מה קרה לטיסת מלזיה איירליינס שנעלמה מעל האוקיינוס

1. ההיעלמות

בשעה 00:42 בליל הירח השקט של 8 במרץ 2014, מטוס בואינג 777-200ER של 'מלזיה איירליינס' המריא מקואלה־לומפור ופנה לעבר בייג'ינג, מטפס לגובה השיוט שיועד לו, 35 אלף רגל. אותיות הקוד של מלזיה איירליינס הן MH. מספר הטיסה היה 370. פאריק חמיד, הקצין הראשון, הטיס את המטוס. הוא היה בן 27. זאת הייתה בעבורו טיסת האימון האחרונה, ואחריה יהפוך לטייס מורשה. המאמן שלו היה הקפטן, אדם בשם זכריה אחמד שאה, שבגיל 53 היה אחד הקפטנים הבכירים ביותר במלזיה איירליינס. הוא נקרא בשמו הראשון, זכריה. הוא היה נשוי ואב לשלושה ילדים בוגרים, ובבעלותו היו שני בתים. באחד מהם התקין סימולטור טיסה מורכב של מיקרוסופט. הוא "טס" בו תכופות, ולעיתים קרובות כתב על התחביב שלו בפורומים ברשת.

על הסיפון היו עשרה דיילים, כולם מלזים. הם טיפלו ב־227 נוסעים, בהם חמישה ילדים. רוב הנוסעים היו סינים. 38 היו מלזים, והיתר, בסדר יורד, היו אינדונזים, אוסטרלים, הודים, צרפתים, אמריקנים, איראנים, אוקראינים, קנדים, ניו־זילנדים, הולנדים, רוסים וטאיוואנים. בתא הטייס, הקצין הראשון פאריק הטיס את המטוס והקפטן זכריה דאג לתקשורת הרדיו. ההסדר הזה היה תקני, אך התשדורות של זכריה היו מעט חריגות. ב־1:01 הוא שידר שהם התייצבו בגובה 35 אלף רגל – דיווח מיותר באזור טיסה מכוסה במכ"ם שבו הנורמה הייתה דיווח על עזיבת גובַה היעד, לא על הגעה אליו. ב־1:08 הטיסה חצתה את קו החוף המלזי ויצאה לעבר ים סין הדרומי, בכיוון וייטנאם. זכריה דיווח שוב על גובה המטוס, 35 אלף רגל.

11 דקות לאחר מכן, כשהמטוס התקרב למרחב פיקוח האוויר של וייטנאם, בקר הטיסה בקואלה־לומפור שידר: "מלזיה שלוש שבע אפס, צור קשר עם הו־צ'י־מין אחת שתיים אפס נקודה תשע. לילה טוב". זכריה ענה: "לילה טוב, מלזיה שלוש שבע אפס". הוא לא קרא בחזרה את התדר, כפי שהיה עליו לעשות, אך מלבד זאת התשדורת נשמעה רגילה. אלה היו המילים האחרונות שהעולם שמע מ־MH370. הטייסים מעולם לא יצרו קשר עם הו־צ'י־מין, ולא השיבו לאף אחד מהניסיונות הבאים להשיג אותם.

המכ"ם הראשי מסתמך על אותות פשוטים, גולמיים, המוּשבים מעצמים בשמיים. מערכות שליטה אווירית משתמשות במה שמכונה מכ"ם משני. הוא תלוי באותות שמשודרים מכל מטוס ומכילים מידע עשיר מזה שמספק המכ"ם הראשי; למשל, זהות המטוס וגובהו. חמש שניות לאחר ש־MH370 חצה אל תוך המרחב האווירי של וייטנאם, הסמל שמייצג את המשדר שלו נעלם ממסכי פיקוח האוויר המלזי, ו־37 שניות לאחר מכן המטוס כולו נעלם מהמכ"ם המשני. השעה הייתה 1:21 בלילה, 39 דקות אחרי ההמראה. הפקח בקואלה־לומפור התעסק בטיסות באזור אחר במסך שלו, ופשוט לא שם לב. כשהבחין בכך בסופו של דבר, הוא הניח שהמטוס היה כבר בידי הו־צ'י־מין, מעבר לטווח שלו.

