פחות מדקה אחרי שהטיסה המריאה לאומהה, הההתרעות החלו לפעול. מקדמת המטוס השמיע הטייס מילה אחת מדאיגה: "אויש". הוא אחז במוט הצד, ניתק בלי משים את הטייס האוטומטי, והמטוס זינק אל תוך העננים. זה היה תמרון מסוכן לכל טייס, ובמיוחד לאחד בלי טיפת ניסיון. "אין לי שמץ של מושג מה קורה", אמר ברט דאקו, קולו נשמע בקושי מעל ההמולה. לפתע נפלה דממה על טיסה WAPO123. העזרה הייתה בדרך.
ניק וילסון, מרצה לתעופה באוניברסיטת צפון דקוטה, הפציע מתוך מה שהייתה המחלקה הראשונה, אילו טסנו במטוס אמיתי. הוא פנה לדאקו, סטודנט לכלכלה בן 19, והסביר לו מה קרה. "הזדקרות בגובה כזה היא אירוע דרמטי שאנחנו בדרך כלל רוצים להימנע ממנו. אי אפשר לחזור מזה".
אלא אם כן, כמובן, אתה יושב בסימולטור טיסה. בניגוד לחיים האמיתיים, במכשיר האימון המשוכלל המחקה את מכניקת הטיסה ואתגריה, יש כפתור איפוס. הוא גם לא שיפוטי ולא גורם נזק – מלבד נזק לאגו.
מילר עלה וירד מבעד לעננים, מתרומם בחדות וצונח כמה אלפי רגל. למרבה המזל, הסימולטור לא דימה את תנועת המטוס באופן מציאותי, אחרת לפחות אחד מאיתנו היה נזקק לדלי כדי להקיא לתוכו
לפי סקרים שהובאו בכתבה שפורסמה בחודש מרץ, רבים מהאמריקנים חושבים שהם מסוגלים להנחית מטוס, אם ייאלצו להחליף את הטייס מסיבה זו או אחרת. טייסים ומומחי תעופה לא היו בטוחים כל כך שזה אכן המצב, אם כי הם לא פסלו על הסף את הרעיון. פרופ' ברט ונהויזן, מומחה לתעופה ויו"ר המחלקה לתעופה באוניברסיטת צפון דקוטה, הציע דרך לבחון את יכולותיהם של הטייסים השאפתנים: להושיב אותם באחד הסימולטורים של האוניברסיטה.
שמיים ריקים להחריד
תלמידי קורס טיס מעבירים שעות רבות במכונות המציאות המדומה של בית הספר למדעי התעופה והחלל ע"ש ג'ון ד' אודגארד באוניברסיטת צפון דקוטה. חברות התעופה המסחריות יעניקו להם הסמכה בהתאם לאימוניהם בסימולטורים שעוצבו לפי מטוסים ספציפיים. אחת לשישה חודשים הם נדרשים להפגין את יכולותיהם באמצעות טיסה מוצלחת בסימולטור.
ההדמיה שלנו עוצבה לפי מטוס איירבוס A320, שבדרך כלל יושבים בו 140 עד 170 נוסעים. לנסיינים ניתנה משימה אחת: להנחית בהצלחה את המטוס ולהציל את כל הנוסעים שעל סיפונו.
ונהויזן היה אחראי לליהוק המשתתפים. הוא בחר ארבעה גברים ושתי נשים בני 19 עד 67. לארבעה מחברי הקבוצה לא היה כל ניסיון בטיס, אך שלושה מהם (פטריק מילר, מלוני לינדר וברט דאקו) התנסו בעבר בסימולטורים, והרביעית (אלכסה וילבן) צפתה בסרטוני יוטיוב של טייסים מנחיתים מטוסים.
היו לנו על הסיפון גם שני טייסים: אהרון פרסטבו, רופא וטייס חובב מדרום דקוטה, ובריאן דילס, בעבר טייס מסחרי בחברת תעופה גדולה מדובאי, וכיום מרצה באוניברסיטת צפון דקוטה.
