מלחמת לבנון השנייה. ספינה זרה יוצאת מנמל חיפה לאחר עגינה קצרה. היא עושה את דרכה לנמל בלוב, כדי לאסוף שם 5,000 טונות של מתנול שהזמינה חברת סחר בינלאומית, ולהעבירן לטורקיה. העצירה בנמל חיפה תתברר כהרסנית לחברת הסחר, בעליו של המטען. כשהספינה מתקרבת לתחנתה הבאה, מסרבים כוחות חיל הים הלובי לאפשר לה לעגון: בגלל העצירה בחיפה, שמה מופיע ברשימת החרם הערבי. בעלי המטען נאלצים להזמין ספינה חלופית, קטנה יותר, שמעבירה רק חלק מהמתנול. העיכוב והמשלוח החלקי גורמים להם נזק כלכלי, והם מחליטים לתבוע את בעלי הספינה הראשונה על הפרת הסכם ההובלה. אך לאן יגישו את התביעה? לבית משפט טורקי? לבית דין בלוב? לטריבונל בינלאומי? בתחום המשפט הימי, כל מקום שספינה עוברת בו עשוי להיות המקום שבו ייפתחו נגדה הליכים – וכך התביעה הוגשה דווקא לבית המשפט המחוזי בחיפה בשבתו כבית משפט לימאות, היחיד מסוגו בישראל.
בכל ערכאה אחרת היה זה עוד דיון משמים הנשען על דיני החוזים, אך בבית המשפט לימאות בחיפה הכול עובד בצורה שונה. תיראו מופתעים: הכרעת הדין, שקבעה כי על בעלי הספינה לשלם פיצויים, התבססה על "חוק מעצר של נסיכים ורוזנים", שנחקק באנגליה במאה ה־19. לאחר שהוגש ערעור הגיע התיק לבית המשפט העליון, וגם לסתו של השופט אליקים רובינשטיין נשמטה בתדהמה. "יסוד הכרעתו של בית המשפט קמא ארכאית ביותר, מ'עידן הנסיכים', מונחים שכמעט פסו מעולמנו", כתב רובינשטיין. "זהו דבר חקיקה נושן, ואולי הגיעה העת ללשון חדשה".
גם בקרב משפטנים ותיקים ובכירים, מעטים יודעים שבמדינת ישראל קיים בית משפט הפועל בהתאם לחקיקה שנוסחה ונקבעה באנגליה של לפני מאתיים שנה. חלקה אפילו הגיע בירושה מעידנים עתיקים יותר, מהאימפריה הרומית ואולי אף מוקדם מכך. בית המשפט לימאות בישראל, שדרגתו כדרגת בית משפט מחוזי, נועד לדון בסכסוכים המתרחשים בלב ים וכן בעבירות פליליות שהדין הימי חל עליהן. בסמכותו להכריע בחילוקי דעות בין בעלי מטענים לבעלי ספינות, בתביעות הדדיות של מלחים, בקפטן שמלחיו מרדו בו ובמטמונים שנמצאו בים. הוא יכול להעניש פיראטים, להרשיע במעשי שוד ימי ולהחרים ספינות ששימשו לתמיכה בטרור. והכול, כאמור, תוך שימוש בחקיקה ששפתה ומושגיה שאובים מימים רחוקים.
"לך 500 שנה אחורה", מנסה עו"ד יואב הריס, מומחה למשפט ימי, לגונן על תחום עיסוקו. "רב חובל מגיע לנמל, והוא צריך אספקה וכמה תיקונים לאונייה. אין לו מזומן, הדבר היחיד שהוא יכול לתת זה נייר שבו הוא מאשר שקיבל מה שביקש, ומתחייב לשלם. החוק אומר שמרגע שסיפקתי דבר מה לספינה ונוצר חוב כספי, אני הופך למעין שותף בבעלות על הספינה, ויכול לדרוש לעצור אותה בכל נמל ולגבות את החוב. זה חוק שראשיתו כנראה בתקופה הביזנטית. אבל מה השתנה מאז בספנות? ממפרשים עברנו למנועים, השקים הפכו למכולות, ובמקום הנייר יש דוא"ל. החוקים ההם עדיין נותנים מענה טוב, בסך הכול. השופט בבית המשפט לימאות מפרש אותם בהתאמה לימינו".
אז גם בבית המשפט לימאות יש אקטיביזם שיפוטי.
