היחידה שתקים מסלול נחיתה באיראן לפני מתקפה ישראלית

על המדפים במשרדו של רב־סרן ע' מונח אוסף מוזר של אבנים בגדלים ובצבעים שונים. על כל אחת מהן רשום צירוף מילים שנשמע כמו קוד סתרים. אלו הם שמות המבצעים הסודיים שאליהם יצאה יחידת ההנחתה הקדמית של חיל האוויר, הרחק מעבר לגבולות ישראל. בכל משימה כזו איתרו לוחמי היחידה, סימנו והפעילו מנחת או שדה תעופה קדמי במקום שאינו משמש לכך בשגרה, ואבן מקומית הובאה משם למזכרת.

"מאחורי כל אחת מהאבנים הללו מסתתר סיפור ארוך, בלשון המעטה", אומר ע', מפקד היחידה. "ההגעה למקום והנחתת מטוס דורשות עבודת הכנה מרובה, מחשבה, תכנון ואיסוף מודיעין. כשנמצאים ביעד, יש עוד מעטפת שלמה של דברים שקורים שם. המטוס שמונחת והיחידה הם חלק ממשהו גדול בהרבה. יש כאן אבנים שגם אני לא מכיר את הסיפור שלהן, כי רק מי שהשתתף במבצע יודע את הפרטים. החשאיות והמידור נמשכים גם אחרי עשרות שנים. זה עולם מדהים, מלא אומץ ותעוזה, שנוגע בענייני הביטחון של מדינת ישראל בצורה הכי עמוקה שיש".

את סיפוריהן של האבנים אי אפשר לשמוע, אבל אנחנו מקבלים הזדמנות לראות את מה שהן ראו, רגע לפני שנעקרו ממקומן. רכב של יחידת ההנחתה הקדמית – להלן יה"ק – לוקח אותנו לשטח האימונים החולי בבח"א 25, בסיס חיל האוויר נבטים שבנגב הצפוני. חיילי היחידה כבר פזורים כאן, מרימים בדריכות את ראשיהם לשמיים ומצמידים לעיניהם משקפות כשנשמע רעש מנועיו של מטוס. והנה הוא מופיע, אפור וגדול – ה"שמשון". הוא חג מעלינו, ממתין שמגדל הפיקוח המאולתר, שעד לפני זמן קצר נראה כמו כל גבעה אחרת בסביבה, ישגר אליו את המילים המיוחלות: "רשאי לנחות".

הנחיתה עומדת להיות קשה ומאתגרת, מכיוון שכל מה שממתין למטוס הוא מסלול עפר קטן. חיילי היה"ק פרסו בשטח, ממש בין הרגבים, שדה תעופה אד הוק: מכשירי קשר אווירי מלחששים מעל ארגז, אחרים מחוברים לגופם של אנשי היחידה, ומד־רוח "קסטרל" מראה את עוצמת המשבים במקום. על המסלול המיועד לנחיתה נע לפני כן ג'יפ, שפיזר סימני דרך עבור הטייסים ובדק את פוטנציאל ההתחפרות של הקרקע. חייל שתפקידו מוגדר כ"בוחן עפר" נעזר בדֶּקֶר ארוך ובעזרים טכנולוגיים שונים כדי להיווכח האם כשירה היא האדמה למגע גלגליו של מטוס. בפועל, לא תמיד הבדיקות הללו מספקות אבחנה מדויקת, ובארכיון היחידה ניתן למצוא גם תמונות מטוסים מחופרים בחול.

"שטח בר הוא דינמי, הקרקע יכולה להשתנות מיד אחרי הגשם, ודרושה בקרה מרובה", אומר רס"ן ע'. "מרווח הטעות הוא לא גדול, ולכן מוטלת עלינו אחריות רבה. הטייס שמגיע סומך עלינו במאת האחוזים, ולא משנה אם מדובר במבצע או אימון – אנחנו לא יכולים לטעות. אם בכל זאת מטוס מתחפר, יש אמצעים רבים שמאפשרים חילוץ, חלקם על המטוס וחלקם אצלנו בשטח. אבל הרבה זמן לא קרה לנו דבר כזה, וברגעי האמת, בפעילות מבצעית, הוא לא קרה מעולם".

מטוסי הקרנף (הרקולס C-130) והשמשון (סופר־הרקולס C-130J) שאותם מנחיתים אנשי היה"ק, משמשים להעברת כוחות וציוד צבאי כבד ליחידות שבשטח, תוך סיכון חיים. בהתאם לכך, נדבך מרכזי בפעילות היה"ק הוא בחירה וסימון של שטחי נחיתה במגוון מדינות עוינות.

מטוסי התובלה אמנם משדרים סרבול, אך הם יודעים לנחות בעדינות ואף בשקט יחסי. "בחסות החשכה, אם לא מצפים לבואם, אפשר לא להבחין בהם כלל", אומר ע', בעצמו טייס קרנף בהכשרתו. "השירות הבלעדי והבוטיקי שמעניקה יה"ק מאפשר לנחות בכל שטח, מה שפותח מגוון רחב של אפשרויות ומקומות להגיע אליהם. יש לנו שיתופי פעולה עם כוחות בכל סדר גודל, מיחידות מיוחדות ועד חטיבות ואוגדות. כשצריך לפעול במדינה זרה, נחיתה חשאית היא מצרך מבוקש".

