"יום אחד התקשר אליי אורן שובל עם רעיון: לקחת את מוניות השירות שכולנו מכירים, לשחרר אותן מהמסלולים הקבועים שלהן ולהפוך אותן לדינמיות", נזכר דניאל רמות. "אני חי בניו־יורק כבר לא מעט שנים, והרעיון שלו התחבר לי עם מחשבה שעברה לי בראש הרבה, בייחוד בשעות העומס, כשאי אפשר היה לתפוס מונית. היית עומד בפינת רחוב, ומישהו היה בא פתאום ונכנס למונית שעצרה בשבילך. תמיד חשבתי שאם היינו יכולים לחלוק את המונית, הכול היה פשוט יותר. הרי רוב הסיכויים ששנינו נוסעים לאותו כיוון".
ד"ר דניאל רמות (42) וד"ר אורן שובל (40) הם שני המייסדים של שירות הנסיעות המצליח "ויה" (Via), שמאפשר להזמין נסיעה במונית יחד עם לקוחות אחרים שמעוניינים לנסוע לאותו כיוון. ההבדל בין האפליקציה שלהם לאפליקציות "גט טקסי" או "אובר", למשל, הוא שלקוח ויה מציין בתחילת ההזמנה מהיכן ירצה לנסוע ולאיזה יעד, אך לא קובע את נקודת האיסוף המדויקת – האפליקציה היא שמגדירה היכן תעצור לו המונית, במרחק של עד שני רחובות מהמקום שהוא נמצא בו. גם נקודת ההורדה עשויה להיות מרוחקת מעט מהיעד המדויק. הבדל נוסף הוא המחיר, שצפוי להיות זול בעשרות אחוזים לעומת נסיעה במונית לבד.
"אורן ואני הרגשנו שיש הרבה היגיון מאחורי הרעיון, ושהוא יכול להפוך לדבר גדול מאוד. מדובר כאן לא רק במוניות: אם נמצא דרך לאפשר לכל הרכבים לפעול בצורה דינמית כזאת, כל התנועה תשתנה באופן דרמטי", ממשיך רמות. "אנחנו רוצים להמציא מחדש את התחבורה הציבורית. מכיוון שאנחנו מאפשרים לצי כלי רכב שיתופיים לפעול כרשת אחת, כשניקח את מערכת ההפעלה שלנו ונשיק אותה בכל העולם, נוכל להיות אחראים לתנועה של חמישה מיליארדי בני אדם בכל יום".
נשמע יומרני.
"עם השנים אנחנו מעבירים יותר ויותר את הבקרה על התנועה שלנו למחשב. זה התחיל בכלי הניווט, המשיך בהזמנת הרכב באמצעים ממוחשבים, ויעבור גם לנהיגה. לא אגיד שחשבנו על זה בהתחלה, אבל היום אנחנו מבינים שוויה יכולה להחליף את כל התחבורה הציבורית. אנחנו מאפשרים ללקוחות לחלוק גם את העלויות של המכונית בזמן שהיא לא בשימוש – הביטוח, התיקונים, החנייה, הבלאי וירידת הערך. הנסיעה עצמה היא בעלות נמוכה למדי, ומה שיקרה בעתיד הוא שאנשים לא יקנו רכב אלא ישלמו לכל נסיעה לפי קילומטרים. הכניסה של המחשבים לתחום התחבורה הציבורית תהיה דומה למהפכת מנוע המכונית שהחליף את הסוס".