"חייב להיות. אונייה היא יצור חי, כל מקרה הוא שונה, כל דיון מעלה שאלות מורכבות וסבוכות שהחקיקה הקיימת לא נותנת להן מענה. שופט בית המשפט לימאות חייב להיות יצירתי כדי לתת הכרעה במקומות שכף רגלו של המחוקק לא דרכה בהם. יכול להיות שיש לא מעט דברים שדורשים הסדרה בחקיקה, אבל אם תשאל את עורכי הדין לימאות, כולם יעדיפו להשאיר את המצב כמו שהוא ולא לתת למחוקק לעשות מהפכות. השופטים מגשרים על הפערים והעסק עובד יפה מאוד".
ימים עברו
תולדות המשפט הימי עתיקות כתולדות הסחר באמצעות ספינות. "לכל מדינה יש מערכת חוקים משלה, אבל בים, שהוא שטח חופשי, הן היו חייבות להגיע להסכמה", מסביר ד"ר עמוס הרמן, מומחה למשפט ימי ממכללת שערי מדע ומשפט. המדינות הסוחרות זו עם זו יצרו מערכת חוקים משותפת, שבגלל אופן התפתחותה האיטי, מקורותיה הקדומים ושטח השיפוט הבלתי רגיל שלה, הפכה לענף משפטי יוצא דופן ומוזר. והחוק הזה מושל בסכסוכי סחר מורכבים בכל העולם כולו, מסביר הרמן, משום ש"אף שאנחנו בעידן הטכנולוגיה המתקדמת ויש לנו מטוסים ורכבות, עדיין למעלה מתשעים אחוזים מהסחורות עוברות בין מדינות באותה הדרך שעברו לפני אלפי שנים: דרך הים".
המשפט הימי הקדום נאכף בפועל בידי אימפריות וממשלות חזקות, שמשלו בימים באמצעות ציים חזקים. ההיסטוריונים מכירים את החוק הימי של רודוס בעת העתיקה, את המשפט הימי הרומי והביזנטיני, ואפילו תרומות של הדין המוסלמי – למשל, ההבדלה בין שיט סמוך לחופים ובין שיט בים העמוק, שמוכרת כיום כהבחנה בין המים הטריטוריאליים למים הבינלאומיים; או הקביעה שהמלח הפשוט זכאי לשכר נקוב ולא רק לחלק מרווחי המסחר, וכך אם המטען אובד באסון הוא עדיין יכול לקבל את משכורתו.
אחת ממובילות ההתפתחות של התחום באירופה הייתה מלכת צרפת אלינור מאקוויטניה, שלמדה על החוק הימי במזרח התיכון כשליוותה את בעלה, המלך לואי השביעי, במסע צלב; לאחר מכן חוקקה משפט ימי באי הצרפתי אולרו שהיה בבעלותה; ואז – כעוצרת הכתר של בנה, ריצ'רד לב הארי, בלונדון – היא הביאה את חוק האדמירליות לאיים הבריטיים. משם התפשט החוק באמצעות הצי של האימפריה הגדולה, שבשלב מסוים היו לה מאחזים מסביב לגלובוס כולו, עד שאמרו שהשמש אינה שוקעת עליה לעולם.
חוק האדמירליות יצא את שטחי הממלכה רק במאה ה־17. עד אז הוא יושם באנגליה בלבד, בידי בתי משפט אדמירליים מיוחדים שטיפלו בכל הסכסוכים הנוגעים לענייני ימאות. שודדי ים שלכדו האנגלים במהלך כיבושיהם בים הקריבי היו מובאים למשפט באנגליה, ואם הורשעו היו מוצאים להורג. אולם הפיראטים השיבו מלחמה בקלות: הם היו עוצרים את ספינות האנגלים הנושאות את חבריהם הכלואים, ומונעים את הבאתם לדין באנגליה. לכן החליטו האנגלים ב־1692 להקים בתי משפט לימאות מעבר לאוקיינוס – הראשון שבהם בג'מייקה – ושם שפטו פיראטים ותלו אותם ביעילות. כך החלה אנגליה לייצא את המשפט הימי אל מחוץ לגבולותיה.
מערכת המשפט האדמירלי הייתה קשורה גם לפרוץ מלחמת העצמאות של ארצות הברית. חוק התקבולים שחוקק הפרלמנט האנגלי ב־1764 שינה את הנוהל לגבי חשודים בעבירות על החוק במושבות הבריטיות באמריקה: משפטם הועבר מבתי הדין של "המשפט המקובל", שישבו בהם מושבעים מבני הקהילה המקומית, לבית דין של האדמירליות, שבו דנו שופטים מקצועיים. גרוע מכך, בית המשפט האדמירלי ישב בעיר הליפקס, הרחק בקנדה, ונאשמים נאלצו לנסוע עד לשם כדי להתגונן. החוק העלה את חמתם של המתיישבים בקולוניות הבריטיות בצפון אמריקה, ולא במקרה בין המניפים את נס המרד באנגלים היו עורכי דין בתחום הימאות, כמו אלכסנדר המילטון וג'ון אדמס.