כל משתתף הופרד מהקבוצה עד שהגיע תורו, כך שאיש לא היה יכול לאסוף עצות מקודמיו. בתחילת הניסוי מסר וילסון לכל משתתף כרטיס עלייה למטוס (טיסת "וושינגטון פוסט איירווייס" 123 מדולות' שבמינסוטה לאומהה שבנברסקה, שתימשך 90 דקות) ותיאר את התרחיש: שני טייסי המטוס הפסיקו לתפקד מסיבות לא מוסברות, והנוסע יצטרך להנחית את המטוס בבטחה באמצעות כל הכלים שזמינים על סיפונו.
כדי לחסוך זמן, וילסון הסכים שנדלג על כמה שלבים, כמו השגת גישה לתא הטייס הנעול, הזזה פיזית של הטייסים השרועים שם והתאמת המושב. הוא גם הציף רמז חשוב: ייתכן שהטייסים חבשו ציוד ראש כלשהו. הוא התכוון לאוזניות, כלי חיוני לתקשורת עם צוותי הקרקע.
כל אחד מהמשתתפים עלה על הבמה באותו שלב בטיסה, ובתנאים זהים. המטוס טס בגובה 20 אלף רגל, עננים בגובה 1,000 רגל, רוחות קלות וללא צפי לגשם. השמיים ריקים להחריד.
ומכאן, וילסון איחל לטייסים בהצלחה.
גם הקיר הרביעי התרסק
בניגוד לכמעט שליש מהנשאלים בסקר YouGov שפורסם בינואר, איש מהטייסים המתחילים בקבוצת הניסוי שלנו לא טען שהוא בטוח ביכולתו להנחית מטוס.
פטריק מילר, מעולם לא הטיס מטוס: "גלגלי הנחיתה לא עברו את זה בשלום"
מילר (67), יועץ תקשורת באוניברסיטת צפון קרוליינה, אמר שהעניין שלו בסימולטורים של מטוסי קרב ממלחמת העולם השנייה עשוי לעזור, אך הוא חשש שיקרוס תחת הלחץ בזמן הנחיתה. דאקו, כשנשאל אם היה קופץ לעזור במקרה חירום אמיתי, השיב שהיה מחכה לראות אם נוסע אחר יתנדב לפניו; אם אף אחד לא היה קם, הוא היה עושה זאת בעצמו – אבל שיש לו ציפיות נמוכות להצלחה. "בסופו של דבר כנראה ארסק את המטוס", אמר דאקו, "אבל מי יודע?"
מילר היה הראשון שנכנס לניסוי. הוא התחיל מיד לשאול שאלות, אף שלא הרכיב את האוזניות. וילסון ומאט אופסהל, מדריך בבית הספר לטיסה, שברו את הקיר הרביעי והשיבו לו, אך בהמשך הפסיקו לתקשר איתו.
"אתם לא עונים על אף אחת מהשאלות שלי", אמר מילר בעודו בוהה בתצוגה הראשית של נתוני הטיסה. "אני לגמרי לבד".
מילר עלה וירד מבעד לעננים, מתרומם בחדות וצונח כמה אלפי רגל. למרבה המזל, הסימולטור לא דימה את תנועת המטוס באופן מציאותי לחלוטין, אחרת לפחות אחד מאיתנו היה נזקק לדלי כדי להקיא לתוכו. אזעקות צווחו וצייצו לאחר שהוא ניתק את הטייס האוטומטי ולחץ על כפתור במערכת בקרת הרום, ובכך מנע מהמטוס להגביה עוד.
וילסון נכנס לתא הטייס בהבעה נבוכה אך סבלנית של מאמן ספורט לילדים. "זה יכול להימשך כל עוד יש לנו דלק", אמר, "אולי ארבע או חמש שעות".
כדי לקדם את המבחן, המדריכים הזינו את הקואורדינטות של נמל התעופה במיניאפוליס, אתר נחיתת החירום שלנו. הנוף השטוח של המערב התיכון התפשט באופק המזויף שתחתינו.
מילר עבר למצב ידני והמטוס התנדנד כמו אפרוח שהושלך מהקן. הוא פגע בקרקע בעוצמה, אך המשיך לנוע אל מסלול נוסף ואל עבר מה שנראה כמו שדה.
"נראה שגלגלי הנחיתה לא עברו את זה בשלום", אמר וילסון. אבל אם להסתכל על הצד החיובי, כולנו היינו שורדים.