רב־סרן ע', מפקד היחידה: "שטח בר הוא דינמי, הקרקע יכולה להשתנות מיד אחרי הגשם, ודרושה בקרה מרובה. הטייס סומך עלינו במאת האחוזים, ולא משנה אם מדובר במבצע או אימון – אנחנו לא יכולים לטעות"

"כשהאיראנים יירו טילים לעבר ישראל, ואני חושש מאוד שכך יקרה, הם לא ישגרו אותם מתוך טהרן אלא מהמדבר", אומר לנו רס"ר (מיל') מנחם משגב, ממקימי יה"ק. "יהיו להם מחפורות ובונקרים בכל מיני מקומות, וכדי להשמיד אותם, על פי ניסיון העבר, צריך לבחור אחת משתי דרכים: או לתקוף מלמעלה באמצעות מטוסים, או לטפל בטילים האלה מהקרקע – ואז אתה צריך את יה"ק כגורם מסייע. כל מקום הוא אופציה לפעולה של היחידה, ובכלל זה מדינות אויב".

כשרס"ן ע' נשאל האם האימונים הנוכחיים של היחידה לוקחים בחשבון את האיום האיראני ואת הצבת הטילים האיראניים בתימן, הוא משיב: "התרגילים שלנו מכוונים למשרעת גדולה מאוד של אפשרויות נחיתה, ובכשירות שלנו אנחנו תמיד יודעים לעבוד על כל סוגי הקרקעות. אנחנו לא מחכים להפעלה או למלחמה כדי להסתכל על אזור מסוים ולהבין מה עושים בו, אלא מכינים בעוד מועד אפשרויות פעולה לכל מיני תרחישים".

היפופוטם שרוקד בלט

יחידת ההנחתה הקדמית כפופה למפקדת כוחות האוויר המיוחדים (מכא"ם), החולשת על שתי יחידות מובחרות נוספות: שלדג ויחידת החילוץ והפינוי בהיטס, 669. פעילותה של יה"ק הינה חשאית ברובה, ואסור גם לפרסם פרטים מזהים על אנשיה. על רס"ן ע' ניתן לספר שהוא בן 33, ירושלמי במקור, מיטיב לבשל ונגר חובב. ב־2007 סיים קורס טיס, ומאז שימש בשלל תפקידים בחיל האוויר. כיום הוא מתגורר בשיכון הטייסים בבסיס נבטים, יחד עם שני ילדיו ועם אשתו ההרה, שכבר רגילה שהוא נעלם לה לכמה ימים בלי להסביר לאן ומדוע. כמו ע' גם כמה מקודמיו בתפקיד היו טייסים בעצמם, ואחרים הגיעו מכוחות קרקעיים. סגנו של ע' הוא לוחם שגדל ביחידות מיוחדות, וכך משתלבים בפיקוד של יה"ק שני היסודות – אדמה ואוויר.

למרות המידור שאופף את היחידה, הורשינו להתלוות לאחד התרגילים שלה. בזה אחר זה מנמיכים לעברנו חמישה מטוסי קרנף ושמשון. כשקולות הטייסים בקשר מבשרים על התקרבות לנחיתה, נצמד אחד מאנשי המילואים המבוגרים של היחידה אל כל חייל צעיר, ומנחה אותו אילו מילים בדיוק להגיד אל תוך המכשיר. פקודות נמהרות שמוציאים הצעירים מזכות אותם בנזיפה תקיפה, ולא בכדי: בזמן התרגיל חולפים בשמי נבטים גם מטוסים אחרים, בהם ה"אדיר" החדש (אף־35), וכל טעות או חוסר סנכרון עלולים להסתיים באסון.

בין החיילים בולטת סג"מ נ', קצינת האג"ם, הבחורה היחידה עד כה שהגיעה לתפקיד פיקודי ביה"ק. לפני כן הייתה צוערת בקורס טיס, אך נפלה ממנו בשל בעיה רפואית. "אנחנו עושים הרבה פעולות שחופפות לתפקידו של מגדל פיקוח בשדה תעופה סטנדרטי", היא מסבירה את מה שנראה לפנינו. "אנחנו בודקים אם יש משהו שיכול להפריע למטוס באוויר, כגון ציפורים, ומוודאים שהמנחת שבחרנו נקי, ושאף אחד לא עולה עליו פתאום. לא פעם קורה שחיות מתפרצות למתחם ברגע האחרון – שועלים, תנים, כלבים. אם הנחיתה מסכנת בעל חיים, אנחנו מוליכים את המטוס מסביב, בהתאם למיקום שלו".

