את החלק שחסר לנו, וצריך להמציא רכיב חדש מאפס כדי להחזיר את המסוק לאוויר", אומר רס"ן נ'. "לפעמים יש חלק שחוק שעדיף לנו לשפץ, כי המחיר של רכיב חדש הוא מאות אלפי דולרים. אנחנו לוקחים חלק חדש, סורקים אותו ברמות דיוק גבוהות, ועושים לו 'תֶכֶן חוזר' (שיקוף של מידות החלק – י"י) באמצעות תוכנית ממוחשבת. אני צריך להגיע כאן במכרסמת לדיוק של מאית המילימטר. סטייה של שתי מאיות פוסלת את הספינדלר, עד כדי כך".

איך עושים את זה?
"פעם החלק היה צריך לעבור דרך כמה מכונות שכל אחת מהן עושה משהו אחר. היום יש לנו מכונה חדשה שיודעת 'לעבוד בחמישה ממדים': זה מורכב מאוד, כי לרגליות של החלק שאתה רואה יש מידה שמתחילה מנקודה דמיונית בתוכו, ואז פעולות הסריקה והמיפוי הופכות לפרויקט לא קטן. המכונה הזו יכולה לעבוד יום שלם רק בכיול התוכנית, ולבסוף עבודת הכרסום והליטוש עצמה תימשך דקות. בכל מפעל אחר זה היה הפסדי לגמרי, כי אם אתה כבר מכייל את המכונה – תכין 300 חלקים, לא אחד. כאן אנחנו עושים את כל זה בשביל להחזיר לחיים מסוק בודד".

החייל מחפש משמעות

1,300 איש עובדים ביא"א, מדוקטור לחומרים מורכבים ועד לתלמידים מבית הספר המקצועי אורט, הפועל בתחומי בסיס תל־נוף. כוח האדם הזה מתפרס על פני 65 מקצועות שונים. אני מבקש לשמוע ממפקד היחידה, אל"מ מ', על האתגרים בתחום משאבי אנוש.

החינוך המקצועי היה בעבר מסלול מכובד לנערים שלא התאימו למסגרת עיונית. היום הוא לא קיים כמעט, אז מאיפה אתם מגייסים את החיילים שלכם?
"זה הסיפור שלי", אומר מ'. "אני עצמי גדלתי בדימונה, למדתי בבית ספר מקצועי במגמת מכניקה, והוכשרתי בסדנה עם מחרטה וכַרסומת. היום לצערי אין בתי ספר כאלה. הדור השתנה. אתה היית רוצה שהילד שלך ילמד במקצועי? היום אפילו משפטים וחשבונאות כבר לא נחשבים, כל ההורים רוצים רק היי־טק. לזכותו של חיל האוויר ייאמר שהוא הבין את זה כבר לפני עשרים שנה, ונערך למצב החדש. שני שלישים מכלל החינוך המקצועי בישראל מתקיימים היום במסגרת החיל, במוסדות 'פלדה כחולה'. בית הספר אורט, שפועל פה בבסיס, עושה ניסים: מגיעים אליו תלמידים שנפלטו מכל המסגרות, וזו התחנה האחרונה שלהם לפני הכלא או הרחוב. אחרי כמה שנים הם יוצאים מכאן עם תואר הנדסאי, וחלקם ממשיכים לתואר מהנדס. זה פשוט לא ייאמן.

אל"מ מ', מפקד יא"א 22: "גדלתי בדימונה, למדתי בבית ספר מקצועי במגמת מכניקה והוכשרתי בסדנה עם מחרטה וכרסומת. היום כל ההורים רוצים רק היי־טק. חיל האוויר הבין זאת כבר לפני עשרים שנה, ונערך: שני שלישים מהחינוך המקצועי בישראל מתקיימים בחיל"

"כשאני נכנס לכיתה ט' באחד בספטמבר, כל אחד שם שוכב במצב צבירה אחר; בכיתה י"ב הם נעמדים ומצדיעים. אתה רואה עליהם את כברת הדרך המקצועית והאישיותית שהם עברו. הנערים הללו השתתפו בתחרות בינלאומית שבה נדרשו לבנות בתוך שישה שבועות רובוט משוכלל שמסוגל לעמוד בסדרה ארוכה של דרישות. הפרזנטציה שלהם הייתה שומטת לסת. בנקודת הקצה, החבר'ה הללו נקלטים בחיל ומקבלים אחריות על מטוסים ששווים עשרות מיליוני דולרים. לצידם משרתים ביחידה גם חיילים שלא גדלו כאן בבית הספר, אלא עברו הכשרה ממוקדת של שלושה חודשים. בעיניי זו הגדולה של החיל: היכולת לקחת מישהו שלמד גיאוגרפיה, תיאטרון או מקרמה, ולהפוך אותו בזמן קצר לאיש צוות טכני שיודע להכין מטוס למשימה מבצעית. מערך ההדרכה כאן הוא אינסופי כי כל הזמן יש מה ללמוד. הטכנולוגיה לא נעצרת, וחשוב לנו להיות תמיד בחזית".