התוצאה: הצלחה
מלוני לינדר, מעולם לא הטיסה מטוס: "אני מתרסקת!"
לינדר (51), סמנכ"לית תקשורת ושיווק באוניברסיטת צפון דקוטה, קיבלה כמה החלטות חכמות מיד בהתחלה: היא הרכיבה את האוזניות, ולרוב זכרה ללחוץ על כפתור משדר הרדיו כשדיברה. "WAPO123, כאן בקרת התנועה האווירית במיניאפוליס", אמר אופסהל. "שמנו לב שהגובה שלכם משתנה כל הזמן. אם אתם זמינים ברשת הקשר, אנא הגיבו".
לינדר עשתה גם כמה טעויות, כולל אחת ענקית שסיימה את המשחק. "לא!", היא זעקה כאשר התרעה אוטומטית הודיעה: "הזדקרות, הזדקרות, הזדקרות". "אני מתרסקת!"
מלבד נטרול הטייס האוטומטי, לינדר גרמה למטוס להזדקר – כלומר, הכנפיים כבר לא היו יכולים לייצר כוח עילוי – ולנטות הצידה באופן קיצוני. זה מצב חסר סיכוי.
"יש לי כל כך הרבה כבוד לטייסים כעת", היא חתמה.
התוצאה: כישלון
הצפייה בסרטוני הדרכה ביוטיוב השתלמה לווילבן, רואת חשבון בת 31 באוניברסיטה. בלי להחמיץ פעימה, היא הושיטה יד לאוזניות וקראה לעזרה.
בקרת תנועה אווירית: "האם קיים מצב חירום?"
וילבן: "אני מאמינה שכן".
בקרת תנועה אווירית: "האם אתם מסוגלים להטיס את המטוס?"
וילבן: "אממ, לא".
בקרת תנועה אווירית: "WAPO123, אנחנו הולכים לעשות כמיטב יכולתנו לעזור לך".
וילבן: "קלטתי".
אופסהל וּוילסון, שגילם טייס שחולק את אותו מרחב אווירי, סיפקו לווילבן את נתוני הגובה והמהירות הדרושים כדי להתקרב למסלול הנחיתה במיניאפוליס. בהדרכתם, היא הורידה מדפים כדי להאט את המטוס והוציאה את גלגלי הנחיתה. כשהייתה קרובה מאוד למסלול, הם יעצו לה לבטל את הטייס האוטומטי.
"אני חושבת שאני גבוהה מדי", אמרה, תוך שהיא מחמיצה את המסלול והמטוס מתחיל להתרומם שוב. "אני עולה למעלה. אני בעננים".
הופעלה מערכת התרעה: "נטייה, נטייה, נטייה".
בקרת תנועה אווירית: "אנחנו לא יודעים מה WAPO עושה".
התרסקות.
התוצאה: כישלון
לפני כניסתו לתא הטייס, פרסטבו, רופא בן 47, אמר שהיה מתנדב להנחית מטוס בשעת חירום, בדיוק כפי שהוא היה מרים את ידו כדי לעזור לנוסע חולה. אבל היו לו גם חששות, ואלה – כך הודה לאחר מכן – גרמו לרגליו לרעוד בתוך הסימולטור. "אני חש בטוח יותר בטיסה עצמה מאשר בנחיתה", אמר פרסטבו, שמחזיק רישיון טיס מאז 1997 ומטיס מטוסים חד־מנועיים בשעות הפנאי.
הוא היה מודאג גם מהחוגות, מהמתגים וממוטות ההיגוי הלא מוכרים בתא הטייס. "זה מחוץ לאזור הנוחות שלי", אמר תוך שהוא מחפש את הרדיו על הלוח. למרבה המזל, הוא מצא אותו והתחבר לבקרת התנועה האווירית ולטייס השני. השניים הזינו אותו במידע בכל שלב בדרך. פחות מחצי שעה מתחילת הטיסה, השמיים החלו להתבהר והאדמה התקרבה מלמטה. כמה קילומטרים לפני מסלול הנחיתה, פרסטבו ניתק את הטייס האוטומטי.
"בסדר, יש לי שליטה, ככל שתהיה", הוא אמר. "זה אמיתי עכשיו".