ב־1937 הגיע תורנו. "בשנה הזו קבעו הבריטים, ב'דבר המלך במועצתו', שבית משפט לימאות יוקם גם בפלשתינה־ארץ ישראל", אומר הרמן. "למעשה הוחל כאן חוק בית המשפט לימאות הבריטי, שנחקק שם בשנים 1840 ו־1861. דבר המלך במועצתו קבע שסמכותה של הערכאה הזו בפלשתינה תהיה כסמכותה בבריטניה, כפי שהוגדרה ב־1890 – ומאז בית המשפט לימאות בישראל נמצא בהקפאה, כלומר תקוע ב־1890, ושופט לפי החוק האדמירלי הבריטי מהימים ההם".
מהלך להסדרת החוק הימי במדינת ישראל החל בעקבות שביתת הימאים הסוערת של 1951, שכבשה את תשומת הלב הציבורית במשך שבועות ארוכים. השביתה, שכונתה גם "מרד הימאים", פרצה בעקבות סכסוך בין מועצת הימאים להסתדרות – הארגון המקצועי שהיה אמור לייצג אותם, אך לטענתם העדיף את האינטרסים של מעסיקיהם, ובראשם חברת הספנות צים שבבעלות ההסתדרות עצמה והסוכנות היהודית. מנהיגי ה"מרד", רב החובל יצחק (אייק) אהרונוביץ' ורב המלחים נמרוד אשל, אנשי תנועת ההעפלה לשעבר, כונו בפי ראש הממשלה דוד בן־גוריון "אויבי ישראל", משום שבלמו את הפעילות הימית המקומית למשך שישה שבועות תמימים.
שרשרת האירועים הביאה את שר התחבורה, דוד צבי פנקס, להתחיל בתהליכי חקיקה. פקודת הנמלים המנדטורית תוקנה ב־1952, תוך עברות שמו של "בית המשפט לאדמירליות" ל"בית המשפט לימאות", והעברתו לבית המשפט המחוזי בחיפה. עד אז הוא שכן בירושלים, ושופטיו היו שופטי בית המשפט העליון. בשנת 1960 התקבל בכנסת "חוק הספנות", העוסק בעיקר בשאלות בעלות ורישום מנהלי של כלי שיט, אך גם מעגן למשל את העיצוב של דגל צי הסוחר הישראלי. חוקים נוספים עסקו בהיבטים פשוטים אחרים של המשפט הימי – חוק רשות הנמלים, למשל – אולם רוב הוראות החוק הרלוונטיות נותרו מאובנות, כירושה עתיקה ממדינה רחוקה.
שובל של חובות
מי שינסה לאתר חומר רקע משפטי, היסטוריה, פירוט תחומי השיפוט ומקורות חקיקה שנידונים בבית המשפט לימאות בחיפה, יתקשה מאוד למצוא אותם. בשפה העברית הם אינם קיימים כלל. רק כעשרים עורכי דין ישראלים עוסקים בתחום, ובפרקליטות המדינה – רק תובע אחד. באקדמיה, ד"ר הרמן נחשב למומחה הישראלי היחיד למשפט ימי, "וגם את זה אני כבר לא עושה כמעט", הוא מחדד. "בעבר הרציתי באוניברסיטאות בר־אילן ותל־אביב, ובשלב מסוים אמרו לי שאין ביקוש וסגרו את הקורסים. ההוראה של הנושא דעכה והוא לא נלמד כלל באוניברסיטאות. אני עצמי נולדתי בחיפה, הייתי מסתובב ברציפים בילדותי, והתאהבתי בתחום. היום, משפטן שירצה לעסוק בו ייאלץ ללמוד בכוחות עצמו".
ההתמחות במשפט ימי נדירה גם בעולם. באו"ם זיהו את המחסור, וב־1988 הקימו באי מלטה את "המכון הבינלאומי למשפט ימי", שמפעיל באוניברסיטת מלטה תוכניות לימוד בינלאומיות המכשירות עורכי דין לעסוק בענף. ביו בוגרי המכון המוצגים באתר האינטרנט שלו, אפשר למצוא בין השאר משפטנית ישראלית שסיימה שם לימודי תואר שני ב־2014, ומתמחה בדינים הקשורים לחיפושי גז בקרקעית הים.