הכישרון הישראלי
רמות נולד ברמת־גן וחי כמה שנים ברמת־השרון, אבל את רוב ילדותו בילה בחו"ל. "אבא שלי עבד במשרד החוץ – בהתחלה בשגרירות באנקרה שבטורקיה, שם למדתי בבית ספר בריטי, ובהמשך בשגרירות בסינגפור", הוא מספר בריאיון במשרדי "ויה" באיסט־וילג' במנהטן. "כנער בסינגפור שיחקתי ראגבי והתחריתי בסקי מים, אבל תמיד נמשכתי למקצועות הריאליים". שלוש שנים הוא למד פיזיקה ומתמטיקה באוניברסיטה העברית, במסגרת תוכנית תלפיות, שבה גם פגש את שובל. בהמשך למד מדעי המוח באוניברסיטת סטנפורד בקליפורניה, ואז עבר לניו־יורק ועבד במשך ארבע שנים בחברת ביו־טכנולוגיה שעסקה בפיתוח מחשבים למטרות ייצור תרופות חדשות. "המוח עדיין מעניין אותי וחשבתי להמשיך ולעסוק בו", הוא מספר, "אבל ברגע שהגיע הטלפון מאורן, הכול השתנה".
יחד עם שובל, שסיים אז את מסלולו האקדמי במכון ויצמן בדוקטורט בתחום הביולוגיה, התחיל רמות ללמוד על האתגרים והמורכבות של תחום התחבורה העירונית. "לא היה לנו שום ידע מיוחד, היינו לקוחות כמו כולם. התחלנו ללמוד על הענף, לראיין בעלים של חברות הסעות בעיר, להבין את העלויות ואת הצד התפעולי מבחינת העירייה. במקביל חיפשנו אנשי עסקים שיסכימו להשקיע בנו.
"בשלב השני גייסנו שני חברים שלמדו איתנו, והם התחילו לפתח את המערכת ולכתוב סימולציה של המוצר. לא היה לנו משרד – פשוט שכרנו חלל עבודה קטן יחד עם עסקים קטנים אחרים, וישבנו סביב השולחן עם המחשבים הניידים שלנו. כחלק מהמחקר המקדים ניסינו להבין כמה נוסעים נוכל לאסוף בזמן אמת, וכמה נאריך את הדרך לכל אחד. ניתחנו נתונים ממוניות צהובות בעיר: בדקנו את כל נקודות האיסוף וההורדה שלהן במשך כמה חודשים, מה שעזר לנו להבין איפה נמצא הביקוש לנסיעות. הלכתי לאפר־איסט סייד, ובמשך שעות שאלתי מאות אנשים אם היו שוקלים להשתמש בשירות כזה, וכמה הם היו מוכנים לשלם בעבורו. רובם אמרו שזה נשמע להם מאוד הגיוני".
כעבור כמה חודשים הרגישו השניים שהם מוכנים לשלב הפיילוט. "בהתחלה חשבנו לעבוד רק עם כלי רכב חשמליים, אבל הבנו שזו בעיה", נזכר רמות. הם הסתפקו במנועים רגילים, והשיגו חמישה ואנים בעלי שבעה מושבים. "התחלנו לעבוד איתם באזור במרכז העיר שהגדרנו למטרות הניסוי. התרוצצנו עם כמה חברים באזור הזה, חילקנו פליירים לאנשים והצענו להם לנסוע חינם בכלי הרכב שלנו. הופתענו: הרבה מאוד ניו־יורקרים הסכימו להיכנס לרכב זר של חברה לא מוכרת. זה נתן לנו את ההשראה להדפיס חולצות של ויה שכתוב עליהן 'אני נכנס לוואן עם זרים'".
הפיילוט הצליח, ונתן להם את הביטחון לצאת לדרך באופן רשמי: בספטמבר 2013 הושקה ויה, שפעלה בתחילה בחלק מסוים בלבד של מנהטן. "מי שזה התאים לו והפך להיות מנוי שלנו, נשאר נאמן. הנהגים שהתחילו לעבוד איתנו ואחרים שהצטרפו האמינו בשירות, ושכנעו את הנוסעים להוריד את האפליקציה. מספר הלקוחות שלנו גדל במהירות. גם היום רוב הצמיחה שלנו היא אורגנית, בזכות חברים שמספרים לחברים, לא בגלל השקעה בפרסום. עם ההצלחה הראשונית הזו והנתונים שאספנו, הצלחנו להציג את הפוטנציאל הגדול של החברה ולהשלים גיוס הון ראשוני בסך עשרה מיליוני דולרים".
