הפגישה עם חיים גליק נקבעה לתשע וחצי. ערב קודם לכן בדקתי כמה זמן אמורה להימשך נסיעה מביתי בפתח־תקווה למשרדו בחולון. התשובה של וייז הייתה 19 דקות. אפליקציית הניווט מאפשרת גם לבדוק מראש מה יהיה משך הנסיעה בשעות הבוקר, בשיא הפקקים, אבל אני העדפתי את נוסחת ריקי – משמע, הכפלתי בשלוש והגעתי ל־57 דקות. בבוקר התארגנתי מוקדם מהצפוי, ויצאתי מהבית כבר ב־8:10. עד ליציאה מפתח־תקווה הצלחתי איכשהו לנסוע, אבל ברגע שירדתי לכביש 471 המתחבר לכביש גהה, פשוט עמדתי. כך גם כשהצלחתי סוף־סוף להגיע לכביש 4 לכיוון חולון. מכיוון שאני לא טיפוס של פודקאסטים, ואת שיחת הטלפון עם אמא אני עושה בערב, לא נותר לי אלא להתעצבן יחד עם כל המפוקקים סביבי.
בסופו של דבר, ריקי תזמנה שעה ועשר דקות מבית משפחת רט אל משרדי נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים. במשך עשר דקות נוספות חיפשתי חנייה בחניון העמוס לעייפה של מגדל המשרדים. שלט לכד את עיני: "שמור למנכ"ל נת"ע". לרגע שקלתי לחנות שם בעצמי, תוך שאני תוהה איפה באמת הרכב של המנכ"ל חיים גליק, והאם הוא יגיע בזמן לפגישתנו. הוא הרי סובל ממנת פקקים כפולה – קודם אלה של גוש עציון, אחר כך של גוש דן. את התשובה קיבלתי בתשע וחצי כשהגעתי ללשכתו – מתנשפת אומנם, אבל בזמן. גליק כבר חיכה לי שם: מתברר שהוא נהנה משירותיו של נהג פרטי, שאסף את הבוס מביתו באפרת, הוריד אותו בפתח הבניין בחולון והמשיך לענייניו.
בשנתיים האחרונות גליק הוא האיש שעל כתפיו מוטלת המשימה הבלתי אפשרית לדאוג שאני ומיליוני ישראלים לא נצטרך עוד לעמוד בפקקי גוש דן רבתי. נת"ע, החברה הממשלתית בראשותו, מופקדת על התכנון והבנייה של הרכבת הקלה והרכבת התחתית באזור המרכז. "הפקקים הם תוצאה של עלייה ברמת החיים", הוא אומר כשאני מתנה באוזניו את צרותיי. "על כבישי הארץ עולים 300 אלף כלי רכב חדשים בשנה. אנשים קונים יותר מכוניות ונוסעים למרחקים גדולים יותר, ותשתית התחבורה לא מצליחה להדביק את קצב העלייה במספר כלי הרכב. חלק לא קטן מהכספים בתחום התחבורה הוקצו, ובצדק, לפתיחת מחלפים, ולא לתשתיות של הסעת המונים. היום עושים את הסוויץ' ומבינים את חשיבות התחבורה הציבורית".
"מאז שהתחלנו בנסיעות מבחן, מסתכלים עלינו אחרת. עד אז הסתכלו עלינו כעל גורם מפריע, חברה שרק מדברת ולא עושה. לא ראו קרונות, רק מסילות. ברגע שרכבת נעה עליהן, האווירה השתנתה. אנשים צילמו, מחאו כפיים, התרגשו"
וכשהרכבת בגוש דן תתחיל לפעול, יש סיכוי שהפקקים ייעלמו?