גם בקרב השופטים ניכר הצמצום בכוח אדם. בבית המשפט לימאות בחיפה יושב כיום שופט אחד – רון סוקול (59). בשלב מסוים הוא היה מועמד להתמנות לבית המשפט העליון, אך לשמחת הימאים נותר בתפקידו המחוזי. כבר 14 שנים עוסק סוקול במשפט הימי כשופט, וגם כעורך דין הוא התמחה בתחום. הוא לא חובש כובע אדמירל ולא יוצא לשיט בכל יום שישי, אך בכל זאת יש לו קשר מעשי לספינות ולגלים: שני בניו התגייסו לחיל הים, ומשרתים היום כחובלים בתפקידים משמעותיים.
לצד השופט קיים בבית המשפט לימאות תפקיד ייחודי – המרשל הימי של מדינת ישראל. המרשל, שריד לחוק האדמירליות האנגלי, משמש כשליחו הביצועי של השופט: הוא חותם על פסקי הדין, מאשר אותם ומוציא אותם לפועל. מי מכהן בתפקיד היום? ובכן, לפני כמה שבועות התקבלה מזכירה חדשה ללשכתו של השופט סוקול. זמן קצר אחר כך נחת על שולחנה מסמך המבשר לה שהיא מונתה, ללא כל טקס, לתפקיד המרשל הימי של מדינת ישראל. הבונוס העיקרי של תואר המרשלית הימית הוא חותמת ייחודית ששוכבת אצלה במגירה, ולא נמצאת בשום בית משפט אחר. רק לה הסמכות להשתמש בה: בכל זאת, היא המרשל היחיד שלנו.
עשרה תיקים נפתחו מתחילת השנה בבית המשפט לימאות בחיפה. בשנה ממוצעת מגיעים ללשכת השופט סוקול כ־19 תיקי ימאות. הוא לא מכלה את כל זמנו על הים, כמובן, אלא משמש גם שופט מחוזי בתיקים אזרחיים ופליליים יבשתיים לחלוטין. ובכל זאת, התחום הייחודי שלו מביא ללשכתו לעיתים קרובות מקרים סבוכים ומרתקים.
כזה למשל: אונייה בבעלות טורקית יצאה מסין לישראל כשעליה מטען פלדה יקר. בדרך התגלתה בה תקלה, והספינה נאלצה לעצור בהונג־קונג לצורך תיקונים וכך יצרה חוב כספי למספנה המקומית. משם המשיכה האונייה בהפלגה עד שהתקלה נשנתה, הפעם מול חופי עומאן. מאחר שהייתה בדרכה למדינת ישראל, סירבו העומאנים להתיר לה לעגון בנמליהם, ולא נותרה ברירה אלא להזמין חברה בריטית שתבצע את התיקון בלב ים, בעלות כספית גבוהה. החוב שנשאה הספינה תפח כשהיא הגיעה לקרן אפריקה, מול חופי סומליה, ונאלצה לשלם לחברת אבטחה טורקית מיוחדת שתגן עליה מפני פיראטים. גם המעבר בנמל סואץ היה יקר. בסופו של דבר הגיעה הספינה לישראל באיחור, עם נזק למטען וחובות ענק.
התיק הסבוך הגיע לפתחו של סוקול, והציב בפניו מגוון שאלות קשות. הראשונה שבהן היא כיצד לדון בספינה שיצרה חובות לגופים משש מדינות שונות, שלכל אחת מהן שיטת משפט משלה וחוקים אחרים. במקרים כאלה, כשספינה טובעת בחובות ומשועבדת, השופט סוקול פושט את גלימת השיפוט והופך לאיש מכירות ממולח. כדי לאפשר את כיסוי החוב הוא עורך בבית המשפט מכירה פומבית, ומזמין אליה נציגי חברות שמעוניינות לרכוש את הספינה. מכירה כזאת התקיימה למשל במקרה של ספינת הנופש הישראלית מג'יק 1, בעקבות הפסדים של מאות אלפי דולרים. בין המציעות, אגב, יכולות להיות גם חברות־בת של חברות השוכנות במדינות אויב; חלק מכללי העסקים הרגילים מושעים כשמדובר בים. וכך הצעות המחיר מוגשות, פעם ראשונה, פעם שנייה, פעם שלישית – והשופט סוקול מוכר את הספינה.