מה גרם לכם לבחור בניו־יורק כעיר הראשונה להפעלת השירות?
"ניו־יורק היא אחת הערים שהכי קשה להתחיל בהן, מסיבות של תחרות ורגולציה קשוחה, אבל היא גם מתאימה לנו מאוד. הצפיפות בה גדולה, ולכן התושבים מוכנים לנסוע בתחבורה ציבורית. יש לנו שותפות חיובית וטובה עם הסוכנות העירונית לרישוי מוניות ולימוזינות, ואנחנו עובדים מולה בשיתוף פעולה מלא. וגם, אם משהו מצליח כאן, הוא מצליח בגדול".
במקביל להפעלת השירות בניו־יורק הקימה החברה מרכז לפיתוח תוכנה בתל־אביב, ובו 120 עובדים. שובל, תושב רמת־השרון, מופקד על ניהולו. "יש לנו גם מרכז בניו־יורק שמנתח באופן שוטף את הנתונים הרבים שמגיעים, כדי להבין איפה הדברים פועלים פחות טוב ומה אפשר לשפר ולייעל בזמן אמת. אבל כל הפיתוח והנדסת התוכנה נעשים בארץ. זה המקום שאנחנו מגיעים ממנו, וזה המקום שבו נמצאים האנשים שאנחנו מכירים. יש בישראל המון כישרון. מבחינת גיוס אנשי פיתוח ותוכנה, היא המקום הכי טוב בשבילנו.
"מכיוון שהשירות שלנו מאפשר נגישות לכל אדם, מפחית פקקים ומועיל לסביבה, יש לנו שם טוב שמאפשר לנו לגייס אנשים ביתר קלות. אבל יש לי הרבה חברים יזמים שמתקשים מאוד למצוא עובדים. יש בישראל אנשים יצירתיים שיודעים לחשוב מהר ולייצר פתרונות, אבל אין מספיק מפתחי אלגוריתמים".
מה הסיכוי שוויה תפעל גם בישראל?
"ישראל היא שוק מעניין וחשוב, שכמובן יש לנו קשר רגשי חזק אליו. אם השירות יופעל בארץ יהיה לזה ערך אדיר מבחינתנו, כי העובדים הישראלים שלנו יוכלו לנסוע בוויה ולבדוק דברים שצריך לבדוק כל הזמן. אבל הרגולציה בארץ מגבילה מאוד. נשמח לעבוד עם גורמי הממשלה הרלוונטיים כדי לאפשר לשירות שלנו להתחיל לפעול".
האופי הישראלי, שלא תמיד מוצא חן בעיני רמות, דווקא עשוי להעניק לו יתרון על פני תחנות המוניות הרגילות, לדעתו. "בפעם האחרונה שהייתי בישראל התקשרתי לתחנת מוניות, והפקידה שאלה אותי לאן אני רוצה לנסוע. עניתי לה, ופתאום שמעתי אותה צורחת 'מה אתה מבזבז לי את הזמן'. בהתחלה הייתי משוכנע שהיא מדברת אל מישהו אחר במשרד, אבל התברר שהיא צועקת עליי. יכול להיות שקצב הדיבור שלי היה איטי מדי לטעמה. זה הזכיר לי כמה נעים ופשוט להזמין מכונית באפליקציה, והיא פשוט תגיע אליך הביתה".