"אם מישהו חושב שמאז לא יהיו פקקים, הוא טועה. הישראלי אוהב את המכונית הפרטית שלו. הוא אינדיווידואליסט שרוצה לקחת בעצמו את הילד לגן, ולנסוע בעצמו לעבודה. גם אם נציע לו רכבת אטרקטיבית, הוא תמיד ירצה שיהיה לו לפחות רכב אחד. אבל אני חושב שמערכת התחבורה הציבורית תייצר חלופה בחשיבה לגבי החזקת רכב, ותגרום לאדם להגיד לעצמו 'אולי בכל זאת לא'. בתל־אביב מקטינים היום את תקן החנייה לכל בניין, וערים אחרות עושות צעדים בכיוון. כך העירייה לא רק אומרת לתושב 'דע לך שיש חלופה בדמות תחבורה ציבורית', אלא גם מפחיתה לו את הכדאיות של החזקת רכב. בעבר הקצו שתי חניות לכל דירה בבניין חדש, אבל היום העירייה אומרת: אנחנו רוצים שלא תמצא חניה לרכב השני שלך, ולכן תוותר עליו. העיריות גם צובעות עוד ועוד מדרכות בכחול־לבן, כדי להקשות על בעלי המכוניות ולדרוש מהם תשלום על החניה".
ועדיין, הוא מלין על חוסר שיתוף פעולה מצד ראשי ערים. "אנחנו מתחילים להעביר רכבות באזורים העירוניים, ובא אליי למשל ראש עיריית בת־ים ואומר: זה מפריע לכלי הרכב בעיר", אומר גליק. "אני אומר לו – נכון. הנהג שעומד ברמזור יקבל עדיפות נמוכה, וכך נייצר אצלו הבנה שלא כדאי לו לנסוע ברכב פרטי. הרכבת תפריע לכלי רכב, כי זה ייעודה".
לפרוץ את מחסום הזכוכית
המערכת שגליק מנהל את הקמתה היא מיזם תשתיות התחבורה הגדול והמורכב בתולדות המדינה. רשת הרכבות המתוכננת תכלול בשלב הראשון שלושה קווי רכבת קלה. הקו האדום, שאורכו 24 ק"מ, ינוע מעל לפני הקרקע ומתחתיה בין בת־ים לפתח־תקווה, ויעבור בבני־ברק וברמת־גן, בתל־אביב וביפו. הקו הירוק, באורך 39 ק"מ, יקשר בין הרצליה לראשון־לציון, דרך תל־אביב וחולון. הקו הסגול, באורך 28 ק"מ, יוביל מאור־יהודה לתל־אביב, דרך המרכז הרפואי שיבא, אוניברסיטת בר־אילן, גבעת־שמואל ורמת־גן. מלבד אלה ייבנו גם שלושה קווי מטרו, רכבת תחתית, שיעברו בתוואי תת־קרקעי. הקו הראשון יצא מכפר־סבא ורעננה עד לצומת ביל"ו (85 ק"מ), השני (26 ק"מ) יצא מצומת סירקין לבית החולים וולפסון בחולון, והשלישי יקיף בחצי סהר את המערכת כולה: מהרצליה למזרח פתח־תקווה, ומשם ליהוד, לחולון ולבת־ים.
חיים גליק, בן 66, מילא שורה מגוונת של תפקידים לפני שהתיישב על כס המנכ"ל של נת"ע. בעבר נשא על כתפיו דרגות גונדר בשירות בתי הסוהר, אחר כך שימש מנכ"ל עיריית ראשון־לציון, ובהמשך היה מנכ"ל אוניברסיטת בר־אילן. מינויו לתפקיד ראש נת"ע גרמה לכמה גבות להתרומם; היו שתהו מדוע ממנים לתפקיד אדם נטול ניסיון בתחום התחבורה. "התאמתי לתנאי הסף של המכרז באופן מלא", מגיב על כך גליק. "העבר שלי שזור בהרבה ידע בתחום התשתיות. אתה לא צריך להיות מהנדס כדי להוביל מיזם של בניית בתים, אתה יכול פשוט להעסיק מהנדסים טובים. אתה צריך לדעת לנהל היטב ארגונים גדולים. בניתי תשתיות בשב"ס, הקמתי בבר־אילן את בניין הננו־טכנולוגיה, וגם בראשון־לציון עסקתי בבנייה. כל זה נתן לי הרבה ניסיון, ואני אוהב לאתגר את עצמי בתחומים חדשים, ולעסוק בצורכי ציבור באמונה. וכן, נת"ע היא חברה מורכבת, והרכבת הקלה היא פרויקט מורכב. כשנכנסתי לכאן לפני שנתיים עדיין לא הבנתי עד כמה זה גדול".