סרן ר', טייס: "אני זוכר את הפעם הראשונה שבה התקרבתי למנחת עפר. זה היה כמו סצנה הזויה מסרט. עלינו להיות בטוחים שאנחנו רואים את הסימונים שהחבר'ה מיה"ק הציבו, ושאנחנו מבינים בדיוק מה הם התכוונו שנעשה. כשגלגלי המטוס נוגעים במנחת עפר, אתה מרגיש שעברת בבת אחת מטיסה רגועה ויציבה לטיול ג'יפים"

סג"מ נ' נוכחת באימוני היחידה, אך במבצעי השטח של יה"ק אין עדיין נשים לוחמות, והיחידה טרם נפתחה לשירות מעורב שכזה. "פעמים רבות מדובר על סיבות טכניות של תשתיות, ולא על מסוגלות", אומר לנו רס"ן ע'. "בהיבט המקצועי, אישה בהחלט מתאימה לשרת אצלנו, בדיוק כפי שבאחד ממטוסי השמשון שהיא תנחית אולי תשב טייסת".
השמשון האפור חדיש יותר מהקרנף המנומר, וגם מסוגל לטוס גבוה ומהר יותר, ולשאת בקרבו משקל רב יותר. אנחנו רואים אותו מנמיך טוס עד שגלגליו נפגשים עם מנחת העפר בקלילות מפתיעה, כהיפופוטם שמצליח להדגים צעדי בלט. ענן אבק סמיך ומחניק חודר לעיניים ודוקר את קנה הנשימה. בתרגיל הנוכחי אין מגע ישיר בין הטייסים לצוות יה"ק שעל הקרקע: כל מטוס מסתובב במאמץ לא קטן ושב וממריא, לאחר שחיילי היחידה אישרו לו כי התנאים בשטח מאפשרים לעשות כן.

אחר כך יספר לנו סרן ר', טייסו של אחד השמשונים, מה עובר עליו רגע לפני נחיתה שכזו. "אני זוכר את הפעם הראשונה שבה התקרבתי למנחת עפר. זה היה כמו סצנה הזויה מסרט. האתגר מבחינתנו הוא בעיקר להבין שאנחנו מניחים את הגלגלים במקום הנכון. יש כל מיני אלמנטים שצריך לזהות לפני שעוזבים את גובה הניווט ומנמיכים לנחיתה, ובמקרה הזה עלינו להיות בטוחים שאנחנו רואים את הסימונים שהחבר'ה מיה"ק הציבו, ושאנחנו מבינים בדיוק מה הם התכוונו שנעשה.

"כשגלגלי המטוס נוגעים במנחת עפר, אתה מרגיש שעברת בבת אחת מטיסה רגועה ויציבה לטיול ג'יפים. בקרקע יכולים להיות כל מיני מכשולים ותופעות שיגרמו למטוס להיקלע למצב מסוכן – ערוצי נחלים, סלעים ועוד. אנחנו מקבלים מיה"ק את כל האינפורמציה, ולכן יודעים למה לצפות. אני סומך עליהם באופן מלא. יצא לי להכיר את מפקדי היחידה באופן אישי עוד כשהתחלתי לטוס, ובמהלך ההכשרה ראיתי מקרוב את העבודה שהם מבצעים".

לוחמי יה"ק נבחרים בקפידה. בדיוק בימים אלו של סוף נובמבר מגיע ליחידה מחזור מגויסים חדש, צוות סדיר אחד של כ־12 חיילים בעלי פרופיל קרבי, שעברו בהצלחה מבחני מיון, בדיקות רפואיות ותחקיר ביטחוני. אחרי טירונות קרבית בבסיס האימון החטיבתי של הנח"ל בתל־ערד, יחד עם מקביליהם משלדג ומ־669, נשלחים הלוחמים להכשרה ייעודית שנמשכת כעשרה חודשים. במהלכה הם ירכשו את המיומנויות הדרושות להסמכתם כ"מנחית סער קדמי": ניווט, לוחמת חי"ר, כלים לבחינת הקרקע והתנסות באיתור מנחתים פוטנציאליים והקמת שדה תעופה בכל מצב. בתרגיל המסכם, שאורך כמה ימים, מתרגלים לוחמי היה"ק שלל תרחישים המותאמים למציאות העכשווית של המזרח התיכון. בהמשך שירותם הם עוברים גם קורס צניחה.

אחרי ההכשרה הבסיסית מתפצלים החיילים למקצועות שונים – פקח טיסה, חובש קרבי, נהג מבצעי, כבאי מחלץ וטכנאי שתפקידו לתת מענה לתקלות אפשריות במטוסים. התפקיד הנכסף ביותר הוא בוחן העפר – מה שאומר שאנשי יה"ק רבים ביניהם מי יאכל יותר אבק. המסלול הזה כולל התמחות בגיאולוגיה, בפענוח תצלומים ובניתוח סוגי קרקעות, אקלים וצמחייה. כשמנחת זוכה לשימוש תכוף, בוחן העפר הוא גם זה שצריך לקבוע מתי השטח הופך בלתי כשיר, ויש להתנייד לנקודה אחרת.