האפליקציה הכחולה
חמש שנים לאחר השקתה, אפשר לומר שוויה היא הצלחה גדולה. החברה מעסיקה היום 300 עובדים ומתאמת נסיעות של 15 אלף נהגים שמשרתים מיליון מנויים. מעל 1.5 מיליוני נסיעות נרשמות בכל חודש. בשנה שעברה הרחיבה ויה את הפעילות לכל רחבי העיר ניו־יורק, וגם לערים אחרות, בארצות הברית ומחוצה לה. "כרגע הדברים עובדים מעולה. אנחנו בצמיחה מתמדת", מאשר רמות. "החברה פועלת בימים אלה בשתי צורות: אנחנו מפעילים את השירות באופן ישיר, או חולקים את הטכנולוגיה עם שותפים אסטרטגיים, שמנצלים אותה כדי ליצור שירות כמו שלנו באזור שלהם. בחלק מהמקרים השירות זוכה לסבסוד מהרשות המקומית.
"מפתיע לגלות שיש הרבה מקומות בארצות הברית בלי תחבורה ציבורית מפותחת. ארלינגטון שבטקסס, לדוגמה. עד לא מזמן זו הייתה העיר הכי גדולה בארה"ב בלי שום תחבורה ציבורית, ועכשיו השקנו עם הרשות המקומית שלה שירות מסובסד של ויה. אנחנו פועלים גם בוושינגטון ובשיקגו, ובקרוב נפעל בחוף המערבי – בלוס־אנג'לס, בסיאטל, בסן־פרנסיסקו ובסקרמנטו. סידורים של סבסוד השירות כבר עובדים גם בניו־זילנד, באוסטרליה, בכמה מדינות באירופה, ואני מקווה שבתוך זמן קצר גם ביפן".
במקביל לצמיחה בשטח יצאה ויה לכמה סבבי גיוס כספים למטרות גדילה ופיתוח. היא הצליחה להשיג השקעות מ"פועלים שוקי הון", מ"הרסט מדיה" ומאיש העסקים רומן אברמוביץ', שעלה השנה לישראל. השקעה בסך 50 מיליון דולרים קיבלה ויה מחברת מרצדס הגרמנית. "כבר ב־2012 נפגשנו עם נציגים שלה בעמק הסיליקון", מספר רמות. "הם אהבו את הרעיון שלנו, היינו בקשר איתם במשך כמה חודשים, ובסוף הם הודיעו לנו שהם ירימו את המיזם בעצמם. זה דבר שיכול לקרות כשאתה מציע רעיון לחברת ענק. צריך לקחת את האפשרות הזאת בחשבון. אבל שנה אחר כך הם חזרו אלינו, סיפרו שהניסיון שלהם נכשל, והציעו שנשתף פעולה. יצרנו פיילוט משותף, שהתקיים במשך שנה באורנג' קאונטי בדרום קליפורניה והפך להצלחה גדולה. זה הוביל להשקעה ראשונית של מרצדס בחברה שלנו כבר בגיוס הקודם שערכנו".
שתי החברות הקימו יחד חברה־בת משותפת – ViaVan. "באפריל התחלנו לעבוד עם חברה שמפעילה את כל התחבורה הציבורית בברלין, פרט לכמה קווים של הרכבת התחתית. הם פשוט הוסיפו את הפעילות שלנו למערכת שלהם", מסביר רמות. "המטרה היא לפתח יחד עם מרצדס את רכב העתיד של ויה. זה תהליך ארוך שייקח שנים. תוך כדי פיתוח המערכת הבנו שהרכב עצמו הוא חלק חשוב מהחוויה. אנחנו רוצים לבנות מכונית חשמלית שתציע חוויית משתמש איכותית. זה לא רכב משפחתי: יכולים לנסוע בו גם שמונה זרים, שכולם ירצו לטעון את הטלפון שלהם, להתחבר למסך וכיוצא בזה. בינתיים אנחנו משתמשים בגרמניה במטריס, הרכב החשמלי הראשון של מרצדס, והם עשו בו שינויים שיתאימו לשירות שלנו. זה צעד ראשון לרכב העתידי שאנחנו מפתחים. יש לנו שיתוף פעולה עמוק עם מרצדס, וכבר נוצרו בינינו קשרי חברות טובים. מחמיא שיצרנית רכב מובילה כזאת רוצה לעבוד איתנו. אנחנו הולכים לעשות משהו ענק ביחד".