בעצם, כבר שלושים שנה מנסים להבין עד כמה זה גדול. מאז ראשית שנות התשעים נגנזו בזו אחר זו תוכניות להקמת רכבת קלה או רכבת תחתית בתל־אביב ובערים הסמוכות לה. ב־1996 הקים משרד התחבורה את נת"ע, וחמש שנים אחר כך הוגשו תוכניות מתאר לתוואי המסילות. בשלב ההוא דובר על השלמת המיזם עד שנת 2010, בעלות של כמה מיליארדי שקלים. בינתיים זכייניות נבחרו והודחו, לוחות זמנים נמחקו ונכתבו מחדש, והתקציב הוגדל בעשרות מיליארדים.
כשהחלו לבסוף העבודות, הובטח ש"הקו האדום" של הרכבת הקלה ייפתח לנוסעים באוקטובר 2021. כלומר, לפגישה עם גליק הייתי יכולה להגיע באמצעות קו רכבת אחד, בלי להתעצבן, בלי להיתקע בפקקים, בלי לזהם את הסביבה ובלי לבזבז יותר מדי כסף על דלק. הרכבת עדיין לא פעילה, אבל בנת"ע מדברים על נובמבר 2022 כתאריך יעד, והפעם הסימנים בהחלט מעודדים.
לפני כחודשיים נערכה כבר נסיעת מבחן של הרכבת לאורך תוואי הקו האדום. צלמים הוזמנו, כוסות שמפניה הושקו, ובאוויר התרקמה תחושה שאו־טו־טו אנחנו משתחררים מהפקקים. "מאז שהתחלנו בנסיעות מבחן, מסתכלים עלינו אחרת", אומר גליק. "עד אז הסתכלו עלינו כעל גורם מפריע, חברה שרק מדברת ולא עושה. לא ראו קרונות, רק מסילות. ברגע שרכבת נעה עליהן, האווירה השתנתה. אנשים צילמו, מחאו כפיים, התרגשו".
אתה אומנם רק שנתיים בתפקיד, אבל הביקורת על העיכוב מופנית אליך. מה אתה משיב לה?
"הטענות על עיכוב פשוט לא נכונות. זה ספין. על הרכבת בגוש דן מדברים כבר עשורים, אבל את הזמן צריך לחשב מרגע שמתחילים לעשות. גם אם בן־גוריון וגולדה דיברו על זה בשעתם, צו התחלת העבודה לקו האדום יצא ב־15 באוגוסט 2015. אם ההפעלה תתחיל בנובמבר 2022, המשמעות היא שלקח לנו שבע שנים לבנות קו של 24 קילומטרים, שחלקם מתחת לאדמה. זה לא כישלון, זה הישג. צריך לראות את הכול בפרופורציות".
"הטענות על עיכוב פשוט לא נכונות. זה ספין. צו התחלת העבודה הראשון לקו האדום יצא ב־15 באוגוסט 2015. אם ההפעלה תתחיל בנובמבר 2022, המשמעות היא שלקח לנו שבע שנים לבנות קו של 24 קילומטרים, שחלקם מתחת לאדמה. זה לא כישלון, זה הישג"
24 הקילומטרים האלה נמתחים על פני חמש ערים, וכל ראש עיר רוצה שהרכבת תעבור אצלו, אבל אף אחד לא רוצה לסבול את הקשיים הכרוכים בעבודות ההקמה. ראש עיריית רמת־גן כרמל שאמה־הכהן אף האשים את נת"ע בהתנהלות כוחנית ודורסנית שפוגעת בתושבי העיר. "כמנכ"ל עירייה לשעבר, אני מכיר את הלחץ שכל אחד מראשי הערים האלו צריך להתמודד איתו", אומר גליק. "זה לא רק שמישהו בא אליך ואומר 'אני לא אבחר בך יותר, כי הבלגן והרעש של העבודות מעירים לי את הילדים'. יושבים אצלך בלשכה ומספרים לך: 'שמע, אני עזרתי לך להיבחר, ובפעם הבאה זה לא יקרה'. ככה מפעילים לחץ".