"אנחנו משלבים בין אמצעים טכנולוגיים חדישים לבין פשוט להרגיש את השטח, כמו פעם", אומר רס"ן ע'. "יש מקומות שמספיק לבוא ולראות אותם בעיניים, לנסוע בהם או לעשות שימוש בטכנולוגיה זו או אחרת. דווקא ככל שהשטח מורכב יותר, כך גובר הצורך במגע של בוחן העפר".

קרה שקבעתם ששטח מסוים לא מתאים לנחיתה, ולכן מבצע בוטל?
"העבודה של היחידה היא להגיד כבר בשלב התכנון אם בכלל אפשר לצאת לדרך. לפעמים צריך לבוא ולהגיד לא, ואז ללכת לחפש משהו אחר. זה כרוך בעבודה מרובה שלנו עם גופי המודיעין בחיל האוויר".

משגב: "ישנו מאגר מודיעיני של תכסית שמראה איפה יש ביצה, נחל או יער, וגם מהו סוג הקרקע – לס, חמרה או חמדה (קרקע המתאפיינת בסלעים ושברי סלעים – מ"פ). זה לא מודיעין מדויק, כי יש סחף וגשם. האדמה שנמצאת שם היום, מחר היא תהיה במקום אחר, כי יבוא שיטפון שיזיז אותה. בעת ההנחתה תמיד יש מתח מסוים במטוס הראשון, מחכים לראות שהכול יעבור בשלום, שהוא ייגע בקרקע בצורה נכונה".

כמי שיוצאים לפעולות בעומק שטח האויב, מתרגלים חיילי יה"ק שלל תרחישים למקרה שייחשפו ויצטרכו להגן על עצמם ועל המנחת. בעת מבצעים הם דואגים שגם מי שעובר בסביבה, לא יחוש בנוכחותם. "הפעולה אף פעם לא מתבצעת על הדרך הראשית, אלא עמוק בתוך המדבר", אומר משגב. "אנחנו מאבטחים את השטח ודואגים שאף אחד לא יגיע קרוב מדי. בתום המבצע אנחנו מקפלים את הציוד ששימש לסימון המסלול, ולא משאירים פירור. האויב צריך לשלוח מומחים כדי להבין שנחתו שם מטוסים".

שתי זלדות משמיים

בשנותיה הראשונות התבססה היחידה על חיילי מילואים בלבד. מאז תחילת שנות האלפיים מורכב כוח האדם שלה ברובו מחיילים סדירים, אך המבצעים המסובכים באמת מופקדים גם היום בידי המילואימניקים המנוסים. "לצוות הסדיר ייקח הרבה יותר זמן להגיע למשהו מורכב או מבצעי במובן העמוק של המילה", אומר ע'. "אם צריך, אנחנו יודעים גם לשלוח אדם אחד שייתן חוות דעת, לא תמיד יש הכרח לשגר צוות הנחתה שלם. לפעמים זה יכול להיות מישהו שמצטרף לאיזושהי יחידה, משיג את התשובות הנדרשות, וחוזר בכל מיני דרכים".

השאיפה להנחית מטוסים בתצורות שטח מגוונות ובנקודות שכוחות אל, העסיקה את כוח המגן העברי כבר בסוף שנת 1947. כתבה שפורסמה בביטאון חיל האוויר באוקטובר 1992 מספרת על גלגולה המוקדם של יה"ק: היו אלה כוחות קטנים שהפעילו שדות תעופה פנים־ארציים והנחיתו בעיקר מטוסים קלים מסוג פייפר. המבצע המשמעותי הראשון שלהם נערך בשדה התעופה בית דראס – הנחתת מטוס תובלה שהביא נשק מצ'כוסלובקיה לצורך פריצת הדרך לירושלים במבצע נחשון. בהמשך, במקביל להקמת הבסיסים הראשונים של חיל האוויר הישראלי, נוסדו "שלוחות המסלול", יחידות שהיו אחראיות להנחתת מטוסים בשטחי בר. בעת מבצע קדש נשלחה יחידה כזו להקים מנחתים מאולתרים בסיני, בין השאר לצורך פינוי הפצועים מקרב המיתלה. גם במלחמת ששת הימים עבדו שלוחות המסלול ללא הרף.

