ניצב בדימוס שחר איילון, מנכ"ל רכבת ישראל, היה אמור לצאת בתחילת השבוע לחופשה פרטית בחו"ל. ביום ראשון הוא קיבל שיחה מפתיעה מבחינתו. על הקו היה יו"ר דירקטוריון הרכבת, אלוף במיל' דן הראל, שדרש ממנו להניח את המפתחות ולהתפטר. הוא הציע לו לחסוך לכל הנוגעים בדבר כאבי ראש ומלחמות מיותרות, ולהודיע ביוזמתו כביכול כי בחר לפרוש מהתפקיד.
איילון עצמו הופתע אולי, אך רבים אחרים אמרו השבוע כי השיחה הזו הייתה צפויה. לדבריהם איילון חישב את קיצו לאחור בעקבות תקופה קשה של מחדלים ברכבת ישראל, החל מעומסים בלתי־נסבלים ברכבות כתוצאה ממחסור בקרונות, דרך תקלות בלתי־פוסקות בקו המהיר לירושלים שהושק רק במחציתו לפני כחודשיים, ועד הפסדי עתק שנרשמו ברבעון השלישי של השנה. אבל מקורביו של איילון אמרו לנו השבוע שהוא לא מתכוון להרים ידיים. לדבריהם הוא דווקא זוכה לתמיכה ולהערכה, והוא מתכוון להיאבק כדי להישאר בתפקידו ולהמשיך במהפכה שהוא מוביל ברכבת ישראל.
כמה ימים לפני השיחה שלו עם הראל קיימנו עם איילון ראיון מקיף על מצבה של רכבת ישראל בניהולו. הוא הודה בקשייה העמוקים של הרכבת, אך מהתוכניות הרבות שהציג היה ברור שהוא רואה עצמו כמי שימשיך להנהיג את הרכבת בשנים הבאות ויוביל אותה לעתיד טוב יותר. השבוע הוא גזר על עצמו שתיקה. מקורביו סיפרו לנו שהיה המום מדבריו של הראל. הם טוענים כי "רק לפני כחודש וחצי הכריז הראל שאיילון הוא מנכ"ל מצטיין. במסגרת הערכה פנימית של תפקודו, דירקטוריון רכבת ישראל העניק לו לפני חודשיים ציון 9 שהוא הגבוה ביותר, והוא אף קיבל בונוס כספי, ופתאום הראל מתהפך ומבקש ממנו להתפטר". לדבריהם, "איילון לא מתכוון לוותר, ולמי שינסו להדיח אותו מצפה מלחמה קשה מאוד. הוא ביטל את החופשה הפרטית וחזר מיד לעבודה, כדי למנוע לזות שפתיים כאילו הוא מסכים לפוטש שנעשה נגדו".
בסביבתו של איילון אומרים כי חלק מחברי דירקטוריון הרכבת הופתעו גם הם מדרישתו של הראל, ובישיבה טלפונית שקיימו ביום שני החליטו להמתין עם הליך ההדחה לסוף השנה האזרחית. היו שאמרו לנו כי הכוונה להדיחו נובעת מרצון לבצע מינוי פוליטי בצמרת הרכבת, וכי יוזמי המהלך המתינו לשעת כושר "להיפטר מאיילון". מנגד, גורם אחר ברכבת טען באוזנינו כי "בין איילון לשר התחבורה ישראל כ"ץ יש יחסים טובים. זה היו"ר הראל שהחליט ללכת על הראש של איילון ולהדיח אותו כשעיר לעזאזל, מול המציאות העגומה של הרכבת שבוודאי לא התחילה בתקופתו". אחרים אומרים כי איילון התבטא יותר מפעם אחת נגד החלטת השר כץ לפתוח את הקו תל אביב־ירושלים בטרם הושלם ולפני שעבר בדיקות הרצה, וזאת אולי מסיבות פוליטיות.
רכבת ישראל, שאיילון עומד בראשה בשנתיים האחרונות, היא מערכת התחבורה הציבורית המורכבת והמבוקרת ביותר בישראל. בשנה החולפת השתמשו בשירותיה יותר מ־70 מיליון נוסעים. מ־2010 עד 2017 גדל מספר הנסיעות ב־80 אחוזים – מ־ 35.9 מיליון ל־65 מיליון. בעשור האחרון הוכפל מספר הנסיעות ברכבת, ואם עוקבים אחרי הגרף משנת 2000, הרי שמספר הנסיעות גדל פי חמישה.