ומה צריכה להיות התשובה לתושבים?
"ראש עיר צריך הרבה שאר רוח והרבה אומץ כדי להביט כמה צעדים קדימה לטובת התושבים. גם אם כרגע יש עבודות והמצב לא נעים, בעתיד זה ישתלם. קחי את תל־אביב למשל. הקו האדום כבר עומד, ואנחנו ממשיכים לחפור את הקו הסגול והקו הירוק – ברוקח, באבן־גבירול, בקרליבך. אני חופר את תל־אביב לדעת, וראי זה פלא, תל־אביב משתפת פעולה. אחת לשבועיים אני נפגש עם מנכ"ל העירייה, אנחנו רבים, מתווכחים, צורחים – אבל בסוף מתקדמים, כי טובת התושבים לנגד עינינו. ראש עיר שרואה רק את קצה האף שלו, ורוצה להרוויח את הגרוש המיידי, יפגע בתושבים שלו.
"אני מתנצל בפני התושבים על הסבל שנגרם להם, אבל המצפון שלי נקי, כי את מה שאני עושה אני עושה לטובתם. אי אפשר לבנות פרויקט גדול כל כך בלי להפריע. אני יודע שבעתיד הם יודו לנו, כי מדינת ישראל לא תוכל להתקיים בלי תחבורה ציבורית. אני גם אומר להם – נכון, אנחנו מפריעים, אבל לאחר סיום העבודות ערך הנכסים יעלה. זה מה שקורה תמיד סביב רכבות. אני יודע שהשירות שניתן להם יהיה מעולה, ומעל לכול אני יודע שנחבר למרכז תל־אביב אנשים שכרגע הסיכוי שלהם להגיע לשם באופן קבוע שואף לאפס. אנשים יוכלו לעלות לרכבות האלו ולעבוד בתל־אביב, ילדים שרצו ללמוד בעיר יוכלו לעשות את זה, סטודנטים יגיעו בקלות לאוניברסיטה".
הפולשים דורשים פיצוי
ההצהרות האלה אינן מסוגלות לפתור כל התנגדות לעבודות הרכבת. מאבק עז וממושך מתנהל בשכונת כפר־שלם בתל־אביב; בשכונה אמור לעבור הקו הסגול, וכמאה מבנים עמדו בתוואי הרכבת. כשמונים מבנים כבר פונו, עוד שישה פונו בשבוע שעבר, ובשטח נותרו 16 מבנים שנויים במחלוקת. הבתים האחרונים הללו היו אמורים להתפנות כבר באוגוסט 2020, אך הדבר לא נעשה, בשל התנגדותה של שרת התחבורה דאז מירי רגב. בימים הקרובים עשוי להתרחש פינוי בכוח של התושבים הנותרים, שמסרבים לעזוב וטוענים כי הפיצוי שהוצע להם לא יספיק לקורת גג חלופית.
"אני מצר מאוד על התנהלותם של תושבי כפר־שלם", אומר גליק. "אני לא חושב שצריך לפתור בעיות בכוח, אבל כשאין ברירה אני עושה את זה. אני יכול לומר באחריות מלאה ובידיעה ברורה: חברת נת"ע עשתה הכול כדי לשלם לכל מי שמגיע לו את מה שמגיע לו. נשארו 22 מבנים שלתושביהם לא מגיע פיצוי, חד־משמעית. רבים מהדיירים אינם הבעלים של הבתים, אלא פלשו אליהם. יש גם מי שאפילו לא גרים בבתים האלה, ורק מחזיקים שם ציוד.