מ' עצמו התגייס לחיל האוויר בשנת 1989, ובמשך שלושים שנה עבר את כל התפקידים האפשריים במערך הטכני של החיל: ממכונאי אף־16, דרך מפקד צוות האחזקה של "ית"ק יירוט" המתחזק את המטוסים שאמורים לתת מענה מיידי לאיומים בשמי המדינה, ועד להקמת הטייסת הטכנית הרביעית של מטוסי הסופה. לפני שנתיים וחצי קיבל את הפיקוד על יא"א 22. "אני המפקד הראשון של היחידה שאינו מהנדס, וזה לא מובן מאליו", הוא אומר.

בוא נדבר על המוטיבציה לשרת פה: אבק הכוכבים שייך כולו לטייסים, הם הגיבורים שלוכדים את תשומת הלב. למערך הטכני יש חשיבות עצומה, אבל הוא מאחורי הקלעים. איך אתה מייצר לחיילים שלך תחושת משמעות וגאוות יחידה?
"צריך להבדיל: המוטיבציה למסלול עתודאים היא גבוהה. יש לי ביחידה הרבה קצינים מקצועיים שהם מהנדסי מכונות, מהנדסי תעופה וחלל או מהנדסי חומרים. הם ייעדו את עצמם לזה כבר מסוף התיכון, ובשביל בוגר הטכניון השירות כאן תמיד יהיה חלום. בשום מקום אחר בתעשייה הוא לא יקבל הזדמנות לעסוק בעולמות תוכן מורכבים ומאתגרים כל כך, ולהקפיץ קדימה את היכולות המקצועיות שלו. אם למדת אווירונאוטיקה והנדסת תעופה, היעד הטבעי שלך הוא חיל האוויר. אבל אם אנחנו מדברים על חיילים שעוסקים במכונאות ובאחזקה – האתגר של יצירת מוטיבציה הוא באמת לא פשוט. מבחינתי, זו משימה פיקודית ראשונה במעלה.

"עם חיילי דרג א' שצמודים למטוסים בטייסות המבצעיות לא צריך לדבר. הם רואים את המטוס שלהם ממריא עמוס פצצות, וחוזר ריק אחרי משימה מוצלחת בעורף האויב. המשמעות נוכחת להם מול העיניים. אני, לעומתם, דרג ד' – שלד של מטוס נכנס לכאן, ואחרי שנה וחצי הוא יוצא כמו חדש. החיילים שעבדו עליו לא רואים את התרומה שלו למאמץ המבצעי. לכן אני דואג שיצלמו אחר כך בטייסות את המטוסים שעבדנו עליהם. לכן אני מוציא את החבר'ה למסדר כנפיים, שיראו את המטוס שלהם באוויר. האדם מחפש משמעות, והמשימה של המפקד היא לייצר לחייל את המשמעות הזו.

"חשוב לי גם להכניס לכאן עיניים של גורמים מבחוץ, שיתנו לחיילים פה את הבנת הערך והמשמעות. קח למשל מפעל של מלטשי יהלומים: המלטש בא בבוקר לעבודה, ואם יש משהו שלא מרגש אותו, זה לראות יהלום. זו הרי העבודה שלו, הוא רואה יהלומים כל יום. אבל אם יבוא מישהו מבחוץ, יתפעל ויגיד לו 'וואלה, אתה אשכרה מלטש יהלום, תראה מה אתה עושה' – זה יגרום לו לראות בצורה חדשה את השגרה שלו".

שיעור גבוה מתקציב הביטחון הולך לחיל האוויר, והתחושה היא שזהו בור תקציבי חסר תחתית. איך יחידה כמו שלך משפיעה על הכיס של החיל?
"קודם כול, אנחנו יחידה כלכלית. בכל שנה אני מנהל פה 1.7 מיליוני שעות עבודה, וכל חייל או קצין נמדדים בשעות. הצרכים של חיל האוויר גדולים הרבה יותר, אבל אנחנו יודעים לדחוס את תוכנית העבודה למסגרת השעות ולעמוד בה. לכל פרויקט יש תכנון מדויק ומפורט, ויש לי מהנדסי תעשייה וניהול שיודעים לשלוט בכל מבצע ולייעל אותו.