אך לצד הגידול המרשים בפופולריות של הרכבת, התלונות בקרב משתמשיה הולכות ומתרבות. כמי שנוסע ברכבת לעיתים מזומנות כדי להגיע מהצפון לפגישות במרכז או לנמל התעופה, אני יכול להעיד שהחוויה היא לרוב מפוקפקת, וזאת בלשון המעטה. הרכבות עמוסות לעייפה בשעות הבוקר ואחר הצהריים, והנוסעים נדרשים לעבור מסע הישרדות בקרונות הצפופים. אין מקום לשבת, לעיתים גם לא לעמוד, ולא אחת נוסעים צריכים להידחק בתאי השירותים.
בשיחתנו איילון מודה כי לא אחת רכבות מגיעות מהמרכז לצפון ב־180 אחוזי תפוסה וכי הרכבת זקוקה לשינוי רבתי, ובכל זאת הוא איננו איש בשורות. בנימה ישירה וריאלית שתחזור על עצמה לכל אורך הריאיון, הוא אומר שנוסעי הרכבת ייאלצו להתאזר בסבלנות ארוכת־טווח עד שיחזו בשינוי. רכבת ישראל, טוען איילון, מתמודדת עם מחסור גדול בקטרים, בקרונות נוסעים, במסילות ועוד. במקרים רבים תוגברו קווי הנסיעה במרב הקרונות האפשרי, אך עדיין אין בהם כדי לעמוד בביקוש. לדבריו הוא משקיע מאמצים רבים בניסיון לאתר פלסטרים לפלונטר התחבורה המסילתית, אך גם אם האוצר יכניס את היד עמוק לכיס וישלוף את התקציבים שהרכבת זקוקה להם, עדיין יידרשו שנים להתאים את המסילות לשנות האלפיים.
"הרכבות היום ארוכות כל־כך, שבאירופה לא מאמינים שאנחנו מתמודדים עם מציאות כזו", אומר איילון. "בכל רכבת אמורים להיות ארבעה קרונות, בעוד שהיום, בגלל הלחץ והעומס, הוספנו כבר עד שמונה קרונות דו־קומתיים. זה מקשה על הקטר לסחוב אותם ועל מערכת המזגנים. בחורף זה עוד אפשרי, כשהמזגן לא בעוצמה מלאה. ומה נעשה בקיץ? נחשוב על אלתור אחר. מקווה שנמצא פתרון". לדברי איילון, רכבות ארוכות יותר אינן ישימות משום שהרציפים קצרים מדי, וכבר כעת קרונות מורידים לעיתים נוסעים על החצץ בקצה התחנה.
מסרקות של ברזל
אחת הדוגמאות למציאות הבעייתית הוא הקו הצפוני לנהריה, העובר דרך חיפה. "יש לנו רק שני פסי רכבת מהמרכז לצפון – להלוך ולחזור", אומר איילון. "אם יש תקלה באחת המסילות, או שעל אחת מהן נעצרה רכבת בגלל התאבדות או פריצת מחסום של רכב, כל התחבורה מהצפון לדרום מושבתת. אין מציאות כזו בעולם, ששני פסים יכולים לגזור את כל התחבורה מהצפון למרכז".
אך הבעיה העיקרית מצויה בלב המדינה, בתל־אביב. כבר עשרות שנים שברכבת ישראל מנסים לקבל אישורים להנחת מסילה רביעית על נתיבי איילון, שתקל את העומס על הקווים. "קווי הרכבת הם בעצם נתיב תחבורה פרטי של אלף קילומטר, והוא כבר הופך להיות נתיב מאוד צר עם פקקי תנועה. המצב שלנו בנתיבי איילון, שנחשבים לנתיבים העמוסים ביותר באירופה מבחינת מספר הרכבות שנוסעות עליהם, מורכב כל־כך שאין לנו שום אפשרות להוסיף עוד רכבות שייסעו שם. המצב יחריף ברגע שהרכבת מירושלים תעבור את נתב"ג ותיכנס לתל־אביב ולהרצליה. מישהו אחר יצטרך לצאת מהמסילה. זה קורה לאט מדי, אבל זה יקרה בסוף. הרכבת תהפוך רלוונטית מאוד לתושבי ירושלים שיגיעו בקלות לתל־אביב, אבל נצטרך לחשוב על איזה קו לוותר כדי להכניס את הרכבת מירושלים לתל־אביב".