"מדינת ישראל וכל המעורבים עשו ניסיון אמיתי וכן למצוא פתרון משביע רצון. גם לגבי האנשים שניאלץ לפנות, החלטתי אישית שנשלם להם דמי שהייה שיאפשרו להם לשכור דירה למשך שנה עד שלוש שנים – לא במרכז תל־אביב, אבל במקום סביר. אני לא חייב להם כלום, אבל כדי למנוע מצב שבו מישהו ישב ברחוב ביום גשום וקר ויגיד שאין לו לאן ללכת, כל אחד מהמפונים יקבל דמי קיום. התקשורת אולי תעשה מזה המולה, אבל איש לא יושלך לרחוב, ושאף אחד לא יספר לי סיפורים. אני קורא לתושבים להתעשת ולצאת בכבוד ובראש מורם. אנחנו לא רוצים לפגוע בהם, אין לנו שום דבר נגדם, אבל אם לא יישמעו לבקשות שלנו בגיבוי בית המשפט – ניאלץ לפנות בכוח".
הסיפור הזה מדיר שינה מעיניך?
"כל פגיעה באדם מדירה שינה מעיניי. כשהייתי בשירות בתי הסוהר, נהגתי לפנות לאסירים מבוגרים בגוף שלישי. קרה שאמרתי לאסיר 'אדוני', והוא הסתכל אחורה לראות אל מי אני מדבר. אני לא רוצה לפגוע באיש, תפקידי לסייע לתושבים, אבל צריך להסתכל בפרספקטיבה רחבה – האם אני עוזר לכלל המדינה על חשבון כמה אנשים, או שאני נכנע לבודדים. אני מקווה שהתושבים יתעשתו".
עיר אחרת שמדירה שינה מעיני גליק היא בני־ברק. רוב גדול של תושביה משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להתנייע, ולכאורה היו אמורים לקדם בברכה את עבודות הרכבת הקלה; דא עקא, מכונת ה־TBM הכורה את מנהרות הרכבת חייבת לעבוד ללא הפסקה 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע, ופרנסי בני־ברק מתנגדים בתוקף לקיום עבודות בשבת בתחום שיפוטם. כדי לקדם את פני המהומה הצפויה תכננה נת"ע שני מתווים – האחד, המועדף על צוות התכנון, עובר בעיר החרדית; האחר, ששורטט למקרה שבני־ברק תממש את איומיה ותמנע עבודות בשבת, עוקף את העיר ומגיע לפתח־תקווה דרך אוניברסיטת בר־אילן.
"אם בעבר הקצו שתי חניות לכל דירה, היום העירייה אומרת: אנחנו רוצים שלא תמצא חנייה לרכב השני שלך, ולכן תוותר עליו. העיריות גם צובעות עוד ועוד מדרכות בכחול־לבן, כדי להקשות על בעלי המכוניות. גם הרכבת תפריע לכלי הרכב הפרטיים, כדי לייצר הבנה שלא כדאי להשתמש בהם"
"את הדיון על השבת אני מחלק לשניים", אומר גליק. "הרכבת עצמה לא תעבוד בשבת. לא כי זו החלטה שלי, אלא כי זו החלטת הממשלה. לגבי עבודות ההקמה – ברובן המכריע הן לא מתקיימות בשבת, ולצורך הפעולות שכן נעשות בשבת אנחנו מעסיקים עובדים לא יהודים. בדקתי את העניין ומצאתי שעקרונית אין בכך בעיה הלכתית, אבל קיימות מחלוקות בנושא הזה.