"התחרות שלי היא מול התעשייה האזרחית. כשמגיע פרויקט, הצבא שואל את עצמו אם לעשות את זה פה או להוציא החוצה. היתרון שלי הוא בהורדת עלות הביצוע: כשאני משלב חיילי חובה כטכנאים־יצרנים, אני מוריד עלויות ונותן פייט רציני לתעשייה האזרחית. בסופו של יום יש לי תרומה לא מבוטלת גם להורדת המחירים בחוץ, כי היצרנים האזרחיים יודעים שאם הם ינפחו מחיר, אנחנו נגיד תודה רבה ונלך לייצר בעצמנו. המספרים שלנו מדברים בעד עצמם. בכל שנה אנחנו משקמים בממוצע 31 מטוסים ומסוקים שיצאו משימוש, ומייצרים מאפס 20 אלף חלקים".

לנתח את מטוסי האויב

סא"ל ד"ר ע', בן 45, הוא האורים והתומים של היחידה בתחום החומרים המרוכבים והשימוש במדפסות תלת־ממד. "בתעופה כל רכיב חייב להיות מוכח", מסביר ע'. "'מוכח' פירושו שהרכיב הזה לא יעלה על המטוס לפני שעבר את כל הבדיקות הפיזיות הרלוונטיות: עד כמה הוא יכול לעמוד בלחצים פיזיים, במצבי טמפרטורה קיצוניים, במשיכה ובדחיקה, בהתעייפות. בשביל לייצר רכיבים חדשים נדרש ידע עמוק על סוגי החומרים ותהליכי העיבוד".

ע' מראה לי פיסת טיטניום שיצאה ממדפסת. "זה חלק שיושב במנוע של המסוק. הוא נראה פשוט, אבל כדי להגיע לצורה המדויקת הזו היינו צריכים לעשות המון ניסויים וליטושים. בסוף אני רוצה להגיע לרכיב דק, חזק ומדויק מספיק לצורך עמידה במשימה, וזה דורש מסע אינסופי וייצור של הרבה דגמים ראשוניים עד שמגיעים לתוצאה מושלמת. אנחנו לא הראשונים בעולם הדפסות התלת־ממד, אבל מכיוון שהסטנדרטים שלנו גבוהים בהרבה מהממוצע בתעשייה, אנחנו משקיעים המון במחקר ופיתוח כדי שהמוצר יהיה מושלם. כל חומר דורש מחקר נפרד, כי יש הבדל בין הדפסת טיטניום להדפסת אלומיניום או תרכובות חדשות של פלדה. רמת האמינות שלנו גבוהה עד כדי כך שמדינת ישראל הפקידה בידינו את מערך התקינה של הדלק הסילוני. כשחברת תעופה רוצה להשתמש בדלק מסוים, היא צריכה לעבור ועדה שאנחנו יושבים בה".

חלק מפיתוחי היחידה נועדו למנוע תקלות שהתרחשו בעבר, כמו זו שגרמה למותם של שני לוחמי יחידה 669 ב"אסון הכבל". באירוע ההוא נקרע כבל שהיה מחובר למסוק יסעור – שאותו הטיס רפי פרץ, שר החינוך דהיום – ושני החיילים נפלו אל מותם. יא"א 22 פיתחה מתקן מיוחד שבודק את מערכות הכבלים של המסוקים, ומוודא שהן עומדות בתקנים מחמירים

במשך 17 שנה שימש ע' כחוקר התאונות הראשי של חיל האוויר. משימתו הייתה הפקת לקחים מלאה מכל תאונה או כשל – בין שהמסקנה היא שיש להחליף רכיב, ובין שהיא מדברת על מניעת טעות אנוש. "תחום החומרים שאני אחראי עליו כאן ביחידה כולל כימיה ומכניקה ופיזיקה ואווירונאוטיקה", הוא מספר. "אנחנו שומרים על יכולות מו"פ גבוהות, ועומדים בקשר עם כל העמיתים האפשריים – בתעשייה, באקדמיה ובחילות אוויר מקבילים – כדי לבחון כל הזמן את הפיתוח הבא שנוכל להכניס לחיל".

במסגרת הדוקטורט שכתב באוניברסיטת תל־אביב, הוא לקח טכנולוגיה מעולם המסוקים ויישם אותה בעולם הרפואה: "במקום להפריד שבבים משמן, התחלתי להפריד תאים סרטניים מהדם. כך פיתחנו מערכת קלינית שעובדת היום בבתי חולים. יצאתי ללימודים מחיל האוויר, וחזרתי אליו. לפני שנתיים הייתי על סף פרישה, אבל שיחה קצרה עם המפקדים הספיקה כדי להחזיר אותי", צוחק ע'.
לו ולזוגתו, תושבי מזכרת־בתיה, יש 4 ילדים. שני הגדולים עשו שנת שירות בתנועת בני המושבים; הבכור מסיים לימודי הנדסת מערכות מידע בעתודה האקדמית. "הוא למד מאבא לשלב ערכים וטכנולוגיה", מתגאה ע'.