מי ששילמו על השקת הרכבת הירושלמית הלא גמורה, שעוצרת לעת עתה בנתב"ג, הם תושבי הצפון, שאיבדו כמעט מחצית ממספר הרכבות שנוסעות מדי שעה לעבר המרכז ובחזרה. בשבועות האחרונים הוחזרו כמה רכבות בשעות העומס, אך הן עדיין לא מספקות את הביקוש. הקו, שעדיין נמצא בתקופת הרצה, נתקל בחוסר אמון גם מצד הירושלמים, שצריכים לקחת סיכון ולהמר בכל פעם אם יזכו לעלות על הרכבת או ששוב תקלה כלשהי תשאיר אותם על הרציף. שוב ושוב מתבטלות נסיעות עקב תקלות בקטרים החשמליים החדשים. ברשתות החברתיות נפתחו קבוצות מחאה של נוסעים, והיו שאיימו לעתור לבג"ץ.
איילון מצידו ממשיך בנימה הישירה שלו, ואומר בפשטות שבצפון ייאלצו לקבל את המציאות החדשה שנכפתה עליהם בשל האתגרים שרכבת ישראל מתמודדת איתם, וגם הירושלמים ייאלצו לגלות סבלנות מול ייסורי הקליטה של הרכבת החשמלית החדשנית. "צריך לחנך את הנוסעים הישראלים. לא אכפת להם מאחרים ולא מעניין אותם החבר'ה של ירושלים או כרמיאל. לא מעניין אותם שזה קו חשוב שמחבר את הבירה למרכז הארץ, ולא מעניין אותם שמסבירים להם שכרמיאל זה קו חשוב וחדש וצריך לתת לנוסעים בו פתרון נוח, בעוד שלהם יש כבר קו ותיק של עשרות שנים. אתם יכולים להתחשב קצת".
איך הגענו לקטסטרופה הזו שהרכבת לא עומדת בצרכים של תושבי ישראל בשנת 2018?
"הרכבת נמצאת בפיגור של שבעים שנה, ורוצים לסגור את הפיגור הזה בעשר שנים. אז כולנו עושים עכשיו הכול ביחד ועובדים על ארבע מהפכות בבת אחת. אין לנו פריבילגיות לפרוס את המהפכות הללו לאורך זמן רב יותר. זו לא שאלה של מי אשם ואיך הגענו למצב הזה. אנחנו צריכים להתמודד עם המציאות ועם הפתרונות".
התוכניות לשנת 2040 מזהירות וההדמיות מתארות רכבות מתקדמות, משוכללות ונוחות, אבל בשטח המציאות מיושנת ומפגרת.
"אנחנו עומדים מול אתגר גדול – לאפשר את המשך השימוש ברכבת, ובמקביל לעשות כאן מהפכה של ממש. תחשוב שאתה גר בדירה ואומרים לך להמשיך ולגור בה בזמן שמשפצים לך את מערכות החשמל, המים והאינטרנט ומחליפים את הרצפה. זה בדיוק מה שקורה לנו. אנחנו עוברים כעת ארבע מהפכות ברכבת, ובמקביל נדרשים להמשיך לתת שירות על המסילות".
איילון מפרט: "מדובר בהוספת מערכות חשמול על המסילות לטובת הרכבות החשמליות החדישות. לשם כך צריך לתקוע את עמודי החשמל על האיילון, לא? במקביל אנחנו מחליפים את מערכות האיתות המיושנות שמנהלות את תנועת הרכבות במערכות חדשות, הטובות ביותר בעולם, שיאפשרו לנו להיות מדויקים יותר ולתת יותר רכבות לטווח קצר. במקביל אנחנו עובדים בשדרוג מערכות הקשר בין הרכבות, וגם בשדרוג קווי המסילות עצמם והארכת הרציפים. וכל זה נעשה בזמן שאנחנו צריכים להמשיך לעבוד על אותן משימות ומסילות".