בעתיד הקרוב, אומרים, המכוניות יהפכו לאוטונומיות ולא יזדקקו לנהג. זה אכן עומד לקרות?
"אף אחד עדיין לא באמת יודע מה יהיה, אבל אם זה יקרה, השוק ישתנה לחלוטין. חברות כמו מרצדס, פורד ויונדאי ייאלצו לשנות לחלוטין את המודל העסקי – כרגע הן חיות בעיקר על מכירת כלי רכב ללקוחות פרטיים, אבל אני מאמין שהקונים העתידיים יהיו חברות, שישימו דגש יותר על האיכות של המכונית ועל ההתאמה שלה לשירות שהן מציעות. מדובר במהפכה עצומה, וזו לדעתי הסיבה המרכזית לכך שמרצדס השקיעה בוויה. זה בדיוק החזון שאליו אנחנו מכוונים".
אתם מתכוונים להנפיק את החברה בבורסה?
"זה בהחלט נמצא על הכוונת".
מלבד ויה, רמות שותף במיזם שהקים אחיו ביפן, שמקשר בין חברות היי־טק יפניות לישראליות. כל זה לא משאיר לו יותר מדי זמן פנוי כדי להיות עם אשתו ושלושת ילדיו. "ברמה האישית, זה אחד הדברים שהכי קשה להתמודד איתם. העבודה נכנסת לך לנשמה. אני חושב עליה כל הזמן, לוקח אותה הביתה, ובזמן האחרון יש לי גם המון נסיעות לפגישות ברחבי העולם. בסופי שבוע, בעיקר בשבת, אני משתדל לתת מעצמי מאה אחוז למשפחה".
כשהתחלתם, האמנת שתהפכו יום אחד לגדולים כל כך?
"לא ידעתי בדיוק איך זה ייראה, איפה נשב ואיך הדברים יתגלגלו, אבל מההתחלה חלמתי ללכת בעיר ולראות סביבי אנשים שעל מסך הטלפון שלהם פועלת האפליקציה הכחולה של ויה".
המחיר והאנשים
הדרישות מהנהגים הרוצים להצטרף לוויה שונות בכל מקום ומקום. "לכל עיר יש רגולציה משלה בכל הקשור לרישיון שנדרש ולכלי הרכב שמותר לנהוג בו", מסביר רמות. "בניו־יורק צריך רישיון מיוחד כדי לפעול במסגרת של שירות נסיעות. בערים אחרות כל אחד יכול להוריד את האפליקציה ולהפוך לנהג. בדיקת הרקע שלו, מבחינת רקורד תאונות וביטחון, מוטלת עלינו. זה תהליך לא זול ולא קצר".
מה המודל הכלכלי של הנהגים?
"הם יכולים לבחור משכורת לפי שעה או לפי נסיעה. מטרת־העל שלנו היא להתאים את מספר הנוסעים למספר המושבים בכל רכב. אחד העקרונות המנחים שלנו הוא לגרום לנהגים לאהוב לעבוד איתנו".
יש מקרים שבהם אתם מונעים מנוסע להמשיך ולהשתמש בשירות?
"כשאתה לקוח של ויה, יש כמה חוקים שאתה צריך לציית להם. אסור לדבר בטלפון, בטח לא שיחות ארוכות. אסור לאכול באוטו, וכמובן אסור להעליב אף אחד מהנוסעים האחרים. יש אנשים שפחות טובים בנסיעה עם אחרים. מי שעובר על הנהלים, לא יכול להיות לקוח שלנו".