רק בתחילת שנות השבעים אוחדו היחידות הקטנות למסגרת אחת. אברהם (בומה) שביט, איש חיל האוויר ותעשיין מפורסם, היה זה שקיבל את התפקיד לאסוף אנשי מילואים של החיל ולבנות את יה"ק. על ראשיתה של היחידה מספר לנו תא"ל במיל' יהושע (שיקי) שני, שהיה אז מפקד בח"א 27, הבסיס שבו הוקמה. "כשפיקדתי על טייסת הרקולס, עוד בטרם גובשה היחידה בפועל, כבר התחלנו לעבוד עם הכוחות האלה", מספר שני, כיום מנכ"ל השלוחה הישראלית של לוקהיד מרטין – החברה הבינלאומית שמייצרת את מטוסי הקרנף והשמשון. "אמרנו: רגע, זה מטוס מדהים. הוא לא קיים רק כדי לטוס לרמת־דוד או לחצרים, אפשר להשתמש בו למבצעים מיוחדים במקומות נידחים ולהנחית ציוד רב. הוא יכול לשאת למשל שני נגמ"שי 'זלדה', ששוקלים יחד כעשרים טון. אבל אם אתה רוצה לנחות באמצע המדבר של סודאן, או אפילו בשדה אברהם שנמצא צפונית לאילת, אין לך שירותי תעופה מסודרים. לשם כך הוקמה יחידת ההנחתה הקדמית, שהחלה להתאמן על הכנת שטחים מתאימים – להגיע לשם ברכב קרקעי, לבחור אזור סביר לנחיתה, לוודא שאין בו סלעים ומכשולים, ולבדוק את קשיות הקרקע".

גם בתנאים אופטימליים, הנחתת מטוס אינה משימה פשוטה. פקחי הטיסה שיושבים ברום מגדל הפיקוח צריכים לתקשר עם הטייסים כדי שינחתו בשלום וימריאו בשלום, תוך סנכרון עם שאר כלי התעופה הנעים במרחב האווירי. מדובר בעבודה שנעשית תחת לחץ כבד, ודורשת אחריות רבה והכשרה ממושכת. לשאלה האם לא חשש לסמוך על יחידה חדשה של מילואימניקים, שלא רכשו ניסיון רלוונטי בשירותם הסדיר, משיב שני: "אכן זו הייתה בעיה. אנחנו, טייסים מנוסים, מפקידים פתאום את גורלנו בידי חבורה כזו, ומחכים ממנה לאישור 'רשאי לנחות'. היו לנו היסוסים רבים, כי לא ידענו באמת מה היכולות שלהם. עם השנים טייסים ראו איך הם עובדים, וכך הגענו לרמת אמון מלאה. החבר'ה שלהם לא חסכו בזמן, נסעו שעות בג'יפים לכל מיני חורים והפכו למקצוענים בצורה בלתי רגילה, כולל ציוד שהלך והשתכלל".

מנחם משגב, שב־1971 סיים שירות סדיר כטכנאי מטוסים וכמדריך בבית הספר הטכני של חיל האוויר, התייצב בבח"א 27 ממש ביום שחרורו מצה"ל כדי להצטרף ליה"ק. כשבועיים אחר כך הוא כבר השתתף בתרגיל של היחידה, ובהמשך שירת בה כאיש מילואים לאורך עשרים שנה. "עבדנו עם כל היחידות הסודיות – שלדג, סיירת מטכ"ל ועוד ועוד", הוא מספר. "אני הייתי דוקטור למטוסים, זה שאחראי על תיקון תקלות בשטח. אחת לשבועיים היינו יוצאים לתרגיל של 72 שעות, וההנחתות היו תמיד בלילה. לא היתה פינה בנגב ובסיני שלא חרשנו. נהגנו להעמיס את המטוס בג'יפים בצפיפות כזו שלא היה מקום לפתוח את ספסלי המטוס לישיבה. היינו יושבים על הרצפה בין הרצועות שמחזיקות את כלי הרכב, ומשחקים ברידג'. עמוס ירדן ז"ל, המפקד שלנו, היה מאסטר במשחק הזה, והוא לימד אותנו".

"חבר'ה, תברחו, המצרים באים"

טבילת אש משמעותית עברה יה"ק במלחמת יום הכיפורים. כוח של היחידה יצא לראס־סודר, עיירת מחפשי הנפט שלחוף מפרץ סואץ, כדי להפעיל שדה תעופה בקו הראשון. "נחתנו שם ב־7:00 בבוקר", שחזר עמוס ירדן בכתבה ההיא משנת 92' בביטאון חיל האוויר. "מיד בדקתי את המסלול. הוא היה כשיר לנחיתה. דיווחתי למפקדה שאנחנו מוכנים לקלוט מטוסים". אנשי היחידה, סיפר, היו צריכים להסתוות בשוחות שחפרו לעצמם במקום.

משגב, שיצא גם הוא לראס־סודר, נזכר בחוויותיו מהמלחמה: "היינו שם אנחנו, כוח צנחנים, מפקד חטיבת הצנחנים עוזי יאירי, וחמישה טנקי שרמן ישנים – שאחד מהם לא צודד תותח, בשני השרשרת לא עבדה ובשלישי המנוע יצא מכלל פעולה. השריונרים היו מילואימניקים בני 45, שזה היה אמור להיות השירות האחרון שלהם. ואז תפסה אותנו ואותם המלחמה, כשמולנו ארמיות מצריות במרחק קילומטר וחצי.