"תחשוב שאומרים לך להמשיך לגור בדירה בזמן שמשפצים את מערכות החשמל והמים ומחליפים את הרצפה. זה בדיוק מה שקורה לנו. אנחנו עוברים ארבע מהפכות ברכבת, ובמקביל נדרשים להמשיך לתת שירות"
רכבת לגוש עציון
אכן, צריך להיות הגונים ולומר שאין למהר ולהאשים רק את המנכ"ל הנוכחי של רכבת ישראל או את קודמיו. איילון איננו היחיד שטוען כי כשלי הרכבת תלויים בצווארם של קברניטי המדינה בעבר, שלא השקיעו בהיערכות לעתיד. "אנחנו מתכננים נהדרים ומקצועיים, ואני יודע לומר לך היום בדיוק איפה כל תחנה וכל מסילה יהיו בשנת 2040. צפינו את הצורך בקרונות, אבל מי שהחליט לא לתקצב את זה הוא שהחליט", רומז איילון לסירוב משרד האוצר לאשר את מרבית דרישות הרכבת לאורך השנים. "התכנון שלנו היה בסדר גמור, אבל מאשרים לנו רק שליש מהבקשות. המדינה מתקשה לתקצב ויש כל מיני בעיות מכרזים, ובמקביל צריכת הציבור עלתה. זה לא רק מחסור בקרונות אלא מציאות מורכבת יותר. מלבד הרציפים הקצרים שציינתי, גם אין לנו די שטחי חניה לרכבות, מוסכים לטיפול ועוד".
איילון מצפה שדעת הקהל תשנה גם היא את המציאות. "אולי גם הציבור לא לחץ מספיק במקומות הנכונים. יכול להיות שבבחירות בעוד שמונה שנים, מי שלא יציע תוכנית טובה להשקעה ברכבת, לא יבחרו במפלגה שלו. בבחירות האחרונות דיברו על נושא הדיור, בעתיד ידברו אולי על הרכבת. כשביקרתי בשווייץ שאלתי איך הרכבת מדייקת כל־כך ועושה עבודה טובה. השווייצרים הסבירו לי שהם משקיעים כסף גדול בתשתיות, ללא הגבלה. בישראל אנחנו עוברים מהפכה של חשמול קווים וחציבת מנהרות, והכול נעשה במכה אחת. זה על גבול קצה היכולות שלנו".
אם לא די באתגריה הרבים של רכבת ישראל, מצבה הפיננסי עגום למדי. לאחרונה פורסמו כאמור דו"חות הרבעון השלישי של 2018, שהציגו תמונה מדאיגה ולפיה בתשעת החודשים הראשונים הסתכמו הכנסותיה ב־1.85 מיליארדי שקל, עלייה של שני אחוזים – אולם הרווח הגולמי צנח במחצית, ל־71.5 מיליון שקלים בלבד. הרכבת עברה מרווח תפעולי של 32 מיליון שקלים להפסד של 264.4 מיליון שקלים. בהנהלת הרכבת הסבירו כי עלויות הדלק גדלו בשל התייקרותו, עלויות השכר גדלו בשל עלייה במספר העובדים ועדכון שכר המינימום, הוצאות השמירה עלו בשל פתיחת תחנות חדשות ועוד. ההון העצמי של הרכבת הסתכם בסוף ספטמבר האחרון ב־806 מיליון שקלים בלבד – צניחה של 30 אחוזים לעומת המועד המקביל אשתקד.
עקב ההפסדים צומצמו כוחות האבטחה, והתוצאה היא שהנוסעים נאלצים לעיתים לעמוד בתורים ארוכים כבר בכניסה לתחנות הרכבת, בעמדות הבידוק. איילון: "צמצמנו את המאבטחים כי אנחנו מפסידים כסף. יש לנו צבא ענק. אנחנו מעסיקים אלף מאבטחים וצריך להאכיל אותם ולשלם את כל התנאים ועוד. השכר שלהם עלה, ואתה כבר לא יכול להעסיק אותה כמות. בתחנות גדולות אנחנו מעסיקים יותר מאבטחים בימי העומס, אבל זה אתגר בשעה שהמערכת הגיעה לקצה גבול היכולת שלה והיקף הנוסעים רק עולה".