טביעות קטנות
לפעמים בית המשפט לימאות הוא לא זירת ההידיינות המועדפת על הצדדים, והם פונים לבוררות במקום לתביעה רגילה. כך קרה בהליך שתחילתו במחזה מוזר שאליו התעוררו תושבי קריית־ים, באחד מימי שישי של חודש ינואר השנה: במרחק של 150 מטר בלבד מהחוף ניצבה אוניית סוחר ענקית. זו הייתה האונייה הטורקית "דיאנה", שהגיעה מצרפת עם מטען כבד של ברזל, נסחפה לכיוון החוף ועלתה על שרטון. "קרתה תקלה, האונייה איבדה את כוח המנועים שלה, וכשפרצה סערה גדולה היא לא הצליחה להתמודד עם הגלים. הספינה שקעה, נפגעה, ומים פרצו פנימה והרסו את המטען", אומר עו"ד יואב הריס, שייצג את בעלי המטען בתביעתם נגד דיאנה בבית המשפט לימאות. "האונייה נזקקה לחילוץ, תהליך מורכב שארך כמה שבועות, ודרש את שירותיה של חברה אמריקנית מיוחדת. המחלצים היו צריכים לחפור תעלה כדי להעביר את הדיאנה, באמצעות גוררת, אל המים העמוקים".
טביעת ספינות היא אירוע נדיר בימינו, אך לא בלתי מוכר. כאשר האנגלים יצרו את המשפט הימי, זו דווקא הייתה תופעה נפוצה מאוד – וגם אז פעולות הצלה היו מורכבות ויקרות. כדי לעודד חילוץ ספינות, נכנס למשפט הימי האנגלי "חוק הישע". "זהו עיקרון מלפני מאות שנים, שנשאר רלוונטי מאוד גם היום", מסביר הריס. "החוק אומר שלפני החילוץ ייערך 'הסכם ישע', ובו ייקבע כמה ישלמו המחולצים לאלה שבאו לעזרתם. דמי הישע יינתנו רק במקרה של חילוץ מוצלח, כפי שהיה במקרה של האונייה דיאנה. אולם, נותרה השאלה מי אמור לשלם על החילוץ – האם בעלי המטען צריכים להשתתף בעלויות? או שרק בעלי הספינה אחראים לטביעה כזו, שהגורמים לה אינם קשורים למטען אלא לסיכוני ההפלגה בים? זו שאלה שנידונה לפני מאות שנים, אבל השנה מול חופי קריית־ים ראינו כמה היא רלוונטית".
הסכסוך הכספי אמנם הגיע תחילה ללשכתו של השופט סוקול, אך לפני כשבועיים הודיעו הצדדים שהם פונים להליך בוררות במולדתו של המשפט האדמירלי הישראלי, הלא היא בריטניה. הריס מציין כי אפשר אמנם לתבוע ספינות בהתאם לנמלים שבהן עברו, אבל בתי המשפט האדמירליים בבריטניה נוטלים לעצמם את הסמכות לדון בכל תביעה ימית שתוגש אליהם, גם אם שום נמל בריטי אינו מעורב. הם מעין בית המשפט העליון של בתי המשפט לימאות בכל העולם.
חוק הישע עורר דיון מעניין אחר בבית המשפט לימאות בחיפה בשנת 1987. לאחר שבלילה בין 25 ל־26 בינואר נקלעה ספינת דבור ישראלית למצוקה: מנועיה דממו, ומשבי רוח עזים החלו לסחוף אותה לכיוון חוף הרצליה. בחיל הים פנו אל עמי ברד, ישראלי שבבעלותו חברת חילוץ ספינות, וביקשו שיצא בדחיפות אל הים לסייע ללוחמים. ברד יצא במזג האוויר הסוער עם שתי ספינות גוררות, וחילץ את הדבור. כשדרש את דמי הישע, שלא סוכמו מראש, נאמר לו שבתור מילואימניק של חיל הים הוא אינו זכאי לתשלום על החילוץ. לאחר דיונים רבים קיבל בית המשפט את עמדתו של ברד.
