"כשאושרה הרכבת המהירה בקליפורניה התאכזבתי למדי, ולא הייתי היחיד. איך ייתכן שבביתן של חברות עמק הסיליקון ומעבדת ההנעה הסילונית של נאס"א, שעושות דברים שלא ייאמנו כמו לאגור את כל הידע העולמי או לשלוח גשושיות למאדים, יבנו רכבת שהיא אחת היקרות ואחת האיטיות בעולם? אלטרנטיבה לטיסה או לנהיגה היא דבר נהדר, אבל רק אם היא טובה יותר מלטוס או לנהוג". כך פתח היזם הבלתי נלאה אלון מאסק מסמך בן 57 עמודים שהפיץ בבלוג חברת "טסלה" באוגוסט 2013, ובו אפיון מפורט של אמצעי תחבורה שהגה. לא רכבת, גם לא מטוס, לא מכונית, לא אונייה. מאסק ביקש להשיק לטובת המין האנושי כלי תחבורה מסוג חדש לגמרי: "הייפרלופ".
המיליארדר והפילנתרופ הקנדי־אמריקני, בקרוב בן 47, ידוע כטיפוס שמוחו רוחש רעיונות עתידניים יצירתיים. את רובם הוא גם טורח להגשים בעצמו. הוא הביא לעולם, בחברות משלו או עם שותפים, את התשלום המקוון ב"פייפאל", את כלי הרכב החשמלי של טסלה, את האנרגיה הסולארית הביתית ב"סולאר סיטי" ואת השיגור הזול לחלל ב"ספייס איקס". המטרה העתידית של החברה האחרונה הזאת היא לאפשר לבני אדם את החיים בכוכבי לכת אחרים, ומאסק מוכן להיות בעצמו אחד מבני האדם האלה. "הייתי רוצה למות על מאדים", אמר בעבר, "אבל לא בהתרסקות".
מאסק גם לא מעוניין לכלות את חייו על כדור הארץ בעמידה בפקקים. פקק כזה, בדרך לפגישה בלוס־אנג'לס, הוא מה שגרם לו להגות את רעיון ההייפרלופ (באנגלית: Hyperloop). הוא ראה בעיני רוחו קפסולות מסע, מעין קרוניות שבכל אחת מהן יש מטען או עד 28 נוסעים. הן ינועו בתוך צינור סגור, שלחץ האוויר בו נמוך מאוד באופן שמפחית את החיכוך ומאפשר להאיץ את הקפסולות עד 1,200 קמ"ש. כל זאת בעלויות שאמורות לשיטתו להיות נמוכות מהקמת תשתית רכבת, ותוך התבססות על אנרגיית שמש. גם הכרטיס, לפי חישוביו, יהיה זול ממחיר טיסה במטוס, ואפילו מנסיעה ברכבת.
"זו הכלאה בין מטוס קונקורד, תותח אלקטרו־מגנטי ושולחן הוקי אוויר", ניסה מאסק להלהיב את הדמיון לפני שהפיץ את מסמך העקרונות שלו. הטכנולוגיה הזו, טען מאסק, תאפשר לצלוח את 560 הקילומטרים שבין לוס־אנג'לס לסן־פרנסיסקו בזמן דמיוני (או זמן מדע בדיוני) של כחצי שעה בלבד, במקום לבזבז כשש שעות בכבישים.
אחרי שפרסם את 57 העמודים בבלוג של טסלה, מיהר מאסק להצהיר ש"אין לו זמן" לעסוק בפיתוח בפועל. את מסמך האפיון הוא פרסם לציבור כדי לפתוח את הדרך למי שרוצה בעצמו לקדם את אמצעי התחבורה הזה. לא מעט יזמים הרימו את הכפפה, וכיום יש שתי חברות עיקריות שמנסות להגשים את החזון: "הייפרלופ טכנולוגיות תחבורה" (HTT) ו"וירג'ין הייפרלופ 1".
בריאיון ברשת סי־אן־אן אמר פעם מאסק: "הייפרלופ זה קל, המתמחים שלי יכולים לבנות את זה". אך חמש שנים כמעט אחרי הפצת המסמך, מבקריו מדגישים שהפיתוח טרם הושלם, ושההצהרות וההדמיות המרשימות קודמות למעשים וגורמות לאשליה שהמימוש כבר נמצא מעבר לפינה, מה שלא מדויק כלל ועיקר. ובכל זאת, לאוויר עולים שוב ושוב תאריכי יעד קרובים במיוחד: סיום פיתוח בשנת 2020, פעילות מסחרית עד 2025. אף שעדיין אין אבטיפוס פועל, יותר ויותר מדינות עורכות בדיקות היתכנות כלכליות ומנסחות רגולציה לקראת אימוץ ההייפרלופ. בין המתעניינות נמצאות ארה"ב, הודו, מקסיקו, הולנד, גרמניה, אנגליה, שוודיה, רוסיה, אבו־דאבי ואפילו ישראל.
