כל שינוי משמעותי שהתרחש במבנה הערים ובצורתן בעבר הוא תוצאה של מהפכה תחבורתית. ב־1997 כתבתי ספר עם האדריכלית וֶנדי קוהן, שכותרתו The City after the Automobile ("העיר אחרי המכונית"). הספר נפתח בתובנה שערים בכל מקום בעולם חצו מזמן את הקיבולת שלהן בכל הקשור לרכבים פרטיים. נפח התנועה חונק אותן למוות. כל פתרון שנועד לפתור את בעיית הגודש של הרכבים הפרטיים (כבישים מהירים, גשרים ומנהרות רבות יותר, חניה רבה יותר) רק החמיר את הבעיה. בה בעת, האיכות של מערכות התחבורה הציבורית ברבות מערי ארצות הברית גרועה מאוד לעומת הסטנדרטים במקומות אחרים בעולם, ולנוכח כוח המשיכה המוגבל וחוסר הנוחות הבסיסי שלהן, הנהג האמריקני המפונק מעדיף להשתמש במכונית הפרטית.
זה מזכיר לי סרט אנימציה קצר שהיה מועמד לאוסקר, What on Earth!, שיצא לאקרנים בשנות השישים ונחשב כיום לקלאסיקה. התסריט הבדיוני מציג תיעוד של כדור הארץ שעשו תושבי מאדים, שבחנו אותו מן החלליות שלהם. היצורים המתכתיים הדומיננטיים המתניידים על גלגלים הם הַמין השליט בכוכב הלכת הזה. אלא שבכל אחד מהיצורים המתכתיים האלה דרים פרזיטים הולכים על שתיים.
הספר "העיר אחרי המכונית" היה ניסוי בריאליזם ובדמיון כאחד. הוא התמקד בהנחה שכנראה לא נוותר על תשוקתנו לרכב פרטי, על כל הניידות והגמישות שהוא מספק, אבל אולי נהיה מוכנים לבחור במערכת המספקת כלי רכב שיתופיים לשימוש פרטי לפי הצורך, ובכך לשמור על הניידות האישית בלי הנטל של בעלות אישית, חניה ואחסון. למשטר רכב שיתופי יש השלכות עמוקות. מערכת שבה כלי רכב שיתופיים זמינים מיידית בכל מקום, ואפשר להיפטר מהם בכל רגע, תשנה את מערך אמצעי ההתניידות הקיימים, שיוצרים עומסים המגבילים את זרימת התנועה ואת כושר הניידות. כניסתם לשימוש של אופניים שיתופיים בכל רחבי העולם שימשה הן השראה והן מודל למערכת מקבילה פחות או יותר של מכוניות.
מאז כתיבת "העיר אחרי המכונית" התממשו רבות מתחזיותינו. ראשונה הגיעה חברת שיתוף המכוניות "זיפקאר" (Zipcar), וכיום כלי רכב שיתופיים מסוגים שונים בניהול חברות שונות נפוצים בערים בכל רחבי העולם. כפי שקורה תכופות, החדשנות מתחילה באירופה, שלה מסורת ארוכה של תכנון, ומשם מתפשט הרעיון למקומות אחרים. אבל ההתפשטות איטית.
הבעלות על מכונית הייתה להרגל מובנה (ולסמל סטטוס) בעולם המערבי – במיוחד בארצות הברית, ולמעשה בעולם כולו – במשך יותר ממאה שנה. אני עצמי אינני חסין בפניה. הרומן של האמריקנים עם המכונית אחראי לכך שהם מוציאים על תחבורה כסף רב יותר מכפי שהם מוציאים על מזון. השקעות פרטיות בקרקעות עירוניות ובתשתיות מבוססות על משטר של מכוניות פרטיות. כשליש משטחי הערים בארצות הברית מוקדשים לחניה ברחוב ובחניונים פתוחים או מקורים. בלוס־אנג'לס יש יותר מקומות חניה ממשקי בית. ואף על פי כן, במשך 95 אחוזים מן הזמן רוב המכוניות חונות באין שימוש.