במקרה ישע אחר, טרגי, נאלץ נמל חיפה עצמו להתגייס לחילוץ ספינה טרופה, ואחר כך להיכנס להתדיינות משפטית באשר למימון המבצע. ב־30 באוגוסט 2007, בשעת לילה, יצאה האונייה "סלאמיס גלורי" מהנמל במטרה להפליג לקפריסין. בגלל אובדן כושר היגוי פתאומי, התנגשה הסלאמיס סמוך לפתח הנמל באונייה "שלי", שהמתינה לאישור עגינה. זו האחרונה החלה לטבוע, ו־11 אנשי צוות קפצו ממנה אל המים. שניים מהם, אינדונזי ואוקראיני, הוכרזו נעדרים, ורק לאחר חיפושים ממושכים נמצאו גופותיהם. בשל טביעת הספינה נחסם לתקופה נתיב הכניסה לנמל חיפה באופן שלא רק צמצם את אפשרות המעבר של ספינות, אלא אף סיכן אותן. הנהלת הנמל מיהרה לפיכך למשות את הספינה הטבועה מהמים. כאשר שלי תבעה את הסלאמיס על התאונה שגרמה לטביעה, ביקשה הנהלת הנמל להצטרף לתביעה ולקבל מהסלאמיס את עלויות החילוץ – 7.5 מיליוני שקלים. השופט סוקול קבע שתקנות האדמירליות מ־1883 אינן מאפשרות לצד שלישי, במקרה הזה נמל חיפה, להצטרף לתביעה בתיק של התנגשות בין שתי ספינות, והותיר לנמל את האפשרות לתבוע את סלאמיס בבית משפט רגיל.
מלכי המלחים
עו"ד הריס הוא מהמוכרים והוותיקים שבאנשי המשפט הימי בישראל. מאז אפריל 2007 מנהלים הוא ואביו יחד את מחלקת הספנות והמשפט הימי במשרד עורכי הדין פרופ' ביין ושות', בשיתוף עם J. Harris & Co. "אבא שלי היה קצין בפרקליטות הצבאית של צבא רודזיה, לפני המהפכה הגדולה שיצרה את זימבבואה של היום", מספר הריס על שותפו המשפחתי. "הוא עסק שם בדיני הימאות, וכשעלה לישראל פתח משרד עורכי דין. כבר כילד הייתי עוזר לו בתיקים".
לאחר שלמד משפטים באוניברסיטת חיפה, עבד הריס הבן בכמה משרדי עורכי דין ובמחלקה האזרחית בפרקליטות, אבל תמיד משך אותו המשפט הימי. "אחד הדברים המיוחדים בתחום הוא שבניגוד לבתי המשפט האחרים בארץ, ששופטים בעיקר את אזרחי ישראל, בית המשפט לימאות בחיפה שופט כמעט אך ורק אזרחים זרים. היום אני עובד עם לקוחות מכל העולם, שהתיק שלהם מתנהל בישראל רק משום שאונייה עברה כאן, לעיתים לעגינה של כמה שעות. כל תיק מביא אותך לחוקים ופסיקות מלפני מאתיים שנה, ואתה ממש עוסק בהיסטוריה עולמית".
יש גם לקוחות ישראלים?
"אין כמעט כאלה, כי אין כמעט ספנות ישראלית. בעבר היו בארץ כמה חברות ספנות אבל נשארה רק צים, ורוב הימאים שלה הם אזרחים זרים. בניגוד לאירופה, שבה אין בעיות גיאופוליטיות – כשאתה פורק באיטליה, הסחורה עוברת גם לגרמניה – אצלנו יש גבול במרחק קצר מהנמל, ולכן הסחר כאן מצומצם. במדינות אחרות, מטבע הדברים, יש יותר בתי משפט לימאות, יותר שופטים ויותר עורכי דין שעוסקים בתחום".
בניגוד להחלטות של בתי משפט אחרים, הפסיקות של בתי משפט לימאות יכובדו בכל מקום בעולם, גם במדינות אויב. גם הנהלת בתי המשפט בישראל מעולם לא נתקלה בפסק דין ימי שלא כובד. ועם זאת, אומר הריס, העובדה שאונייה עוברת בדרכה כמה נמלים, מאפשרת לעורכי הדין לבחור את הערכאה הנוחה להידיין בה. "כשאתה מקבל תיק אתה צריך להכיר את בתי המשפט בעולם, את האופי שלהם ואת שיטות הפסיקה. בית המשפט האנגלי לימאות נחשב למוביל, כי יש לו סמכויות רחבות מאוד. לכן גם הרבה מאוד פונים לבוררות שם, כמו שעשינו במקרה של האונייה דיאנה".
מה מאפיין את בית המשפט בחיפה?
"הגישה שהוא פיתח אומרת שכדי שייווצר שעבוד ימי, צריך חוב אישי של בעלי האונייה דווקא, ולא של גורם מטעמם כמו רב החובל. היה לנו תיק שבו בית המשפט בישראל קבע שאין שעבוד, ובית המשפט האיטלקי קבע בדיוק ההפך.