האם יום אחד באמת נזכה לתחבורה ציבורית במהירות הבלתי נתפסת הזאת? ואם כן, האם אנחנו עומדים על סף מהפכה שתשנה כל מה שידענו על הדרך בין נקודה א' לנקודה ב'? ואולי מערך יחסי הציבור המעולה של מאסק ושאר העוסקים בהייפרלופ משלהב את הדמיון עד שנתרסק כולנו אל קרקע המציאות, והטכנולוגיה תתברר כבלתי אפשרית, לא ישימה או יקרה מדי?
מאמינים וספקנים
הטכנולוגיה העומדת בבסיס ההייפרלופ אינה המצאה בלעדית של מאסק, אלא שאובה מרעיון מהמאה ה־19 שכונה Vactrain, רכבת רִיק (ואקום). שני מכשולים עיקריים עומדים בפני תנועה במהירות גבוהה על פני האדמה: האחד הוא החיכוך בין כלי התחבורה ובין המסילה או הכביש, והאחר הוא החיכוך עם האוויר, שהשפעתו גדלה ככל שגוברת המהירות. רכבת הריק פותרת לפחות את המכשול השני – הלחץ הנמוך מחליש את החיכוך עם האוויר. את החיכוך בין צינור הריק עצמו ובין הקפסולות אפשר להפחית גם כן למינימום, למשל באמצעות הנעה מגנטית ללא מגע.
"הצד הטכנולוגי פנטסטי, ואין ספק שתהיה לו השפעה על התחבורה העתידית", אומר אבישי צדר – פרופסור אמריטוס להנדסה אזרחית בטכניון, מומחה בעל שם עולמי לתחבורה ציבורית, ומי שהיה המדען הראשי של משרד התחבורה בשנים 1994־1997. "ההייפרלופ מבוסס על הרצה של רכב ללא חיכוך כמעט, בצינור ריק ובאמצעות שדות מגנטיים. מזעור החיכוך יכול לאפשר לאמצעי התחבורה הזה להגיע למהירויות מדהימות כמו של מטוסים, אבל על הקרקע". המהירות הרבה של ההייפרלופ מתאפשרת גם כי הקפסולות נעות כל אחת בנפרד ליעד, ולא עוצרות עד הגעתן. זאת בניגוד לרכבת העוצרת בתחנות ובכל פעם צריכה להאט, לבלום, להחליף נוסעים ולהאיץ, באופן שמאריך מאוד את הנסיעה. מעבר לכך, צדר טוען שההייפרלופ יכול לחסוך את זמן ההגעה לשדות התעופה המרוחקים מהערים, וגם את הבידוק הביטחוני הדרוש לפני הטיסה.
בניסויים שעורכת וירג'ין הייפרלופ 1 במסלול מיוחד שנבנה במדינת נוואדה בארה"ב, עולה בכל פעם מהירות השיוט של הקפסולה. בדצמבר היא כבר האיצה עד 387 קמ"ש. בחודש מאי לפני שנה, לשם ההשוואה, המערכת השיגה מהירות של 307 קמ"ש. בניסויים נבדקים גם כלי ההנעה, אמצעי הבלימה ואופן המעבר מלחץ אטמוספרי רגיל אל סביבת הלחץ הנמוך המייחדת את המערכת.
"המין האנושי זקוק לטכנולוגיות שמקצרות את הנסיעות שלנו ו'דוחסות' את המרחב", אומר פרופ' דוד פסיג, עתידן המתמחה בחיזוי מגמות טכנולוגיות, חברתיות וחינוכיות. "אבל פה מדובר בטכנולוגיה מסובכת, שדורשת תשתיות מסובכות. מעבר לכך, תוכניות יכולות לא לצאת לפועל בגלל תהליך קבלת החלטות לוקה בחסר. אין אף אחד שיכול לדעת אם זה יצליח או לא. ההייפרלופ מבוסס על טכנולוגיה טובה, אך האם תהיה סביבה עסקית נכונה? האם אפשר להוציא את התוכנית לפועל בתקציב סביר? האם הטכנולוגיה תהיה נגישה מספיק? ולא פחות חשוב: האם אנשים בכלל ירצו אותה, יהיו מוכנים לה? והאם לא יהיו תקלות שכרגע אף אחד לא חושב עליהן?"
יש אנשים שלא רק תוהים לגבי תקלות אפשריות, אלא אפילו צופים אותן. לצד הכותרות הנלהבות מהמהירות, מהברק ומשמו של אלון מאסק המתנוסס ברקע, מומחים רבים מצביעים על לא מעט בעיות טכניות וכלכליות בחלום ההייפרלופ. מול כל סרטון הדמיה נוצץ ביוטיוב, יש סרטון אימה מקביל שנוצר על ידי אתרי טכנולוגיה ואנליסטים. אלה טוענים שטכנולוגיה מבוססת־רִיק היא מסובכת, יקרה ועלולה להוביל לאסונות קטלניים במיוחד.