המטוס התנדנד קלות, אך כעבור שתי דקות עמד איתן על הקרקע. חלף עוד הרבה זמן עד שהרגליים של פרסטבו הפסיקו לרעוד.
התוצאה: הצלחה
בריאן דילס, טייס מסחרי: "אני לא הולך להיות הראשון שיקפוץ ויגיד 'אני כאן כדי להציל את היום'"
דילס (39), בעל ניסיון בטיסות מטען וטיסות נוסעים, היה היחיד בין המשתתפים שהייתה לו הזכות המלאה לחוש ביטחון. ובכל זאת, הוא חשש. כשנשאל כיצד היה מגיב בתרחיש הדמיוני, השיב דילס: "אני מקווה שיהיה שם מישהו שבאמת עובד בחברת תעופה ומנוסה יותר ממני. אני לא הולך להיות הראשון שיקפוץ ויגיד 'אני כאן כדי להציל את היום'. אני לא גיבור־על".
הוא גם לא חש בנוח עם הרעיון של הטסת המטוס לבדו. "יש צורך בשני טייסים כדי להפעיל את המטוס הזה", אמר. "אז כשאתה שואל אם אני מרגיש בטוח, תשובה חיובית תהיה שקר".
ובכל זאת הוא ניגש למשימה במקצועיות ובשליטה עצמית. הוא יישם את העקרונות המנחים של תעופה – לטוס, לנווט, לתקשר – ופעל לפי עצתו של "מדריך בריטיש איירווייס", שממליץ לקחת חמש שניות "ללגום את התה שלך" כדי להימנע מהחלטות פזיזות.
מיומנויות התעופה של דילס סייעו לו להתחבר למערכות הניווט ולמערכות הטכניות המתוחכמות של המטוס. בניגוד לטייסים האחרים, הוא גם שקלל גורמים רבים שעשויים להשפיע על התוצאה, כמו כמות הדלק, מזג האוויר בנמלי התעופה במיניאפוליס ובאומהה ומשקל הנחיתה המרבי. למען ביטחונו, הוא תהה מה גרם לטייסים לחלות: בהתאם לתשובה, ייתכן שיהא עליו לעטות מסכת גז או להימנע ממנת העוף של המטוס. הוא גם ביקש שצוותי חירום ימתינו על המסלול.
כשראה את הקרקע, הוא הפעיל את הבלם האוטומטי והודיע לבקרת התנועה האווירית שהוא יכול לתפעל את העניינים מכאן. "אני מרגיש די בנוח עם מה שקורה עכשיו", אמר.
דילס הנחית את המטוס באופן חלק לחלוטין, כמו פרפר שנח על עלה. הוא עצר את המטוס וכיבה את המנועים. לאחר מכן הפעיל את מערכת התקשורת הפנימית ופנה אל הנוסעים. "גבירותיי ורבותיי", הוא אמר בשלווה, "אנא הישארו במקומותיכם".
התוצאה: הצלחה
לא מתים משעמום
בהתבסס על ניסוי הסימולטור, לא מומלץ לנוסעים חסרי ניסיון להתנדב להנחית מטוס במקרה חירום. אפילו עם מנה גדושה של הדרכה – שלדברי וילסון, לא סביר שתהיה זמינה במקרה אמת – המשתתפים שלנו עדיין התרסקו.
עם זאת, בהיעדר אפשרויות אחרות, זכרו את השיעורים החשובים הללו: לעולם אל תנתקו את הטייס האוטומטי (אל תזיזו את מוט הצד, ואל תלחצו על הכפתור האדום). הרכיבו אוזניות ולחצו על המתג כשאתם מדברים. וקחו חמש שניות ללגום את התה הדמיוני שלכם.
הטייס החובב, שהוביל את המטוס בראש צלול, יד זריזה ורגל רועדת, הפתיע את המומחים. "לא חשבתי שילך לו טוב כל כך", אמר אופסהל.
הטייס המקצועי לשעבר עמד במבחן כצפוי: "הוא עשה את כל מה שהיית מצפה מטייס מקצועי לעשות", אמר וילסון. "זה הוביל לרצף אירועים מוצלח, ואם לדבר בכנות – אפילו משעמם, בהשוואה לשאר המשתתפים שלנו".
אם יש מקרה חירום במטוס, כולנו יכולים לקוות לשעמום.