יהיו שיאמרו שהתשובות שלך מקוממות.
"אפשר להתרגז ואפשר לעשות. במקום להתרגז אנחנו מנסים לעשות כל מה שאפשר כדי לחיות טוב יותר עם המצב. כמות הנוסעים בשנים האחרונות נמצאת בעלייה חדה, והבעיה היא שההשקעה של המדינה בתשתיות הרכבת היא סוגיה שהתעוררה רק בשנים האחרונות. עשרות שנים המדינה לא השקיעה ברכבת. גם אם תיתן לי עכשיו כמה כסף שאני רוצה, לבנות קו רכבת חדש ייקח 15 שנה לפחות מול כל מוסדות התכנון, המכרזים, הבנייה ועוד".
אז מתי יהיה טוב יותר?
"אני מעריך שבתוך עשור. אני חייב לתת לך תשובה נכונה וכנה שמתארת מצב אמיתי. טוב שהרכבות התמלאו כי הן הורידו כלי רכב מהכביש. בנוסף הנסיעות מסובסדות, ונוסעים מבוגרים משלמים סכום סמלי. התכנון ארוך הטווח שלנו הוא עד 2040. בדקנו עם חברה בריטית את כל תוכניות הבנייה, העומסים ותכנוני אזורי המסחר לנמלים הימיים והיבשתיים בעתיד. לפי התוכנית שלנו, שהוצגה למשרד התחבורה, נשלים עד אז את הרכבות מאילת ועד קריית־שמונה, ונוסיף רכבות קלות שיאפשרו נגישות לרכבת. הכוונה היא לעבור את כל אזור גוש דן עם מנהרות. באריאל בשומרון תהיה רכבת קלה שתביא את הנוסעים לראש־העין או אפילו עד תל־אביב. על פי התוכניות, גוש עציון יחובר לרכבת הקלה בירושלים. אנחנו נגיע עם הרכבת עד הכותל".
"כמות הנוסעים בשנים האחרונות נמצאת בעלייה חדה, והבעיה היא שההשקעה של המדינה בתשתיות הרכבת היא סוגיה שהתעוררה רק בשנים האחרונות. עשרות שנים המדינה לא השקיעה ברכבת. גם אם תיתן לי עכשיו כמה כסף שאני רוצה, לבנות קו רכבת חדש ייקח 15 שנה לפחות מול כל מוסדות התכנון, המכרזים, הבנייה ועוד"
המתאבדים הורגים אותנו
איילון מבטיח כי בשנים הקרובות הוא ואנשיו יעשו הכול כדי לפעול לשיפור השירות ולהביא את הרכבת לעידן חדש ומתקדם במסגרת התוכניות קצרות הטווח. קרונות הרכבת של חברת סימנס שיגיעו בקרוב, למשל, יהיו נוחים במיוחד ואף יותקנו בהם מכונות לממכר שתייה קלה וחטיפים – מצרכים מבוקשים בנסיעות הארוכות ברחבי הארץ. על התביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה נגד הרכבת בגלל האינטרנט האלחוטי האיטי, אומר איילון כי מבחינתו השירות אינו נחוץ עוד. "חבילות הגלישה הפכו היום לזולות יותר והפסים רחבים יותר, ואנחנו מעריכים שבתוך שנתיים־שלוש אנשים כבר לא יצטרכו ווי־פיי. אנחנו לא נשדרג את המערכות האלה אצלנו".
נושא כאוב בהרבה הוא ההתאבדויות. מתחילת 2018 התאבדו על פסי הרכבת 14 בני אדם. ב־2017 נרשמו 16 אירועים כאלה, ושנה קודם לכן שמו קץ לחייהם 15 אנשים תחת מכבש הרכבת. מדובר באירוע טראומתי לנהגי הקטר שרבים מהם מתקשים לשוב להגה, לעדי ראייה מבין הנוסעים וכמובן למשפחת המתאבד.