אלון לוי, מתמטיקאי ישראלי שמתגורר בפריז, מפעיל את בלוג התחבורה Pedestrian Observations ("הערות של הולך רגל"). כבר ב־2013, עם השקת מסמך העקרונות של מאסק, הוא פרסם ביקורת חריפה על הטכנולוגיה ופקפק בסיכויי הצלחתה. הפוסט שכתב זכה למאות תגובות, ומצוטט עד היום במאמרים וכתבות בנושא. "מכיוון שמדובר בוואקום, פעולת טרור בתוך המערכת עלולה לגרום להרס רב שידרוש שיקום ארוך", מזהיר אותנו לוי. "אני מאמין שכל מי שישתמש בפתרון תחבורתי כזה יצטרך לעבור בידוק ביטחוני יסודי, מה שיהרוג את יתרון המהירות".
העיתון הכלכלי הבריטי "פייננשל טיימס" פרסם בדצמבר ביקורת חריפה מכיוון אחר. העיתונאי ריצ'רד ווטרס טען שהעבודה בשטח על ההייפרלופ זריזה מדי: היא יצאה לדרך עוד לפני שנבנה המודל העסקי, והחברות החלו להתחרות ביניהן בעוד הישימות הטכנולוגית טרם הוכחה. לדבריו, על החברות "להוכיח שהן יכולות לבנות מערכת שאפשר לסמוך עליה, ושהנוסעים יבטחו בה ללא מצרים". אחד האתגרים, לפי ווטרס, יהיה "שמירה על הלחץ הנמוך בצינור ההייפרלופ… כל כשל יהיה קטסטרופלי".
צדר מסכים שהמערכת שברירית והטכנולוגיה רגישה. "צריך לערוך בדיקות רבות ולגבות את המערכת כדי שלא תינזק, ומדובר בעלויות גבוהות. יהיה קל לאנשים לבוא מבחוץ ולהזיק לתשתית, ואפילו לבצע פעולת טרור. יידרשו חיישנים שיבדקו בכל כמה שעות אם נגרם נזק טכני או אחר. ההייפרלופ אמור להיות מהיר מאוד, וכידוע, ככל שכלי רכב נע במהירות גבוהה יותר, כך הפוטנציאל לתאונה קטלנית הוא גבוה יותר".
גם עיתונאי ה"גרדיאן" הבריטי אלכס הרן פקפק בדיווחים הנלהבים על מערכת הניסוי המדברית בנוואדה. במאי 2017 הוא כתב ש"כלל לא ברור אם המתכננים יוכלו לספק מה שהובטח, בזמן שהובטח ובמחיר שהובטח". שאלת המחיר היא רבת משמעות בכל הנוגע להייפרלופ: בבואו לנתח את עלויות המיזם, הצביע מאסק על עלות פרויקט רכבת הקליע בקליפורניה, שמהירותה המרבית אמורה להגיע ל־350 קמ"ש. בתכנון המוקדם דובר על 70 מיליארד דולר שיידרשו להקמתה, ומאז התנפחו תחשיבי ההוצאות עוד ועוד, ולפי הערכות מסוימות הסכום עלול להגיע גם ל־100 מיליארד דולרים. מאסק מצידו טען שההייפרלופ יעלה עשירית מכך, אך רבים טוענים שאין קשר בין המספר הזה ובין המציאות. לפי אלכס הרן ואחרים, סכומים גבוהים יוצאו על רכישת הקרקעות לתשתית הצינור, וזאת עוד לפני הקמת התשתית עצמה. את הצינורות מתכננים המהנדסים להציב על גבי גשרים המכונים "ויאדוקט", או להעביר אותם מתחת לפני האדמה, לחצוב למענם מנהרות בהרים ולמתוח אותם מעל נהרות או תחתם. כל זה כמובן יעלה הון.
לא ברור גם כיצד יותאמו הקפסולות לנוסעים האנושיים. רק המחשבה על נסיעה בתוך צינור אטום הרמטית יכולה לגרום לתחושת קלאוסטרופוביה, והמהירות הגבוהה עלולה לעורר תגובות פיזיות שאינן מוכרות לנו מטיסה ב־800 קמ"ש. בביקורת שפרסם ב־2013 טען לוי כי בנסיעה המהירה וברדיוס הסיבובים המתוכנן, שאינו רחב כמו בזמן טיסה, אנשים פשוט יקיאו את נשמתם. בפוסט שהעלה השנה הוא סיפר שאנשי הייפרלופ 1 הציעו לו להצטרף אליהם כיועץ, אך המהלך נכשל בגלל קושי בהשגת ויזה לארה"ב. "במהלך הראיונות בחברה שוחחתי עם אנשי הצוות הטכני, והבנתי שהם פתרו את בעיית הסיבובים, אבל במחיר יקר", אומר לוי.