"אני חבר בקבוצה של עורכי דין שמתעסקים במעצרים ימיים ומעדכנים זה את זה על הנעשה בבתי המשפט השונים. אם אתה בוחן את הערכאות המקבילות בסביבה הקרובה – מצרים, לבנון, סוריה וירדן – בית המשפט לימאות בישראל נחשב המקצועי והמהיר ביותר באזור. השופט סוקול עובד גם בימי שישי ובשבתות, בכל שעות היום, אחרת אונייה תברח ולא תוכל לעצור אותה. בקטאר למשל עדיף לא להגיש בכלל בקשות מעצר, כי יש המון דרישות כדי שתוכל להגיש בקשה כזו. בגיברלטר ובפנמה קל להגיש, ולכן גם כדאי. בישראל אתה יכול להוציא צו מעצר אפילו לפני שהאונייה הגיעה לכאן: מספיק שחיפה נמצאת על המסלול שלה. זה לא קיים בכל בית משפט".
הזריזות של השופט סוקול מעניקה דומיננטיות לבית המשפט הישראלי. הדבר התבטא למשל כאשר חברה בריטית שמספקת דלק לאוניות באמצעות חברות־בת בכל העולם, פשטה את הרגל. הקפטנים של האוניות סירבו לשלם לחברת־הבת על הדלק שרכשו, משום שהם כבר שילמו לחברה־האם. התיק התנהל במקביל בכמה מדינות בעולם, והראשון להכריע היה השופט מחיפה: הוא קבע שחברות־הבת צריכות לתבוע את החברה־האם, ולא את הקפטנים או את בעלי הספינות. פסק הדין הזה צוטט ברחבי העולם, בין השאר בבתי המשפט לימאות בארה"ב ובאיטליה.
עוגן משפטי
תקדים ישראלי חשוב אחר נקבע כאשר השופט סוקול הפעיל לבקשת המדינה חוק ארכאי, כדי לאפשר לה לתפוס את הבעלות על ספינות שמנסות לפרוץ את הסגר הימי סביב רצועת עזה. בהליך הזה נעשה שימוש ב־2010, כאשר "משט המרמרה" יצא מטורקיה לעבר הרצועה. בצה"ל ובמשרד המשפטים פתחו מיד את ספרי המשפט הימי כדי למצוא דרך חוקית לסיכול המשט. כך נוצר המתווה המשפטי שאפשר את השתלטות שייטת 13 על הספינות. בסופו של המשבר הדיפלומטי עם טורקיה הושבה המרמרה לבעליה – והפכה לדגל עבור משטים דומים. "הבנו שנוצרה חזית חדשה בעזה, הפעם מחוץ לגבולה הימי של ישראל", מסביר עו"ד הדר מסורי מפרקליטות מחוז חיפה, עורך הדין היחיד בפרקליטות המדינה שמטפל בתיקי אכיפה המוגשים לבית המשפט לימאות. "חשבנו כיצד לייצר הרתעה משפטית. עלתה הצעה שננסה להביא לתקדים, כך שבית המשפט בחיפה יאמץ חוק בריטי מ־1864 ויתיר לנו להחרים ספינה ולא להשיב אותה לבעליה. במשך כמה חודשים נברנו במאגרים משפטיים בני מאות שנים, עד שגיבשנו מתווה אפשרי".
החוק שמסורי מתייחס אליו הוא "חוק המלקוח הימי", או "השלל הימי". מקורו קדום ביותר, לפני למעלה מאלף שנה. בגרסתו הבריטית הוא נועד לאפשר החרמה של ספינות עבדים כדי לשחררם. אולם על מנת לעשות זאת היה על החוק להבחין בין לכידת ספינה למטרה חיובית כזאת, ובין פיראטיות. אחרי הכול, פיראטים עושים בדיוק אותו הדבר: החרמת ספינות וגזלת המטען.
ההזדמנות ליישם את חוק המלקוח הימי נקרתה בפני הפרקליטות ב־2012, כשהאונייה "אסטל", בבעלותו של אזרח ישראלי מפינלנד, נעצרה בידי חיל הים בעת שעשתה את דרכה לעזה. עשרה חודשים לאחר מכן הוגשה לראשונה בהיסטוריה הישראלית בקשה להפעלת חוק המלקוח. מדובר בהליך נדיר גם במושגים בינלאומיים: במאה שעברה הופעל החוק רק במלחמת העולם השנייה, ולאחר מכן בשנות החמישים, כשהמצרים השתמשו בו נגד ספינות סוחר ישראליות שביקשו לעבור בתעלת סואץ.