בחודש שעבר הפיצה דוברות הרכבת סרטון שבו נראה אדם קופץ לעבר הרכבת בשעה שזו הגיעה לתחנה, ומעוצמת הפגיעה בו גופתו מוטחת לעבר שני נוסעים שנפצעים ונזקקים לאשפוז. פרסום הסרטון עורר ביקורת רבה, וברכבת הסבירו כי הוא נועד להמחשה עבור העיתונאים ולא לפרסום. "כל אחד שמתאבד הוא עולם ומלואו וזו טרגדיה, אבל כשאדם בוחר להתאבד על פסי הרכבת הוא משבית את החיים של 70 אלף איש במכה", אומר איילון בתסכול. "ברגע שרכבת אחת עוצרת, כל הרכבות עוצרות איתה. היא יושבת על מסילה אחת וחוסמת את הכול. אותו מתאבד בעצם גמר לנו את היום. מספר המתאבדים אצלנו נמוך יחסית מול אירופה, ואנחנו מצליחים גם לסכל עשרות מקרים של התאבדות ולהציל נפשות. כל העובדים מתודרכים איך מזהים מתאבדים. אנשי הביטחון יודעים לזהות מישהו שמסתובב מבולבל ליד הפסים, וגם מוציאים אנשים".
"לא צריך לחפש מפכ"ל מבחוץ"
איילון, בן 64, נשוי ואב לשניים, שירת במשטרת ישראל במשך עשרות שנים בשלל תפקידים. הוא יליד ירושלים, וכיום מתגורר בתל־אביב. באוקטובר 1990 זכה לעיטור המופת של משטרת ישראל על תפקודו במהומות הר הבית. בשנת 2001 קודם לדרגת ניצב ומונה למפקד מחוז יהודה ושומרון. באוקטובר 2002 פיקד על פינוי חוות־גלעד, ובתדריך לפני הפינוי תועד כשהוא מורה לשוטרים להסיר את תגי הזיהוי האישיים, ואם יתבקשו להזדהות – להשיב ששמם הוא שחר איילון. הוא ספג על כך הערה פיקודית. באפריל 2011, לאחר פרישתו מהמשטרה, מונה לתפקיד נציב כבאות והצלה. בינואר 2017 מונה למנכ"ל רכבת ישראל.
אחד הנושאים שמטרידים את איילון הוא הטיפול התקשורתי בתלונות נגד הרכבת. לטענתו, האווירה הציבורית של עליהום נגד הרכבת היא חלק מטרנד כולל של מתקפות על מוסדות ממלכתיים, ומביא לכך כדוגמה את המשטרה שהוא מכיר היטב. מדד אמון הציבור במשטרה שפרסמה לאחרונה אוניברסיטת חיפה, הצביע על חוסר אמון בה וחוסר הערכה לפעילותה.
"המשטרה עברה שינוי משמעותי בתקופת אלשיך", אומר איילון. "יותר שוטרים נכנסים כעת לכפרים הערביים, ויכולות החקירה השתפרו משמעותית כי הוא פיתח את נושא החקירות. אני לא חושב שכמות הרציחות בישראל עלתה או שהאזרחים באמת חווים פגיעה בשירות, אבל ברמה התפיסתית האווירה היא של עליהום. אני מרגיש את זה גם ברכבת. אני שואל נוסעים איך הייתה הנסיעה והם אומרים שהיה אחלה וכיף, אבל האווירה היא שמורטים לנו את הנוצות. אני לא מתייחס לאווירה אלא אם המוצר שאני מביא הוא טוב, ובסך הכול הוא טוב. נכון שעכשיו קיבלת ירידה בשירות, לדוגמה אצלך בצפון, אבל בסופו של דבר יש מי שמחליט בירושלים. כל תנועת הרכבות ונושא הפסים מוחלטים על ידי משרד התחבורה. אני רק מפעיל, ולא יכול להגיד איפה יורידו ואיפה יוסיפו רכבות".
אז בעצם אין לנוסעים מה לעשות עם התלונות והביקורת?
"הכתבות נגדנו ממש אלימות. אין לכותרות קשר למציאות. מתארים את המצב אצלנו ככאוס. אין ספק שצפוף ולא נעים, אבל מפה ועד כאוס? זו עובדה שאנשים עולים ויורדים וצפוף מאוד, אבל אין לנו פתרונות אחרים חוץ מלסגור את התחנות".