"הרבה אנשים חושבים שההייפרלופ הוא חלום שלא יתגשם, כי הם מדמיינים את עצמם נשאבים לתוך צינור במהירות גבוהה מאוד. אבל זה לא בדיוק ככה", הסביר דירק אהלבורן, מנכ"ל HTT, בריאיון ל"דה מרקר" באפריל 2017. "הרעיון הוא לקחת מודל קטן של קרון רכבת, ולשים אותו בתוך חלל ריק. אנשים לא ירגישו את המהירות". גם צדר סבור שהתחושה בקפסולות לא תהיה שונה מנסיעה ברכבות הקליע המשוכללות במזרח הרחוק. "הרכבות שקיימות כיום ביפן ובסין מגיעות למהירות של מעל 300 קמ"ש, ואתה לא מרגיש שום בעיה. הנוף חולף במהירות, אבל הנסיעה נוחה, רכה ושקטה. אותו הדבר יהיה גם ב־1,000 קמ"ש. מבחינת התחושה לא יהיה כל שינוי". צדר אף סבור שאנשים יבכרו בעתיד את ההייפרלופ על פני טיסה במהירות זהה: "אנחנו מעדיפים להישאר עם הרגליים על הקרקע. זה לא באופי שלנו לנוע באוויר".
אחת מ־21
המשקיעים הגדולים, בשלב זה, מאמינים בפוטנציאל של הטכנולוגיה. בדצמבר שעבר החליטה קבוצת "וירג'ין" – הבעלים של חברות תעופה, חברת רכבות וחברת החלל "וירג'ין גלקטיק" – להשקיע סכום אסטרטגי בחברת "הייפרלופ 1", שעובדת על אב טיפוס להייפרלופ מאז 2014. מייסד וירג'ין, המיליארדר ריצ'רד ברנסון, מונה ליו"ר החברה החדשה שנוצרה – וירג'ין הייפרלופ 1. ברנסון אגב ידוע במיזמים שאפתניים, שלעיתים גובים מחיר יקר. האדם האחרון שמת בתאונת אימונים הקשורה לתוכנית חלל כלשהי היה הטייס מייקל אלסברי, שנהרג בהתרסקות "ספייסשיפ 2" של וירג'ין גלקטיק.
בפברואר השנה נמסרה הודעה משותפת של ברנסון ושל ראש ממשלת הודו, נרנדרה מודי, על יוזמה להקמת הייפרלופ בין מומבאיי לעיר פונה ולנמל התעופה הבינלאומי של מומבאיי. בתחילת אפריל דווח שמנהלים בכירים בחברה נפגשו עם נסיך הכתר ושר ההגנה של ערב הסעודית, סלמן בן עבדול עזיז, במטרה להביא את הטכנולוגיה לממלכה. על פי התוכנית יוקם קו הייפרלופ בין ריאד הבירה לג'דה שבחוף החיג'אזי, סמוך למכה. המתחרה HTT כבר עובדת עם ממשלת איחוד האמירויות על הקמת מסלול הייפרלופ מסחרי ראשון, בן 10 ק"מ, סמוך לשדה התעופה של אבו־דאבי. המסלול הזה – שלאחרונה הובהר כי מהירות הנסיעה בו לא תגיע ל־1,200 קמ"ש – אמור להיות מוכן עד שנת 2020. מנגד, גורמים ממשלתיים בבריטניה קבעו בתחילת השנה כי סביר ביותר שלא יהיה קו הייפרלופ פעיל במדינה עד 2038 לפחות.
כדי לרתום כמה שיותר מוחות ומדינות לחזון ההייפרלופ, הוכרזו תחרויות כלל־עולמיות למהנדסים ואנשי מקצוע שמעוניינים לפעול בתחום. מאסק עצמו פתח תחרות להנדסת "פודים", קפסולות הנוסעים, והייפרלופ 1 פרסמה ב־2016 קול קורא להגשת הצעות להטמעת הטכנולוגיה והתשתיות של המערכת ברחבי העולם. על ההזדמנות קפץ ערן טל, יזם היי־טק ישראלי ומהנדס בוגר הטכניון. טל (34), המתגורר בקריית־טבעון, החליט להגיש הצעה לאתגר העולמי של החברה, בתקווה שתסייע להבאת ההייפרלופ לישראל.