רבים תולים את תקוותיהם לשינוי במשטר התנועה בכניסתם העתידית של כלי הרכב האוטונומיים. הטכנולוגיה קיימת, ויש חסידים נלהבים הטוענים שבתוך שנים אחדות כולנו נעשה בה שימוש. איני מומחה לבינה מלאכותית או למערכות הבקרה הנדרשות לייצורן של מכוניות אוטונומיות בטוחות וזמינות לכול, אבל האינטואיציה אומרת לי שעולם השינוע האוטונומי רחוק מאיתנו בכמה עשורים – זמן ארוך בחיי עיר. לפני ארבעים שנה לא היו בערים הסיניות גורדי שחקים בכלל. כיום מתהדרות ערים סיניות בריכוז המגדלים הגדול ביותר בעולם (ועקב כך, גם בגודש התנועה הגדול בעולם).
אפשר לתכנן ביעילות עיר ללא מכוניות פרטיות באמצעות מספר קטן של מרכזים עירוניים מקושרים זה לזה שיהיו משוחררים מתנועה של מכוניות פרטיות ומחניה, ויהיו שוקקי חיים. תחייה מחודשת של העידן שקדם למכונית
אני סבור שמה שנחוץ כדי לשבור את ההתנגדות לשינוי התפיסה ביחס לרכבים הפרטיים הוא הוכחה בקנה מידה גדול שהדבר אפשרי בפועל: עיר אחת, שתימנע בה לחלוטין האפשרות להחזיק רכב פרטי לטובת העיקרון של רכב שיתופי. אין ספק שיצטרכו להמשיך להתקיים בה כלי רכב לאספקת משלוחים ושירותי חירום, שירותי קריאת הסעות דוגמת "אוּבּר" וכלי רכב לבעלי מוגבלויות בתנועה. הדרך הטובה ביותר לבחון ולקדם את הרעיון של עיר ללא מכוניות פרטיות היא להקים אב־טיפוס עירוני שלה. זאת הדרך להבין לעומק את המשמעויות הלוגיסטיות והכלכליות ואת אמצעי הפיקוח הנחוצים, ואלה הזמן והדרך לתכנן מרקם אורבני, הכולל נמלי תעופה, תחנות רכבת ובניינים גדולים המיועדים מראש לאחסן ולשגר את כלי הרכב השיתופיים, שמספרם היה מזערי ביחס לחניוני הענק של היום.
ניקח לדוגמה חניון ציבורי טיפוסי בימינו, שבו אנשים מחנים את רכבם הפרטי. הנפח הבנוי של החניון משקלל בתוכו, מעבר לשטח החניה הדרוש לרכב, גם את שטחי הרמפות, המִסעוֹת ומרחבי התמרון הנחוצים לכניסה למקום החניה וליציאה ממנו. כך יוצא שמכונית ממוצעת, שנפחה קצת יותר מ־17 מטרים מעוקבים, דורשת נפח חניון של יותר מ־80 מטרים מעוקבים, כמעט פי חמישה מנפחה. מערכת חניה אוטומטית שתספק רכב שיתופי (אקראי) בלחיצת כפתור – כמו מכונת "קוקה קולה" – תצמצם את היחס לסביבות אחד לאחד. הדוגמה הזו לבדה יכולה להמחיש את פוטנציאל השינוי המשמעותי של מערכת כזו על חיינו.
המתכננים שיתמודדו עם יצירת האב־טיפוס העירוני הזה יידרשו לחשוב מחדש על עקרונות התכנון הבסיסיים. איך נכנסים לבניין שאין בו חניון גדול, אלא רק מגדל אחסון אוטומטי קטן לכלי רכב? איך לתכנן נמל תעופה, תחנת רכבת או כל מקום אחר בעיר, שיש בהם צורך במעבר יעיל ונוח בין אמצעי תחבורה אחד לאחר? כיצד ישתנו מרחבי מסחר מרכזיים, כמו קניונים או שווקים, כשלא יהיה עוד צורך בחניונים או במגרשי חניה מאספלט, שאלפי אנשים עצבניים מתמרנים בהם בחיפוש נואש אחר מקום חניה פנוי? ויש שאלות גדולות יותר. למשל, האם מודל הרכב השיתופי יעודד התפשטות של השטח המעויר? או שלהפך, היצע המסופים השיתופיים סביב מרכזי תחבורה ציבורית מהירה יוביל לציפוף גבוה יותר?