"ישבתי עם ראש עיריית בני־ברק, פגשתי איש מקסים, אבל גם בתוך העירייה יש מחלוקת. ל'מתנגדים' אין בעיה עם עבודות שנעשות בידי לא יהודי, ואילו החסידים נוהגים אחרת. אני משתדל לא להכעיס אף אחד; בסופו של דבר אני מנהל חברה שצריכה לתת תוצר סופי למדינת ישראל. כולנו רוצים לנוח בשבת, ואין לי עניין להעסיק עובדים ביום הזה, אבל כשיש צורך – זה מה שנעשה. אני מקווה שבני־ברק תבוא לקראתנו, אבל אני לא הולך לכפות עליה כלום. אם לא נצליח להגיע להסכמה, העבודות יזוזו רחוב וחצי הצידה".
מטופל או אויב
גליק נשוי ואב לחמישה. את סדר יומו העמוס הוא פותח לא פעם בביקור אצל אמו בת ה־94. "היא ניצולת שואה, וכך היה גם אבי. ציונים בכל רמ"ח אבריהם. מכך נובעים העשייה שלי והרצון לתרום, לפעול ולשנות".
הוא גדל בירושלים, למד בישיבת ההסדר בשעלבים והמשיך ללימודי כלכלה ומנהל עסקים באוניברסיטת בר־אילן. את רוב שנותיו הבוגרות עשה בשב"ס; "קסם לי לגלות מה מתרחש מעבר לחומות, מה קורה בישראל השנייה", הוא מספר. את דרכו שם החל בגיל 26, ככלכלן במחלקת תעסוקת אסירים, ובמשך השנים התקדם עד לתפקיד סגן נציב שב"ס. בין לבין שימש גליק כראש מחלקת תעסוקת אסירים, מפקד כלא, אחראי על בניית בתי כלא חדשים, ראש אגף הלוגיסטיקה ומפקד המחוז הדרומי. "ילדינו הכירו את הארץ לפי בתי הכלא – הם ידעו ששאטה בצפון, כלא באר־שבע בדרום וכן הלאה", נזכר גליק.
הימים האלה אינם קלים לשב"ס ולאנשים המשרתים בו. ברקע נחשף עומק המחדל שאפשר את בריחת האסירים מכלא גלבוע, ובמקביל נפתחת מחדש חקירת הסִרסוּר בחיילות ששירתו בשירות חובה באותו הכלא. "אני גאה בכך ששירתי בשב"ס", אומר גליק. "העבודה שם היא שליחות חשובה. היא עוסקת בשינוי בני אדם ובהשבתם במצב טוב יותר לחברה. שב"ס שאני מכיר הוא ארגון איכותי מאוד, מקצועי מאוד, וגם בחלומותיי השחורים ביותר לא חשבתי שסיפור הסרסור יכול לקרות. אני לא יודע את כל הפרטים, כי אני ניזון מהתקשורת שמוצפת בחלקי מידע, אבל אם כך אכן קרה – זה נורא ואיום".
כמי שעבד בשב"ס 26 שנה, הוא סבור שאחת הבעיות המרכזיות של הארגון היא חוסר העקביות בתרבותו, שמשתנה תכופות בהתאם לתפיסת העולם של נציבו. "לתפקיד הנציב מונו לא פעם אנשים שהגיעו מהמשטרה, כאלה שלא זכו במפכ"לות ולכן נשלחו לשב"ס. אלו לא אנשים שצמחו בשב"ס. כל נציב כזה מייצר אג'נדה שסותרת את זו של קודמו, והנציב הבא יסתור אותה. התוצאה היא בעיות בטכנולוגיה בארגון, בהעברת המסרים, בטיפול באסירים.
"סוהר הוא מקצוע; זה לא שוטר ולא חייל, אלא שילוב נדיר בין איש ביטחון לאיש טיפול. אתה קובע את הגבולות של האסיר, ומצד שני אתה האוזן הקשבת שלו. אלו עולמות תוכן הפוכים לחלוטין, וכדי שהדברים יתנהלו היטב צריכה להיות מסורת ארגונית שמלווה אותך במשך שנים ונבנית נדבך על גבי נדבך.