"בהצעה המקורית דיברתי על נתיב שיחבר בין תל־אביב לאילת בנסיעה של עשרים דקות, ומסלול שיחבר את המטרופולין התל־אביבי לאשדוד ולבאר־שבע", מספר טל. מלבד זאת הוא הציע מערכת הייפרלופ שתשנע סחורות מנמלי אשדוד ואילת, מה שיפחית את מספר המשאיות על הכביש ויצמצם את עומסי התנועה, וקו מהיר בין שדה התעופה באילת לנמל התעופה בן־גוריון.
לפי הייפרלופ 1 הוגשו לאתגר כ־2,600 הצעות מרחבי העולם, ו־35 מהן עברו לשלב הבא. ביניהן הייתה גם הצעתו של טל למסלול מאילת לתל־אביב – היחידה במזרח התיכון שזכתה לעבור שלב. בנקודה הזו חברו אל טל עמרי רחמים, שניהל בעבר את מטה הבחירות של ניר ברקת ועובד כיום בחברת "אירובוטיקס", ויותם דרקסלר, מנכ"ל חברת "מדטק שיקום נוירולוגי". אלו סייעו לו לרתום את השחקנים המרכזיים בכל הקשור לתשתיות בארץ – משרד התחבורה, משרד האוצר, משרד ראש הממשלה והרשויות המקומיות הרלוונטיות – לצורך הצגת המיזם בשיחת ועידה עם הייפרלופ 1.
"כדי להתקדם משלב חצי הגמר לשלב הגמר נדרשה מעורבות של הממשלה", מסבירה הילה חדד, סגנית ראש מנהלת פרויקטים ותחבורה חכמה במשרד התחבורה. "אחרי הפגישה עם טל החלטתי שזה הכיוון שתחבורה חכמה צריכה ללכת אליו. עד היום המשרד לקח טכנולוגיות קיימות והטמיע אותן ברשת הכבישים או ברשת הרכבות, אבל חשוב לנו להיחשף גם לטכנולוגיות עתידיות בשלב הפיתוח שלהן, לערוך פיילוטים ולהכיר אותן טוב יותר".
קו אילת־תל־אביב של טל עלה לשלב הגמר, לצד 20 מסלולים אחרים באירופה, באוסטרליה, באסיה, באמריקה ואפילו בין יבשות, עם קו מטנג'יר במרוקו למדריד בספרד. אך בספטמבר 2017 נבחרו עשר התוכניות הזוכות מתוך 21 המועמדות, והמסלול הישראלי לא היה ביניהן. טל בכל זאת ממשיך הלאה, הפעם כחברה של איש אחד ("הייפרלופ ישראל") המקדמת בכל דרך אפשרית את המיזם, בתקווה שתקום מערכת כזו בארץ. הוא החל לבחון את הצד העסקי של הטמעת הטכנולוגיה, בעזרת חברת הייעוץ האסטרטגי "מקינזי". "הם שמחו לעזור לנו לבסס עבודה רצינית שתראה גם להייפרלופ 1 וגם לממשלה שהדבר הזה מעניין מהרבה בחינות: סוציואקונומית, אסטרטגית ובהמשך הדרך אני מאמין שאפילו גיאופוליטית. הרעיון הוא גם לקחת את היכולות הטכנולוגיות המגוונות שיש לישראל, ולהיעזר בהן לפיתוח השלבים הבאים".
בנובמבר נפגשו טל ואנשי משרד התחבורה עם נציגים של וירג'ין הייפרלופ 1 שהגיעו לארץ. המטרה הייתה לקדם בדיקת היתכנות כלכלית והנדסית להקמת המסלול בישראל. טל נשען בין השאר על התיאבון של משרד התחבורה לטכנולוגיות בתוליות אך מבטיחות. כבר בינואר 2017 התקבלה החלטת ממשלה שהורתה על יצירת תוכנית לאומית לתחבורה חכמה, תוך התחשבות באיכות הסביבה, עידוד הפחתת השימוש בנפט ושאיפה לצמצום בעיית הפקקים. אחת מההחלטות הייתה להקים מרכז ניסויים בתחום התחבורה החכמה, שבו כל חברה שחפצה בכך תוכל לערוך את הניסויים שלה. לתוכנית הוקצה תקציב של 238 מיליון שקלים לשנים 2017־2021.
כשחדד נשאלת אם התמיכה בטל ובהייפרלופ ישראל לוותה במתן תקציבים, היא משיבה: "לא מדובר בכסף, אלא בידע, בפגישה עם אנשי מקצוע, בחשיפה של הרגולטורים ובמפגשים איתם. אנחנו רוצים להבין כבר בשלב הפיתוח המוקדם מה החששות של הרגולטור ואיך אפשר לתת להם מענה. ככל שאתה מלווה טכנולוגיה חדשנית בשלב מוקדם יותר, כך גדל הסיכוי שלך אחר כך להטמיע אותה. חשוב לנו כבר היום להבין מי האנשים שיצטרכו לטפל בזה: אנשים מתחום הרכבות או מתחום המטוסים? אולי הרגולציה הרלוונטית היא בכלל מתחום התעופה?"