דף נחיתה: המדריך המקוצר // ישי פלג
נכנסתם בפעם הראשונה בחיים לתא הטייס בלי לדעת מימינכם ומשמאלכם, וביקשו מכם להנחית את המטוס על הקרקע? הנה כמה דברים בסיסיים שחשוב לדעת כדי להתמצא במרכז העצבים של המטוס המודרני. לשם ההדגמה השתמשנו בבואינג 737. במטוסים אחרים הדברים ייראו אחרת, אבל העקרונות והמכשור דומים. רוב המערכים אצל הקפטן ואצל טייס המשנה, משמאל ומימין, הם מקבילים.
1. לוח בקרת מצבים MCP
דשבורד למידע ולפעולות. באמצעות המתגים והחוגות תוכלו להגדיר את הפרמטרים שהטייס האוטומטי ישמור עליהם, וכיצד הוא יפעל.
2. ידית כן הנסע Gear
הורידו אותה כדי לשלוף את הגלגלים לקראת הנחיתה.
3. ידית המדפים Flaps
המדפים נמצאים על הכנפיים, ונפתחים כדי להגביר את העילוי בעת ההמראה; לקראת הנחיתה פותחים אותם יותר ככל שהמהירות יורדת.
לקראת הנחיתה, בבואינג 737:
מדפים סגורים – 210 קשר
מדפים 1 – 190 קשר
מדפים 5 – 170 קשר
מדפים 10 – 160 קשר
מדפים 30 – 130 קשר
מדפים 40 – 120 קשר
4. תצוגת ניווט ND
כאן יופיע מסלול הטיסה עם נקודות הדיווח הרלוונטיות לו ומידע ניווט נוסף.
5. תצוגת טיסה ראשית PFD
המסך שאמור להראות לכם מיד אם אתם יציבים. מחשב הטיסה מעבד את הנתונים, ומסמן לכם לאן אתם או הטייס האוטומטי שלכם צריכים לכוון.
6. סטיק
תמשכו אחורה – והמטוס יגביה את אפו למעלה. תדחפו קדימה – המטוס ינמיך את אפו מטה. הסטיק לא מנותק ממחשבי הטיסה, ופועל בהתאם להגדרות מחושבות גם כשהטייס האוטומטי מנותק (אגב, גם על הסטיק יש כפתור לניתוק מהיר של הטייס האוטומטי). אם המחשב יקבל מסרים סותרים מהסטיק הימני והשמאלי, למשל, הוא עשוי למצע ביניהם ולהגיב בדרך האמצע.
7. דוושות
בניגוד למכונית, כאן הדוושות לא קובעות את המהירות, אלא מזיזות את הזנב ומאפשרות למטוס לפנות – או לאזן את עצמו מול לחצים שגורמים לו לפנות. הן יכולות להיות שימושיות בזמן הנחיתה, במקרה שיש רוח צד.
8. מחשב הטיסה FMC
הגדרות מסלול הטיסה ויעד הנחיתה יוזנו למחשב, יחד עם מידע על הנוסעים, הדלק ומגבלות נוספות, והוא יקבע מה המכשירים צריכים לעשות כדי להגיע ליעד ולנחות בהצלחה.
9. מצערת Throttle
קובעת את עוצמת המנועים. ככל שאתם דוחפים אותה קדימה, כך המנועים ייתנו לכם דחף חזק יותר; אם היא מאחור, המנועים יהיו בהילוך סרק. לכל מנוע יש מצערת משלו, ואפשר להפעיל אותן יחד או בנפרד. חשוב לזכור שכאשר המנועים נמצאים מתחת לכנפיים, דחיפת המצערת קדימה תגרום לאף להתרומם.
10. טוגה TO/GA
על המצערת יש כפתור מיוחד שעשוי להיות חשוב במהלך נחיתה: אם משהו משתבש מאוד ייתכן שנרצה להתרומם באוויר, להסתובב ולחזור לניסיון שני, מוצלח יותר. לחיצה על כפתור ה־TO/GA (ראשי תיבות של Takeoff/go-around), והמחשב יחזיר במהירות את דחף המנועים שלכם לדחף מרבי; זה יעזור למטוס להמריא, ואז תוכלו לנסות לנחות שוב.