מהיכן הסמכות של בית המשפט הישראלי לדון במלקוח ימי? מהממלכה הבריטית, כמובן. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה ביקשו הבריטים לגייס את בתי המשפט לימאות ברחבי האימפריה לסייע בלחימה. בעיתון הרשמי של השלטון בארץ ישראל פורסמה הודעה בזו הלשון – ובעצם בקיצורים ודילוגים קלים, כדי להקל על שטף הקריאה בנוסח הפומפוזי: "בשם הוד מלכותו ובשמנו רוצים ודורשים אנו מבית המשפט העליון של פלשתינה (א"י) וממך, זקן השופטים של בית המשפט הנ"ל, לשים לב לכל מיני תפיסות, תפיסות חזרה, עיקולים, שלל מלחמה ולקיחות חזרה של כל אוניות, ספינות, אווירונים וסחורות שנתפסו ונלקחו כבר עם פרוץ כל מלחמה כזאת, ואשר ייתפסו ויילקחו לאחר מכן ואשר הובאו או יובאו בגדר סמכותו של בית המשפט הנ"ל, ולהחרים בהתאם לדרך האדמירליות ולחוק העמים כל אותם ספינות, אוניות, אווירונים וסחורות שיהיו שייכים למדינה הזרה. לשם עשיית הפעולות הנ"ל יהא כתב זה כתב הרשאה שלכם עד שיבוטל או יסולק". ההסמכה לכך ניתנת רק כאשר "פרצה מלחמה בין הוד מלכותו וכל מדינה זרה ולא באופן אחר".
הבקשה להפעלת חוק המלקוח על ה"אסטל" עוררה סערה של ממש בקרב קהילת משפטני הים. עו"ד הריס כתב מאמר ארוך ומנומק שלפיו יש לדחות את הבקשה. "החוק הישן לא קבע באופן גורף שכל קולוניה יכולה להחרים אוניות: רק הסמכה מפורשת מאנגליה מאפשרת זאת", הוא מסביר לנו. "הכרוז שהתפרסם אומר במפורש שמדובר במתן אישור לימי מלחמת העולם השנייה. המלחמה כבר תמה, אפילו המנדט הבריטי תם, אבל מדינת ישראל רוצה מבחינה משפטית להישאר שם. לדעתי אין לה ולבית המשפט סמכות למלקוח ימי".
מאמרו של הריס זכה למאמר תגובה של ד"ר זיו בורר, מומחה למשפט בינלאומי מאוניברסיטת בר־אילן. "רבים הגיבו לבקשת המדינה בזלזול, תוך שהם צובעים את דיני המלקוח הימי בגוון אנכרוניסטי", כתב בורר, שביקש לתמוך בהפעלת החוק. עם זאת, גם הוא ביקר את ההישענות על חקיקה מנדטורית מיושנת, במקום ניסוח חקיקה חדשה. "תחומי חירום רבים מוסדרים בדינים הנותרים רדומים שנים רבות. חיקוק דינים שכאלו מראש נדרש כי מצבי חירום מטבעם דורשים מענה מהיר, שלא יכול להינתן אם יצטרכו הרשויות 'להמציא את הגלגל' בכל פעם מחדש. בישראל הדבר לא נעשה, וזאת עקב תחושה שתמיד קיים דבר מה חשוב ודחוף יותר", כתב בורר.
בסופו של דבר קיבל סוקול את עמדת המדינה באשר להפעלת המלקוח הימי באופן עקרוני, אולם הורה לשחרר את הספינה אסטל, משום שהפרקליטות הגישה את הבקשה בשיהוי ניכר. "היינו צריכים לעשות עבודת מחקר משפטית והיסטורית שתקבל את אישורם של ראש הממשלה ושר הביטחון", מסביר הפרקליט מסורי מדוע נדרש זמן רב לפתיחת ההליך. "עד אז המדינה הייתה לוקחת ספינות משט, ולא ממש יודעת מה לעשות איתן. היו מחכים שמישהו יבקש, ואז מוסרים לו את הספינה, כמו שקרה במרמרה".
לאחר שמתווה המלקוח הימי זכה לאישור עקרוני, הגישה הפרקליטות עוד בקשות לתפיסת הבעלות על ספינות משט. סוקול כבר אישר להחרים אחת מהן, ובית המשפט העליון קיבל את התקדים כשדחה ערעור על פסק הדין. כיום יש עוד שתי ספינות שממתינות להחלטת בית המשפט לימאות בעניינן. "אנחנו כבר על המסלול", מכריז מסורי. "אנחנו מחכים לעוד אישור אחד של העליון לפסק דין, והמלקוח הימי יהפוך למדיניות הרשמית של ישראל. המסר ברור: כל מי שבא להפר את הסגר על עזה – שידע שהספינה שלו לא תחזור איתו. פסקי הדין של השופט סוקול עוד יילמדו בכל העולם".