מנגד, חדד מבקשת לצנן מעט את ההתלהבות מההכרה הממשלתית במיזם ההייפרלופ. לדבריה משרד התחבורה מנסה לסייע לחברות חדשניות רבות – למשל יצרנית רמזורים חכמים, או חברה שמפעילה מערכות בקרת תנועה באמצעות חיישנים בכביש. "בכל שבוע אני נפגשת עם נציגי חברות מסחריות. אנחנו מנסים לזהות את העידן הבא של טכנולוגיית התחבורה, ולאפשר פיתוח של הטכנולוגיות בישראל, בליווי מהנדסים, מתכנני תנועה וקונסטרוקטורים ישראלים".
האם אתם לא חוששים שההייפרלופ הוא חתול בשק?
"לו הייתי צריכה לקנות את הטכנולוגיה הזו מחר במכרז, היה לי מקום לחשוש. כשאני קונה למשל קרון לרכבת התחתית בתל־אביב – שם אני באמת צריכה לבדוק בציציות ולוודא שאני מקבלת את מה שביקשתי. במקרה של ההייפרלופ אני לא מושקעת כספית, וגם אם תוך כדי בדיקת הכדאיות אצטרך להשקיע כסף, מדובר במאות אלפי שקלים לתמיכה במחקר ופיתוח, לא במיליארדים".
משקפיים ורודים
בשביל העבודה על ההייפרלופ בישראל גייס משרד התחבורה את חברת "נתיבי איילון" כזרוע ביצועית. בחברה סירבו להתראיין בנושא בטענה שעוד מוקדם מדי, אך כמו מאסק ואחרים העוסקים במלאכה, גם הם מיהרו לשחרר – בנובמבר 2017 – סרטון הדמיה שמציג את חזון ההייפרלופ בישראל, ומראה איך אנשים וסחורות ישונעו מחיפה ועד אילת במהירות שיא.
"אני מאמין שבכוחו של ההייפרלופ לחולל שינוי רדיקלי גם בהיקף העומסים בכבישים", אומר טל. "כשאפשר להעביר סחורות בצורה הרבה יותר יעילה, התוצאה היא ירידה בזיהום האוויר והפחתה של תאונות הדרכים". לפי התסריט האופטימי שלו, ההייפרלופ יכול לשפר פלאים את הפריון במשק ואת איכות החיים במדינה. "כשהנסיעה מבאר־שבע לתל־אביב נמשכת שש עד עשר דקות, אפשר להסתכל על עיר אחת כפרבר של האחרת. אדם שגר באילת יוכל להמשיך לגור שם ובכל זאת ללמוד באוניברסיטת תל־אביב. לא מעט אנשים יהיו מוכנים לגור מחוץ לגוש דן אם הם יוכלו להגיע בתוך דקות למחוז חפצם. זה יכול להשפיע על מחירי הדיור, על הזדמנויות התעסוקה ועל התפתחות הפריפריה".
טל מצפה לבדיקת ההיתכנות של הפרויקט הישראלי, שאמורה להתחיל בקרוב בסיוע וירג'ין הייפרלופ 1. "שוחחתי עם אנשי החברה לפני כמה ימים, והם עדכנו אותי במה שקורה בעולם. בתחילת יוני הם יחליטו אם בשלו התנאים להתקדם לבדיקת ההיתכנות בישראל. הסיבה להמתנה היא שכרגע החברה לא יכולה לפזר את המשאבים שלה יותר מדי; הם רוצים להשלים את סגירת העסקאות לנתיבים הזוכים לפני שהם מתרחבים לנתיבים נוספים במדינות שעלו לגמר אך לא זכו. הבדיקה עצמה אמורה להימשך כתשעה חודשים, וייבחנו בה פרמטרים רגולטוריים, סטטוטוריים והנדסיים. בסוף יוחלט אם להיכנס לפיילוט של מסלול בן כ־15 ק"מ, כחלק מנתיב מתוכנן ארוך יותר. אני רוצה לקוות שב־2020 או 2021 נוכל לראות כבר מתקן ניסויים פעיל בארץ, ואני מאמין שאפשר להקים את הנתיב המסחרי כאן עד 2025".
בהודו הדברים מתקדמים יותר, אבל גם שם מדברים על השקה רק ב־2028.
"גם אם בישראל ההשקה תידחה בשנה או שנתיים, זה עדיין ריאלי. אם בדיקת ההיתכנות תצביע על כיוון חיובי, כמו שהבדיקות המקדימות מראות, אני בהחלט חושב שעד 2020 נוכל להיכנס לעבודה".