בימיו במשטרה סומן איילון כמועמד למפכ"לות, ובסופו של דבר הפסיד במירוץ לרנ"צ יוחנן דנינו. כיום, מלשכתו בקומה השמינית בבניין החדש של רכבת ישראל בעיר לוד, איילון לא מקנא לרגע במסלול הייסורים שעבר חברו ניצב צ'יקו אדרי, שבחר לא להיאבק על שמו הטוב לאחר שוועדת גולדברג החליטה לא לאשר את מינויו למפכ"ל. "לצ'יקו לא הייתה ברירה אלא לוותר על המינוי הבכיר", סבור איילון. "הוא הרגיש שלא משנה מה הוא יעשה, גם כמפכ"ל יחפשו אותו כבר בצעדיו הראשונים ויהיה לו קשה. זו הייתה החלטה נכונה בעיניי. תהליך הבדיקה בוועדת המינויים פשוט התקלקל".
מאחורי אדרי שלושים שנות שירות ללא רבב, משוכנע איילון, אך התנהלותו בימים האחרונים הכשילה אותו. "הוא עשה שתי טעויות שנבעו מלחץ: הוא לא היה צריך לדבר עם עורך הדין של רפי רותם (חושף שחיתויות שטען כי אדרי התאנה לו; י"ק), והיה צריך להודיע שהוא דיבר עם בודקת הפוליגרף לפני הבדיקה". לדעת איילון, בשני האירועים הללו אין כדי לפגוע בשמו וביושרו של אדרי, אך באווירה הציבורית הנוכחית המועמדים צריכים להצטייד בעצבי ברזל וביכולות איפוק עילאיות: "נראה שכל אחד יעבור מסרקות של ברזל לקראת התפקיד הזה. זה לא שבממשלה או בוועדה מתכננים לו חיים קשים, אבל ברגע שעולה שם של מועמד, כל מי שלא מבסוט ממנו עולה ושופך כל מה שיש לו. לא צריך אפילו את ועדת גולדברג, יוציאו את זה כבר בתקשורת. ברגע שאתה מגיע לעמדה הזו, כל החיים שלך נפרסים והכול פתוח".
נותר עוד מישהו ביקום שיכול להתמודד לתפקיד המפכ"ל ושלא יימצא רבב במעשיו?
"בטוח יש אנשים. ללא רבב הוא מושג ערטילאי כשמדברים על מישהו שעשה הרבה ועבד קשה. אין אחד בעולם הזה שאין בו רבב. הייתי ראש אגף התנועה וברור לי שאסור לנסוע מעל מהירות מסוימת, ואני בטוח שעשיתי טעויות. אתה לא יכול להיות ללא רבב. השאלה היא האם עשית טעויות בתחום שהוא רגיש כיום כמו טעויות מבצעיות מטופשות, במוסר האישי שלך, רישוי של בניית בית וכו'. אני בטוח שיש אנשים שיעברו את כל החקירות האלו בקלות".
כיום הוא פוסל אפשרות של חזרה לזירת ההתמודדות למפכ"לות, ומשוכנע כי המפכ"ל הבא חייב להיבחר מבין שורות המשטרה. לדבריו, יש לא מעטים שראויים ומתאימים לכך. "יורם הלוי לדוגמה הוא מועמד מצוין. לא צריך לחפש מבחוץ", הוא אומר, ומצביע גם על סגנו של אלשיך, ניצב זהר דביר, שסומן כמועמד מזהיר אך בחר שלא להתמודד. גורמים במשטרה הסבירו כי דביר לא היה מוכן לקחת חלק בהליך השיימינג הציבורי הנלווה למועמדות. איילון: "זהר ברח מזה כי לא נעים לעבור הליך שבו מפשיטים אותך באמצע הכיכר. אתה אומר 'אם אתם רוצים אותי כמפכ"ל אז תנו לי לעשות את העבודה, אבל להפשיט אותי כמו מטרה שיורים בה – זה לא נעים'".
אז למה שאדם בר־דעת ירצה להיכנס למרוץ המדמם הזה?
"מפכ"ל למשטרה יהיה בסוף. יכול להיות שההליך הזה יעבור בהמשך תהליך של תיקון. אני לא מאמין שזה יקרה בתקופה הקרובה, אבל בסוף יבינו שאין ברירה וצריך לקבל את האנשים כמו שהם, ואי־אפשר לחפש רק צפיחית בדבש".