"בשנות השמונים הייתי עוזרו של נציב שב"ס מרדכי ורטהיימר, שלפני כן היה סגן נציב שירות המדינה. הוא היה עובד סוציאלי במקצועו, והגיע לעבודה בשב"ס בבגדים אזרחיים. שנים אחר כך הייתי סגנו של יעקב גנות, איש מג"ב שראה את שב"ס כגוף ביטחוני פרופר. ובתווך אתה שואל את עצמך – איזה אופי יש לארגון הזה? בתקופה מסוימת אסיר הוא מטופל, ובתקופה אחרת סוהר הוא לוחם, ואם הוא לוחם משמע שהאסיר הוא אויב. וזה לא נכון. האסיר, הפלילי לפחות, הוא לא אויב".
איך כל זה יכול לגרום לכשלים בתפקוד אנשי שב"ס בין כותלי הכלא?
"אתן דוגמה. המדינה אומרת ש'האסירים הביטחוניים חייבים להיות מבודדים כדי שלא יעבירו מידע', אבל עד לפני תקופה קצרה עמדו לרשותם טלפונים ציבוריים. בגלל הדיסוננס הזה קורים דברים שלא אמורים לקרות. בסוף זה נפל דווקא במשמרת של קטי פרי, שגדלה בשב"ס ומדברת את השפה".
מה היית עושה כדי למנוע את הבריחה?
"לא צריך להיות אינטליגנט גדול. המבנים בכלא גלבוע הם יחידות שהונחו על האדמה, וכשיש חול יש חפירה. הייתה כאן התרשלות, ולא צריך מערכות טכנולוגיות מתקדמות כדי להבין את זה".
מה לקחת איתך מהתקופה הארוכה בשב"ס?
"למדתי שמאחורי הסורגים יש עבריינים – אבל יש גם אנשים שנולדו להיות בבתי הסוהר, שנסיבות החיים שלהם הובילו אותם למקום הזה. שם גם הבנתי את מאמר חז"ל, 'במקום שבעלי תשובה עומדים, צדיקים גמורים אינם עומדים'. והרי זה פלא – צדיק עשה טוב כל חייו, ופתאום אומרים לנו שמי שחטא ושב טוב ממנו? התשובה היא שאם לא היינו גדלים בסביבה המחבקת שלנו, אין לדעת לאן היינו מגיעים".
מהשב"ס עבר גליק לעולם ההשכלה הגבוהה, ומונה למנכ"ל אוניברסיטת בר־אילן. אי אפשר להחמיץ את הגאווה בקולו כשהוא מדבר על אחד המהלכים המרכזיים שהוביל באוניברסיטה: הקמת הפקולטה לרפואה בצפת. "זהו שינוי דרמטי שחורג מעולם הרפואה, כי הפקולטה לא רק מכשירה רופאים חדשים, אלא גם מחוללת שינוי חברתי־כלכלי מקיף בעיר צפת ובסביבותיה. סטודנטים לרפואה ואנשי סגל עוברים לגור בעיר, מביאים איתם את בני משפחותיהם, ולעיתים נשארים באזור לטווח הארוך".
בעת כהונתו גם נקלע לסכסוך עם הסגל האקדמי, ומבקר המדינה מצא פגמים בהתנהלותו. דו"ח המבקר קבע כי נשיא האוניברסיטה פרופ' משה קווה והמנכ"ל גליק התעלמו מנהלים בדבר העסקת עובדים בכלל והעסקת בני משפחה של עובדים אחרים בפרט. עוד נכתב בדו"ח ש"תנאי העסקתו של המנכ"ל גליק נחתמו, בניגוד לנהלים, רק על ידי נשיא האוניברסיטה (ולא על ידי הוועדה שאמורה לקבוע את שכר הבכירים – ר"ר), והוא קיבל תנאי העסקה חריגים והטבות שלא על פי החוק". עבודתו של גליק באוניברסיטה הסתיימה בתום חמש שנים, התקופה שהוגדרה בחוזה שלו.