"במקרה שהמדינה תחליט ליישם כאן פיילוט, נצטרך לקבוע מה היא מתקצבת ומה מתקצבת החברה", אומרת חדד. "הממשלה הקציבה כ־180 מיליון שקלים לפיילוטים של תחבורה חכמה. בימים אלה אנחנו סוגרים, בליווי רשות החדשנות, את הקריטריונים הדרושים לקבלת תקציב הסיוע של המדינה".
כמו מאסק, המפעיל כאמור את סולאר סיטי, גם טל הוא בעליה של חברה לייצור אנרגיית שמש – "וולטה סולאר" שמה. פיתוח טכנולוגיית ההייפרלופ, הוא אומר, יהיה צעד גדול לעבר שחרור מהתלות בדלקים מזהמים. "הוא יהיה יעיל אנרגטית הרבה יותר מאמצעי תחבורה אחרים, גם כי הוא עובד על חשמל וגם כי הוא יכול להתחבר לקונספט סביבתי נרחב. בניגוד למשאית, אוטובוס, רכבת או מטוס, ההייפרלופ לא פולט חומרים מזהמים".
בכל פעם שאחת מהחברות העוסקות בהייפרלופ מציינת עוד התקדמות לעבר היעד, מאסק מצייץ ברכה בטוויטר שלו, אך מדגיש שהוא אינו מעורב. ועם זאת, ככל שעובר הזמן נראה שהיזם המפורסם דווקא כן רוצה דריסת רגל כלשהי בתחום. טל מספר שהוא עצמו לא דיבר עד כה עם מאסק, אם כי ניסה להיפגש איתו כשביקר בארץ בחודש מארס. "דיברתי עם אנשיו בטסלה ובספייס איקס, אבל אני לא מזדרז לפתוח את הערוץ הזה. וירג'ין הייפרלופ 1 נראית כרגע כמו המועמדת הנכונה ביותר ללכת איתה".
אתה חושב שמאסק יהיה מעוניין לפתח את הטכנולוגיה הזו בישראל?
"יש לו הערכה רבה לישראל כמדינה חדשנית ומהפכנית, שמתנהגת בעצמה כסוג של סטארט־אפ. הוא טעם מקרוב את יכולות ההנדסה והטכנולוגיה של הישראלים בכל מיני דרכים, למשל דרך חברת מובילאיי. גם בתחום החלל הוא יודע עד כמה היכולות הישראליות הן גבוהות". הרומן עם מובילאיי, יש לציין, היה קצר והתנפץ בגירושין מכוערים. זה קרה לאחר תאונת דרכים קטלנית שגרמה אחת המכוניות האוטונומיות של טסלה, כשסונוורה ולא זיהתה משאית שחלפה מולה. גם המשולש מאסק־חלל־ישראל לא זכור לטוב: אחד מטילי הפלקון הרב־שימושיים של ספייס איקס התפוצץ על כן השיגור בזמן שנשא את לוויין התקשורת עמוס 6. הלוויין הושמד כליל, וספייס איקס הודיעה כי תפצה את בעליו, "חלל תקשורת", בשיגור חינם. ב־2019 וב־2020 מתוכננים שיגורי שני לוויינים של החברה הישראלית באמצעות טילי פלקון.
רק בישראל
טכנולוגיית ההייפרלופ מועילה בעיקר לקיצור הנסיעה במסלולים בין־עירוניים בינוניים וארוכים של עשרות עד מאות קילומטרים, כך מסביר פרופ' יורם שיפטן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון. "אני לא יודע עד כמה כלי התחבורה הזה יסייע לצמצום פקקי התנועה באזור המרכז, שם נמצאת הבעיה הדרקונית ביותר שלנו", אומר שיפטן. "נתיבים מחיפה לתל־אביב ומתל־אביב לירושלים אולי יסייעו מעט, אבל בשביל גוש דן זה לא פתרון ולא תרופת פלא".
מאסק עצמו לא בונה על ההייפרלופ כמזור לפקקים העירוניים. בסוף השנה שעברה הוא ייסד את The Boring Company ("החברה המשעממת" וגם "החברה החופרת"), שמטרתה לפתח מרחב תחבורה תת־קרקעי ברחבי העיר. מאסק השקיע בחברה סכום של 113 מיליון דולר, ולפי תוכניותיו התשתיות שלו יוכלו לשמש גם את ההייפרלופ, שירד אל מתחת לקרקע כשייכנס לערים.
ההייפרלופ עצמו עלול להיות לא יעיל אם לא יחובר בקלות ובמהירות למערכות תחבורה אחרות, שיפעלו בסנכרון איתו. "הוא לא יצמח אם לא יהיה חלק מפתרון מערכתי של 'מדלת לדלת'", אומר צדר. "אדם רוצה לדעת איך הוא יוצא מביתו ומגיע במהירות האפשרית למחוז חפצו. הכול תלוי בחיבור, ביישום טקטיקות שיאפשרו מעבר בין כלי רכב ללא המתנה. אם זה לא יקרה, היעילות של ההגעה המהירה תרד לטמיון".