חלק מפיתוחי היחידה נועדו למנוע תקלות שהתרחשו בעבר, כמו זו שגרמה לפני 27 שנים למותם של שני לוחמי יחידה 669 ב"אסון הכבל". באירוע ההוא נקרע כבל שהיה מחובר למסוק יסעור – שאותו הטיס רפי פרץ, שר החינוך דהיום – ושני החיילים נפלו אל מותם. יא"א 22 פיתחה מתקן מיוחד שבודק את מערכות הכבלים של מסוקי חיל האוויר, ומוודא שהן עומדות בתקנים מחמירים. מורשת הקרב של היחידה כוללת גם סיפור על מטוס אף־16 דו־מושבי שלא הצליח לפתוח את כן הנסע בזמן הנחיתה, וטייסיו נחלצו ממנו באמצעות כיסא המפלט. המטוס התהפך וניזוק קשות, אך חזר לשירות מלא לאחר שיקום ארוך.

לא רק מטוסים ישראליים נכנסו למוסכי יא"א 22, אלא גם מטוסי אויב: הגאזל הסורי שנגזל במלחמת שלום הגליל, המיג הסורי שערק לישראל ב־1989 וכלי טיס נוספים הובאו אליה לצורך ניתוח מערכות מסווגות שהותקנו עליהם.

תפקיד נוסף של היחידה הוא שימור היסטורי. כך למשל היא עבדה על שיקום "הספיט השחור" של עזר ויצמן, מטוס ספיטפייר שהחל את דרכו בחיל האוויר המלכותי במאי 1945, הועבר לאחר מכן לצבא הצ'כי, ונמכר לישראל בזמן מלחמת השחרור. כאן הוא קיבל את המספר 2057, ונכנס לשירות בטייסת הקרב הראשונה. בהמשך עבר ל"טייסת העקרב" ול"טייסת הספיטפייר השלישית" (הנקראת כיום "אבירי הזנב הכתום"). בשנת 1954 נמכרו מרבית הספיטפיירים הישראליים לבורמה, אך כמה מטוסים כאלה נשארו בחיל, ביוזמתו של עזר ויצמן שהיה אז מפקד בסיס רמת־דוד. אחד מהם הפך למטוסו האישי, ונצבע בהוראתו בצבעי מטוסו של מפקד הבסיס הבריטי שתחתיו שירת ויצמן במהלך מלחמת העולם השנייה.

גם לאחר פרישתו מצה"ל המשיך ויצמן להטיס את הספיט השחור במפגנים אוויריים. במהלך הלווייתו של הנשיא לשעבר, באפריל 2005, הוטס הספיט ביעף מעל לבית העלמין באור־עקיבא שבו נקבר. המטוס יצא משימוש, אולם ליחידה היה חשוב לשמר אותו בשל ערכו ההיסטורי. הוא שופץ במשך ארבע שנים, וחזר לטוס בשירות מוזיאון חיל האוויר בחצרים.

באחד המבנים אני פוגש את סרן י' ואת ד', אזרח עובד צה"ל. הם עומדים סביב מתקן גדול שמחוברים אליו ממסרים של מסוק. תפקיד המתקן הוא "להוכיח" את הממסרים – הוא מסובב אותם במהירויות גבוהות ומפעיל עליהם לחצים פיזיים חזקים כדי לבדוק את הסיבולת שלהם. המתקן ישן: הוא פועל במשך הרבה שנים, ואת התוצאות מנטרים שעונים אנלוגיים, "טיפשים". ד' – חרדי בכיפה שחורה, פאות ארוכות וחליפה – בנה מערכת ממוחשבת חדשנית שהפכה את כל הליכי הבקרה לדיגיטליים ולמדויקים יותר. ההמצאה שלו הקפיצה את איכות המפעל ותפוקתו.

ד' מספר לי כי החל את דרכו כחייל במערך הטכני, יצא ללימודי הנדסאי והשלים ידע מקצועי בעצמו. אוטודידקט. הוא גדל כחילוני, ובמשך השנים חזר בתשובה; כיום הוא גר עם אשתו וילדיו בקהילה חרדית בנתיבות, ובכל בוקר יוצא לדרך לא קצרה כדי לנהל את הממלכה הדיגיטלית שלו. חדר הבקרה החדש שהקים מלא במסכי מחשב עם הדמיות של שעונים הבוחנים את כל הפרמטרים הנחוצים לבדיקת מכלולי המסוקים. "זה חלק מהחזון שלנו", מתגאה אל"מ מ'. "ביחידה הזו באמת תמצא את כל עם ישראל. מגיעים אלינו מהנדסים ממוצא רוסי, צברים מהטכניון וחרדים מתוכנית 'שח"ר כחול'. כולם עובדים כאן כתף אל כתף".

לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il