רס"ר (מיל') מנחם משגב: "כשהאיראנים יירו טילים לעבר ישראל, הם לא ישגרו אותם מתוך טהרן אלא מהמדבר. כדי להשמיד את המחפורות והבונקרים שלהם, על פי ניסיון העבר, צריך או לתקוף מלמעלה באמצעות מטוסים, או לטפל בהם מהקרקע – ואז אתה צריך את יה"ק. כל מקום הוא אופציה לפעולה של היחידה, ובכלל זה מדינות אויב"

"הקמנו מנחת צמוד לים. בלילה השני שמענו רעשים מכיוון המים, נהמות מנוע. ביקשנו מאחד הטנקים שיירה נור או שניים לכיוון הזה. כשהוא ירה, גילינו שכל המים מלאים נקודות שחורות – טנקים אמפיביים שמתקרבים לחוף. נכנסנו לכוננות. אחרי כמה דקות הוא שוב ירה נורים, וראינו אותם מסתובבים ונוסעים חזרה, למזלנו. אגב, בסוף המלחמה נכנסים קצת למים כדי לשחות, ורק אז הודיעו לנו שיש שם מוקשים".

הימים הראשונים של המלחמה לא בישרו טובות. "אנחנו יושבים בחושך על הארץ, ומסוקי קומנדו מצריים חולפים מעלינו. פתאום הגיע טנק ישראלי שנסע במהירות. מפקד הטנק עמד בצריח וצעק לנו 'חבר'ה, תברחו, הם באים', והמשיך במנוסתו. לא היינו צריכים אזהרה נוספת, הבנו שאנחנו 18 איש מול ארמייה מצרית. את כל המכשירים שהיו לנו שם קרענו מהכבלים, זרקנו אותם על כלי הרכב, הנענו וברחנו. התחבאנו בג'בלאות, והיות שקרענו את מכשירי הקשר מהאנטנות, לא הייתה לנו דרך לתקשר עם המפקדה. במשך שלושה ימים נחשבנו אבודים, עד שחזרנו לאותה נקודה וחידשנו קשר עם הבסיס".

האירוע המטלטל מכול, מבחינתו של משגב, הגיע בהמשך המלחמה. "קיבלנו תשדורת ששר הביטחון משה דיין מגיע במסוק כדי להיפגש עם עוזי יאירי. אני וחייל בשם גדעון, ששימש פקח טיסה, התבקשנו לנסוע ולאייש את המנחת לקראת הגעתו. ניגשתי למכשיר הקשר, קראתי לטייס המסוק והתחלתי לכוון אותו למקום הנחיתה. תוך כדי שאנחנו מדברים, אני רואה שני טילים עולים מהקרקע ומתקרבים אליו. נחרדתי וצעקתי לו בקשר: 'שְבוֹר, שבור, סיגריות מאחוריך'. לפני שהספקתי לגמור את המשפט כבר הייתה התפוצצות, אש ועשן וזהו, לא ראו כלום.

"גדעון ואני עמדנו המומים. זו תמונה שתישאר לי כל החיים: שנינו מסתכלים לכיוון צפון, אל העשן המתפזר, ומבינים שהרגע היינו עדים למותו של שר הביטחון של מדינת ישראל. אחרי שהתעשתנו, קראתי שוב לטייס במכשיר הקשר, בייאוש כזה. לא האמנתי שיש סיכוי, אבל פעלתי אוטומטית. כעבור כמה שניות שמענו פתאום קול חרישי ששאל: הכול בסדר? השמיים נקיים?"

איך הוא ניצל מהטילים?
"ברגע שהוא שמע את ה'שבור, שבור' שלי, הוא שבר לתוך קניון. הטילים, שהיו פרימיטיביים מאוד, התפוצצו באוויר, והמסוק ספג כמה רסיסים בלבד. אמרתי לו: 'רד בגובה אפס', והמסוק הגיע אליי בזחילה, מרחף עשרים סנטימטרים מעל הקרקע. הדלת נפתחה והטייס יצא, רץ אליי, חיבק אותי והודה לי בבכי".

ואיך הגיב דיין?
"הוא יצא מהמסוק בלי להסתכל לכיוון שלנו בכלל. פשוט פסע לעבר הג'יפ, התיישב בכיסא שליד הנהג כמו איזה מלך וחיכה שאסיע אותו. כשסיפרתי על כך למפקד שלי, הוא דיבר עם דיין ואז אמר לי ששר הביטחון רוצה לבוא להצטלם עם הצוות שלנו. הרגשתי כל כך אנטי שלא רציתי אפילו להתיישב לידו, אלא עמדתי בשורה אחרת".

כמו האבנים במשרדו של ע', גם כבישי הבסיס בנבטים נקראים על שם מבצעים של חיל האוויר, אך כאן השמות מוכרים: "מבצע אופרה" להשמדת הכור העיראקי, "מבצע "ענבי זעם" בלבנון וגם "מבצע אנטבה". שניים מתוך ארבעת מטוסי הקרנף שיצאו ב־76' לחלץ את החטופים באוגנדה עודם שמישים, לאחר שעברו השבחה. הם נושאים עליהם סימון מיוחד שחקקו בהם הטייסים שהשתתפו במבצע הירואי ההוא. "ה'ברזל' הוא הגוף הישן, אבל כל המערכות בפנים עברו שדרוג משמעותי", מתאר ע', שהטיס אותם לא פעם לאורך השנים.