"תפרו לי תיק, ואני אומר את זה לא כתפילה אלא בוודאות גמורה, כעובדה", אומר על כך גליק. "זה סיפור מורכב ומסובך שנמצא עדיין בטיפול, ויש לו השלכות שאני לא יכול לדבר עליהן עכשיו. לא לחינם אני נמצא בתפקיד הנוכחי, וגם בעיריית ראשון־לציון עברתי ועדה למינוי בכירים. הסיפור של בר־אילן לא תם מבחינתי, ואני אלחם על שמי הטוב. ואחרי הכול אני עדיין בוגר האוניברסיטה, אוהב אותה ושמח על העבודה הטובה שנעשית שם".
"בעיריית בני־ברק יש מחלוקת. ל'מתנגדים' אין בעיה עם ביצוע עבודות בשבת על ידי לא־יהודי, ואילו החסידים נוהגים אחרת. אני משתדל לא להכעיס אף אחד, אבל בסופו של דבר אני מנהל חברה שצריכה לתת תוצר סופי. אם בני־ברק לא תבוא לקראתנו, לא נכפה עליה כלום, אלא נזיז את העבודות רחוב וחצי הצידה"
הציבור יעצור את החוליגנים
אחרי שהכרת את החברה הישראלית על כל צדדיה – אתה חושב שנוכל לראות כאן רכבת כמו באירופה או בארה"ב, כזו שפועלת בסדר מופתי, בעמידה בזמנים, וגם ברמה גבוהה של תחזוקה וניקיון? זה יעבוד אצלנו, עם הישראלי היפה שכולנו מכירים?
"אני חרד מפני אנשים שיתחילו 'לספר' לי על קירות התחנות איזו קבוצת כדורגל הם אוהדים. יהיו על הקווים הרבה מאבטחים ושוטרים, כדי שהנסיעה תהיה בטוחה ואיכותית. אבל באתי מבתי הסוהר, ואני לא רוצה לדבר על הַכְבָּדָה. אני רוצה שאנשים יראו ברכבת הקלה שירות נעים, ושיהיה להם כיף להיכנס לתחנה. המקום יהיה נקי, ומערכת ההפעלה של הכרטיסים תותאם גם לדור הצעיר, עם אמצעי זיהוי דרך הטלפון, וגם לאנשים שהטכנולוגיה פחות נגישה להם".
הרכבת הקלה בירושלים סבלה מזעמם של ונדליסטים: השלכת אבנים על קרונות, חסימת המסילה והשחתת תחנות הן מעשים שבכל יום. אתה חושש שתופעות דומות עלולות להתרחש גם כאן?
"חז"ל אמרו, 'אשרי אדם מפחד תמיד'. צריך לנקוט זהירות ולא להיות תמים. אני לא תמים, ויחד עם זאת אני רוצה להאמין שבגלל השירות האיכותי, לציבור עצמו יהיה חשוב לשמור על זה. חוליגנים תמיד יש, השאלה היא איך הציבור מגיב אליהם. אם ייתנו להם להיות בעלי משקל דומיננטי, באמת נראה גרפיטי והשחתה; אבל אם הציבור יפריע להם, זה לא יקרה. כך או כך, נת"ע לא תיתן לחוליגנים להשתלט על התחנות או על הרכבות. אני קורא לנוסעים לראות ברכבת כלי שניתן להם באהבה, ולשמור עליו".
יש סיכוי שגם בגוש עציון תהיה יום אחד רכבת שתקל את בעיית הפקקים?
"אני תושב אפרת מ־1984; כשהגעתי השלמתי מניין בשכונת הגפן, והיום יש ביישוב 15 אלף תושבים. צריכים להבין שככל שנוסיף מכוניות, נאריך את זמן הנסיעה. מצד שני, אני לא חושב שמישהו יחליט לעזוב את אפרת בגלל עומסי התנועה. בסופו של דבר יהיה פתרון, גם אם לא מושלם. בכביש 60 נערכות עבודות להרחבת הכביש, אבל תמיד יהיו פקקים". 0
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