למרות התלהבותו מהטכנולוגיה התיאורטית של ההייפרלופ, צדר מפקפק בסיכוי שמערכת כזו תפעל בארץ. כשהיה המדען הראשי של משרד התחבורה הוא דחף להקמה הדרגתית של רכבת תחתית, אך לא הצליח לשכנע את משרדי הממשלה בנחיצות הדבר ובצידוק הכלכלי. "דברים בארץ לא זזים", הוא אומר בתסכול. "העולם רץ מהר פי מאה מאיתנו. ישראל יכולה לספק את הטכנולוגיות, את הרעיונות, את התוכנות, אבל ליישם כאן טכנולוגיה חדשנית – אני סקפטי, לאור ניסיון העבר. יש רצונות נהדרים, אבל המהמורות שבדרך, עם כל האישורים והתקציבים, ימשכו את זה על פני שנים רבות. עד אז ירוצו בעולם עם ערים חכמות, וכל הזמן יהיו שינויים.
"מקימים עכשיו בארץ תשתיות בכמות אדירה, ואני לא בטוח שיש בהן צורך. לא תמיד חושבים מה הולך להיות בתחבורת העתיד. את משרד התחבורה תמיד הדאיגו העלויות. יכול להיות שהן אכן גבוהות, אבל צריך מחשבה תחילה. האם הטכנולוגיה ישימה? כן. אז או שנעמיד את העלויות בהשוואה מול מערכות אחרות, או שנראה כמה תקציב יש לפיתוח תחבורה עתידית, ולפי זה נתחיל לבנות קדימה. אין תקציב גדול? בואו נמצא את הקטן, וכך לאט־לאט ניצור את העתיד לילדים ולנכדים. אסור לחשוב כל הזמן על החור שבגרוש, ואז לאלץ את עצמנו לכל מיני פתרונות שאינם מספקים לטווח הרחוק".
טל ושיפטן דווקא מאמינים שישראל מוכנה לאמץ פתרונות תחבורה חדשניים. "מצאנו פתיחות מצד משרדי הממשלה", אומר טל. "אני כן מאמין שזה יכול לקרות כאן. בשלו התנאים לפתרונות תחבורה שהם הרבה יותר מהפכניים מעוד מחלף, עוד צומת ועוד כביש".
שיפטן טוען שהחדשנות של ההייפרלופ ומאפייניו הייחודיים יסייעו לו לחלוף על פני מכשולים שכלי תחבורה אחרים מתקשים לעבור. "הרגולציה בארץ היא כבדה, אבל דווקא לטכנולוגיה חדשה אנחנו יחסית פתוחים. רבות מהרגולציות שיש לנו קשורות לפוליטיקה, ובמקרה של ההייפרלופ אני לא רואה בעיה של פוליטיקה. ההפך: הוא יכול לסייע לפיתוח הפריפריה, ולכן בהחלט סביר שהממשלה תתמוך בו. כל תחום אחר עבר המון מהפכות, ורק בתחבורה אנחנו עדיין משתמשים באותה מכונית שנסענו בה לפני מאה שנה. לא מפתיע שפתאום מגיעה קפיצת דרך. זה לא משהו שיקרה מחר בבוקר, אבל אני אופטימי".
חדד ממשרד התחבורה עבדה בעבר במפא"ת, המִנהל למחקר ולפיתוח אמצעי לחימה ותשתית טכנולוגית במשרד הביטחון. "הסקפטיות היא משהו שחלף מהעולם מבחינתי", היא אומרת. "אני בוגרת 'כיפת ברזל', פרויקט שכולם אמרו שלא יצליח, שיעלה יותר, שלא יפגע, וגם אחרי שהוא כבר יירט אמרו שזו בעצם פיקציה. אני לא מתרגשת מהאמירות האלה. כמהנדסת אווירונאוטיקה אני חושבת שטכנולוגית, מה שמאסק מציע הוא לחלוטין אפשרי. מובן שהטכנולוגיה צריכה להתקדם, אבל אני באה מעולם הטילים, שיש בו פיתוחים מסובכים הרבה יותר.
"יש פה שאלות אחרות: האם יצליחו להגיע לזה, באיזה מחיר, האם זה יהיה אפקטיבי ושווה את הכסף, האם יתגברו על סוגיות של בטיחות ונוחות. אבל טכנולוגית, לכל דבר יש פתרון. גם פתרון שנראה שמחירו אינסופי, יכול להיות שטכנולוגיה שתתפתח בעוד ארבע או חמש שנים תצניח את העלות שלו. אני לא רוצה להגיד היום אם יהיה הייפרלופ או לא. אולי לא יהיה הייפרלופ כמו שאלון מאסק מדמיין אותו, אבל לשם נלך".
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