שיקי שני היה הטייס המוביל במבנה של ארבעת הקרנפים שנחתו באנטבה, מביאים לשם את לוחמי סיירת מטכ"ל ואת כוחות החי"ר. יחידת ההנחתה הקדמית לא השתתפה במבצע הזה, מכיוון שהיעד היה שדה תעופה מוסדר, והטייסים למדו היטב את המבנה שלו. "נעזרנו בספרות הבינלאומית שנותנת מפרט של כל שדות התעופה בעולם", מספר שני. "אני אישית הכרתי את השדה הזה כי נחתתי בו עשרות פעמים עוד קודם לכן, במסגרת עבודות שעשינו עם האוגנדים לפני שאידי אמין ירד מהפסים. הבעיה הייתה איך לנחות בלי שיגלו אותנו, ופה המוסד סיפק לנו מודיעין מצוין בזמן אמת. הם עזרו לנו בעיקר להבין איך נראה המסלול ואיך תיראה הנחיתה מהזווית שבה הגענו, כי התגנבנו בלי לדבר עם מגדל הפיקוח".

עמוס ירדן, מפקד היחידה בשנים ההן, היה אביו של הילד אורון ירדן, שב־1980 נחטף למטרות כופר ונרצח. כשהאב גילה כי בנו נעדר, התגייסו משגב ושאר חיילי המילואים ביחידה לסייע בחיפושים. הם התמקדו בשדות באזור השרון, אך העלו חרס בידם. "מכל הפעולות שנעשו והרגשות שהובעו, בולטת פעולה אחת שגרמה למשפחתי נחמה ואושר יותר מכל היתר – וזהו המפעל של יה"ק מיד עם היוודע דבר החטיפה ברבים", כתב עמוס ירדן לבומה שביט ב־27 ביולי 1980, שבועות אחדים לאחר שנמצאה גופת בנו. "בהזדמנויות רבות דרשת מכל חייל ביה"ק לשמש דוגמה לסובבים אותו בחיים האזרחיים וללכת עם ראש מורם, לרבות אחרי מלחמת יום הכיפורים. כתוצאה מכל זה, יכול היה"ק לשמש דוגמה לא רק בצבא, אלא גם בחוץ".

אלונקה מלאה בשוקולד

שנות השמונים הביאו איתן את מלחמת לבנון הראשונה, שבמהלכה הפעילה יה"ק כמה מנחתים מאולתרים או כאלה שהוכשרו אד־הוק – מנחת אנצר הסמוך לביירות, ושדות תעופה ליד מארג'־עיון ודאמור. כך התאפשרה תובלה והטסה של גייסות, משימות שעד אז אילצו את ההרקולסים לנחות במקומות עוינים וחשופים לירי.

משגב וחבריו נשלחו באותם ימים לשדה התעופה הבינלאומי של ביירות, שעמד נטוש בגלל המלחמה. הם הכשירו את המקום לצורכי חיל האוויר הישראלי, התמקמו בבית כיבוי האש של שדה התעופה, וסייעו בהנחתת מטוסים. "היו שם מטוסים מקורקעים מכל המינים והסוגים", אומר משגב ומראה תמונות שצילם בשדה. "בלילות נהגנו לקחת אלונקה, לרוץ איתה לבית הנתיבות, למלא אותה בדברים טובים מהדיוטי פרי – עוגיות, שוקולדים נהדרים, ליקרים – ולרוץ בחזרה. זה היה דבר שטותי, שכמעט שילמנו עליו בחיינו. שדה התעופה היה סמוך למחנות הפליטים אל־אוזעי ובורג' אל־ברג'נה, ומשם ראו אותנו אחרי זמן מה והחלו לצלוף עלינו".

בשנים 1984־1985 נשלחו מטוסי הקרנף של חיל האוויר להביא את עולי אתיופיה, במסגרת מבצע משה. היה זה מבצע מתמשך ומתגלגל, שבמהלכו נחתו הטייסים במדבר האפריקני בחושך מוחלט. על הקרקע פעלו אנשי המוסד, שהקימו מועדון צלילה פיקטיבי באחד מחופי סודאן כמסווה לבסיס היציאה לפעולות. "יה"ק לא סימנו לנו איך לנחות בסודאן, אבל הם אלה שהכשירו לנו את האזור", מתאר שני. "מי שסימן את המסלול באופן פרימיטיבי היו אנשי המוסד. הנחתנו את הקרנפים בחשכה, כשהתאורה היחידה הגיעה מפנסי ג'יפ שהם הציבו שם. כל הקונץ היה לעבור כמה מטרים מעל כלי הרכב ולגעת בקרקע לפי האור מהפנסים שלו. אף אחד בעולם לא עושה דברים כאלה".