אפשר להתנסות ביצירת אב־טיפוס עירוני כזה במקומות שמקימים בהם כעת מאפס ערים שלמות או רובעים חדשים. סין תהיה המקום האידיאלי. מעבר לעובדה שסין מובילה כיום בייצור כלי רכב חשמליים, היא נמצאת בעיצומם של תהליכי תכנון או בנייה של כ־400 ערים חדשות לגמרי. היא פועלת מתוך חזון ויכולת טכנולוגית להוביל שינוי בתחום התחבורה העירונית. כמו כל פרויקט חדשני, המימוש שלו יהיה תלוי בשיתוף פעולה בין המגזר הציבורי לפרטי.
עיר לדוגמה כזאת תעודד חשיבה מחדש על ארגון המרחב העירוני. לדעתי, בעיר אידיאלית לפחות שליש מהשטח צריך להיות פארקים וגנים בשטח הפתוח. אם נסכום את כל החלקות הירוקות במנהטן – את כל גינות הכיס בין בניינים; את כל שבילי האופניים לאורך גדת נהר; את כל פיסות הקרקע הזעירות שנטוע בהן עץ – נגיע בקושי לרבע משטחו של האי. עכשיו דמיינו לעצמכם את מנהטן שבה שיעור המרחבים הירוקים בכל העיר היה דומה לאלה הקיימים באזור סנטרל פארק. שטחי פארק יתפסו הרבה יותר משליש מהאי. אלה הפרופורציות הנכונות בין פארק לעיר הנדרשות לשכונות בצפיפות גבוהה ובינונית עם מסחר תוסס, הכול במרחק הליכה מפארקים גדולים וטבע בכל מקום.
אפשר לתכנן ביעילות עיר ללא מכוניות פרטיות באמצעות מספר קטן של מרכזים עירוניים מקושרים זה לזה – שישה או שבעה – כל אחד מהם בערך בגודל של מרכז העיר בוסטון. מרכזים עירוניים מוטי הולכי רגל, שיהיו משוחררים מתנועה של רכבים פרטיים ומחניה, ויהיו שוקקי חיים ציבוריים ומסחריים מגוונים, תחייה מחודשת של העידן שקדם להם. המרכזים יפתחו התמחויות שונות על בסיס מאפייניהם הייחודיים. הם יתארגנו כמחרוזת, שהחרוזים בה מקושרים באמצעי תחבורה ציבורית מהירה. מאחר שהמעבר מכלי רכב או ממתחמי התחבורה השיתופיים לתחבורה הציבורית יהיה חלק ויעיל, יהיה קל להתנייד ממרכז אחד לאחר.
אני סבור שמה שנחוץ כדי לשבור את ההתנגדות לשינוי התפיסה ביחס למכונית הפרטית הוא הוכחה בקנה מידה גדול שהדבר אפשרי בפועל: עיר אחת, שתימנע בה לחלוטין האפשרות להחזיק כלי רכב פרטי לטובת העיקרון של כלי רכב שיתופי
בהיקף של כל אחד מהמרכזים העירוניים יהיה היצע של דיור בצפיפות נמוכה ובינונית בטיפולוגיות מגוונות, שיאפשרו בחירה בחלופות שונות של סגנון חיים עירוני. שכונות המגורים יקושרו אל מרכז העיר ואל שאר חלקיה באמצעות כלי רכב שיתופיים (נוסף על אמצעי תחבורה ציבורית). גם מערכת הפארקים תישזר במרחב, שיהיה כמחרוזת רציפה המקושרת בתחבורה ציבורית, בדיוק כמו המרכזים העירוניים. העיר תתפקד כמו מקלעת שזורה שארוגות בה, זו סביב זו, כל המערכות התפקודיות שלה: פארקים, שכונות מגורים בבנייה רוויה וכאלו בבנייה נמוכה, עורקי תחבורה, ואפילו חוות חקלאיות אנכיות.
מה שהפתיע אותי כאשר סיימנו את בניית פרויקט "ג'ול" בסינגפור, הרווי גנים ומסחר, היה החוויה שהפרויקט הוכיח שאפשר לשלב חיים אורבניים עם סביבה של גנים בחיק הטבע. הדגם של העיר הקלועה משלב טבע ואדריכלות באופן שבו ההבחנה בין עיר לכפר, או בין הטבע לכל מה שאינו טבע, מתחילה להיעלם.
מתוך "אילו קירות יכלו לדבר, חיי באדריכלות" מאת משה ספדיה. מאנגלית: ד"ר שאול לוין. הוצאת כנרת־זמורה