כלקוח קבוע של ויה, מדי פעם אני שואל את הנהגים לדעתם על השירות. רובם המוחלט מביעים שביעות רצון גבוהה, ואומרים שזו החברה שהכי טוב לעבוד איתה. כך למשל פרננדו בארון, שלקח אותי הביתה בתום הריאיון. "אני מאוד אוהב את ויה ואת הקשר עם הלקוחות. הם אנשים שונים מאלו שהסעתי בעבר, ובדרך כלל הם נחמדים מאוד. היו לי בוויה גם לקוחות עצבניים שהתנהגו בצורה לא יפה – אחד מהם אפילו חבט ברכב אחרי שירד – אבל במקרה כזה אני מדווח מיד לחברה".
בארון הגיע לארצות הברית מקולומביה לפני עשר שנים. הוא נשוי ויש לו שתי בנות ונכדה. "בשנים הראשונות שלי כאן עבדתי בנדל"ן. אחר כך עברתי לנהיגה באובר, ולפני שלוש שנים הצטרפתי לוויה, אחרי שחבר סיפר לי עליהם. נהיגה זו עבודה קשה. אני עובד חמישה וחצי ימים בשבוע, 12 שעות בכל יום".
כעבור כמה דקות מצטרפת אלינו לנסיעה סברינה סנאווי, אישה בחודש התשיעי להריונה. היא אמריקנית ממוצא אלג'יראי שגדלה בצרפת, וגם היא חיה בארצות הברית מזה כעשור. "לפני כמה שנים שמעתי על ויה, ומאז הפכתי ללקוחה נאמנה", מספרת סנאווי. "אני אוהבת לדבר עם הנהגים, מה שעוזר לי להרגיש בטוחה יותר, ובעיקר אוהבת את המחיר הנוח. אני משתמשת המון בוויה, בטח עכשיו כשאני מצפה ללדת בכל יום. השירות הזה כבר הפך לחלק מהנוף של העיר".
יש דברים שאת פחות אוהבת?
"השירות פופולרי מאוד לאחרונה, אז לפעמים כלי הרכב עמוסים. אבל ככה זה בניו־יורק. גם הדרכים כאן פקוקות הרבה פעמים, ואם אתה ממהר עדיף כבר לנסוע ברכבת התחתית. כבר קרה שירדתי מהנסיעה במונית באמצע הדרך ונכנסתי לאחת התחנות".
רגע לפני שסנאווי יורדת ליד האוטובוס שייקח אותה לניו־ג'רזי, מצטרפת אלינו אמה דקס, שחקנית אמריקנית ממוצא שוודי, שחזרה בדיוק מאודישן. "השתתפתי בהצגה באוף־ברודווי, ואחת השחקניות שם הייתה אובססיבית לגבי ויה. בזכותה אני משתמשת רק במכוניות שלהם", היא מספרת. "כתושבת הארלם, אני שמחה שהשירות התרחב עכשיו לכל העיר. אני נוסעת איתם הרבה. אני גם אוהבת את הרעיון שאנשים עולים ויורדים מהר באותו הרחוב. לפעמים הדרך שהנהגים בוחרים היא מוזרה; זה כנראה קשור לג'י־פי־אס שמנחה אותם. אבל אין לי בעיה ללכת רחוב או שניים כשאני יורדת מהאוטו".
את יוצרת קשר עם האנשים בנסיעות?
"אנשים כאן ידידותיים יותר מבמקומות אחרים. פגשתי הרבה כאלה שפתוחים לשיחה במהלך הנסיעה. פעם אפילו עליתי למכונית יחד עם מישהי שבדיוק יצאה מההצגה שהשתתפתי בה, ודיברנו עליה כל הנסיעה. את הרכבת התחתית אני לא אוהבת".
רמות מכיר גם הוא את האווירה הידידותית שנוצרת לעיתים בנסיעות שהחברה שלו מוציאה. "שמעתי הרבה סיפורים על זוגות שנולדו בוויה", הוא אומר. "לא מזמן ניגשו אליי שניים שאמרו לי שהם בדיוק בדייט השני שלהם: הראשון היה בנסיעה בשירות שלנו".
לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il