הטיסות הללו התאפשרו כאמור בזכות אנשי יה"ק, שיצאו לסודאן לבדוק את השטח. "תחילה נעשתה עבודה עם צילומי לוויין וניתוח תצלומי אוויר כדי להבין איך נראית הקרקע", מתאר שני. "אחרי שאותר אזור שנראה מתאים וסביר לנחיתה, חוליה של יה"ק נשלחה לשם, לוודא שמטוסי הקרנף יוכלו לנחות במקום הזה. הייתה גם אופציה שלא נשתמש בהם אלא פשוט ננחת וזהו, אבל זה קצת מטורף וחסר אחריות. תארי לך מה היה קורה למדינת ישראל אילו מטוס שלה היה מתהפך במדבריות סודאן. מפקד חיל האוויר דאז, אלוף בני פלד, העדיף לא לתת לנו אישור לנחות שם בלי שתיערך בדיקה של יה"ק.

מנחם משגב: "ראיתי שני טילים עולים מהקרקע ומתקרבים למסוק של משה דיין. צעקתי לטייס בקשר: 'שְבוֹר, שבור, סיגריות מאחוריך'. לפני שהספקתי לגמור את המשפט כבר הייתה התפוצצות, ולא ראו כלום. הסתכלנו אל העשן המתפזר, והבנו שהיינו עדים למותו של שר הביטחון. כעבור כמה שניות שמענו פתאום בקשר קול חרישי: הכול בסדר? השמיים נקיים?"

"כדי להגיע למקומות כאלה, היחידה נעזרת במסוקים; הרי אי אפשר לנסוע באוטו לסודאן או למדבריות עיראק. צה"ל שלח מסוק יסעור ובו כוח יה"ק, כולל ג'יפ. המסוק עצמו לא יכול להגיע כל כך רחוק, אין לו מספיק דלק, אז אני הייתי המתדלק והמלווה שלו. טסתי איתו הלוך וחזור, 14 שעות טיסה, וביצענו כארבעה תדלוקים".

בעת שהיסעור הנחית את אנשי יה"ק על אדמת סודאן, מטוסו של שני המתין מעליו באוויר. "לוחמי היחידה ביצעו את הבדיקה, אישרו כמה אופציות למסלול, חזרו למסוק ושוב לקחו דלק כדי לחזור הביתה. זה היה אחד המבצעים הקשים והמורכבים שעשינו אי פעם. בסופו של דבר, הצד האווירי של הבאת העולים מאתיופיה נעשה באופן מבריק. עבודת ההכנה השתלמה, ובגיחות היו אפס תקלות. ההתרגשות הגדולה הייתה כמובן כשנחתנו בארץ מהטיסות של מבצע משה ואחר כך של מבצע שלמה, וראינו את העולים נשכבים על האספלט ומנשקים את האדמה".

יה"ק לקחה חלק בהנחתות מורכבות גם במסגרת מבצעים הומניטריים בשלל מדינות – אם זה במשלחות סיוע ישראליות שיצאו לרואנדה, להודו ולמקסיקו, ואם אחרי פיגוע ההתאבדות בבורגס בשנת 2012, שבו נהרגו שישה ישראלים. בכל פעם שהתעוררה בעיה של נחיתה בשדה תעופה זה או אחר, יה"ק היא שמצאה אתר חלופי עבור מטוסי חיל האוויר.

לאורך השנים השתפרה היכולת של צה"ל להנחית מטוסים בחשכה, בזכות ההתפתחות של אמצעי ראיית הלילה העומדים לרשות כוחותינו. "באורח פלא, בלילה קצת יותר פשוט לנחות, כי הכול חשוך והמנחת עצמו מואר", אומר הטייס סרן ר'. "אמצעי ראיית לילה הופכים את איתור המנחת ואת הנחיתה לנוחים במיוחד. ביום לעומת זאת אתה רואה את כל השטח, וצריך לחפש מלמעלה את הסימונים שהשאירו אנשי יה"ק".

גם יכולותיו של מטוס הקרנף הולכות ומשתפרות: מאז שנת 2015 הושבחו מטוסים אלה לדגם בשם "קרנף אוויוני", שכולל בין השאר מערכות שליטה ובקרה מתקדמות ביותר, מערכות ניווט ואמצעים רבים לטיסה חשאית. "כיום קשה מאוד לטוס בלי להתגלות. שדה הקרב הופך מאתגר יותר ויותר, ולכן אתה צריך כל הזמן להתפתח", אומר רס"ן ע'. "היכולות החדשות של הקרנף מציבות אותו בקדמת הטכנולוגיה, ומאפשרות לו לטוס בחתימה נמוכה".

בלוחמה מול עזה, כמו זו שהתחוללה בחודש האחרון, יש ליה"ק מה להציע?
"עזה היא פחות תחום העיסוק של היחידה. אנחנו כאילו נמצאים בצל של הרבה אירועים, וכשיש תקיפה בעזה אנחנו לא שם. מצד שני, יש המון דברים שקורים מתחת לפני השטח, בשקט ובחשאיות, והיחידה היא חלק ממערך התובלה שמשתתף בהם. אנחנו אמונים על הזרוע הארוכה הזו, שמאפשרת למדינת ישראל להגיע לכל מקום בעולם".

לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il