הפקחים הווייטנאמים, בינתיים, ראו את MH370 חוצה לתוך המרחב האווירי שלהם ואז נעלם מהמכ"ם. מתברר שהם לא הבינו את ההסכם הרשמי שלפיו הו־צ'י־מין היו אמורים להודיע מיד לקואלה־לומפור אם מטוס שנמסר אליהם איחר לדווח על מצבו ביותר מחמש דקות. שוב ושוב הם ניסו ליצור קשר עם המטוס, ללא הצלחה. חלפו 18 דקות מאז היעלמותו של MH370 ממסכי המכ"ם שלהם, עד שצלצלו לקואלה־לומפור. על כך נוספו בהמשך עוד בלבול ואוזלת יד. המרכז לתיאום הצלה אווירית של קואלה־לומפור היה אמור לקבל הודעה בתוך שעה מההיעלמות. ב־2:30 בלילה הוא עדיין לא עודכן. ארבע שעות נוספות חלפו לפני שתגובת החירום החלה סוף־סוף, ב־6:32 בבוקר. בשעה הזו המטוס כבר היה צריך לנחות בבייג'ינג.

החיפוש התמקד תחילה בים סין הדרומי, בין מלזיה לווייטנאם. זה היה מאמץ בינלאומי בהשתתפות 34 ספינות ו־28 מטוסים משבע מדינות. אבל MH370 לא היה אפילו קרוב לשם. בתוך ימים, תיעוד המכ"ם הראשי שחולץ ממחשבי בקרת הטיסה, וכן מידע של חיל האוויר המלזי, חשפו שמיד כאשר MH370 נעלם מהמכ"ם המשני, הוא פנה בחדות לדרום־מערב, טס בחזרה מעל חצי האי המלאי, והסתובב סביב האי פנאנג. משם הוא טס לצפון־מערב, מעל מצרי מלאקה והלאה מעל ים אנדמן, והתפוגג אל הערפל שמעבר לטווח המכ"ם. הקטע הזה בטיסה נמשך יותר משעה, ורמז שלא היה זה מקרה של חטיפה פשוטה. הוא לא נראה כמו תרחיש מוכר של תאונה. מהרגע הראשון, MH370 הוביל את החוקרים בכיוונים לא מוכרים.

"המטרה העיקרית של המלזים הייתה לגרום לסיפור להיעלם. לא כי הם הסתירו איזה סוד אפל, אלא משום שפחדו שיתגלה משהו שיביך אותם. הם טייחו את הלא נודע"

תעלומת MH370 עמדה במוקד חקירה מתמשכת והייתה מקור לשפע של ספקולציות קדחתניות. האובדן המיט אסון על משפחות מארבע יבשות. המחשבה שמכונה מתוחכמת, מצוידת במכשירים מודרניים ובאמצעי תקשורת לרוב, יכולה פשוט להיעלם – נראתה רחוקה מגדר האפשר. קשה למחוק לנצח הודעת דוא"ל, והיעלמות מהרשת היא עניין כמעט בלתי אפשרי, גם אם מנסים לעשות זאת במכוון. בואינג 777 אמור להיות נגיש אלקטרונית בכל רגע. היעלמותו של המטוס עוררה שורה של תיאוריות, כמה מהן שערורייתיות. כולן ניזונו מכך שבעידן שלנו מטוסים מסחריים לא נעלמים סתם כך.

אבל המטוס הזה נעלם, ויותר מחמש שנים לאחר מכן מקום הימצאו נותר בלתי ידוע. ובכל זאת, הרבה פרטים כן התבהרו בנוגע להיעלמות MH370, וכיום אפשר לשחזר חלק ניכר ממה שקרה באותו לילה. הקופסאות השחורות אולי לעולם לא יימצאו, אבל נראה שמה שאנחנו עדיין לא יודעים לא נמצא בהן כלל. המידע הזה יצטרך להגיע ממלזיה.

2. בלש החופים

בערב היעלמותו של המטוס, אמריקני בגיל העמידה בשם בליין גיבסון ישב בבית אימו המנוחה בכרמל שבקליפורניה, ועבר על חפציה לקראת מכירת רכושה. הוא שמע ב־CNN את החדשות על התרסקות המטוס המלזי. גיבסון, שנפגש עימי לאחרונה בקואלה־לומפור, הוא עורך דין במקצועו. מקום מגוריו במשך יותר מ־35 שנה היה סיאטל, אבל הוא שהה שם רק מעט. אביו, שמת לפני עשורים, היה ותיק מלחמת העולם הראשונה ששרד מתקפת גז חרדל בשוחות, וזכה בעיטור כוכב הכסף על אומץ ליבו. בהמשך שירת כנשיא בית המשפט העליון של קליפורניה במשך יותר מ־24 שנים. אימו הייתה בוגרת בית הספר למשפטים של סטנפורד, וסביבתנית נלהבת.

גיבסון היה בן יחיד. אימו אהבה לטייל בעולם, ולקחה אותו איתה. כשהיה בן שבע החליט שמשימת חייו תהיה לבקר בכל מדינה בעולם לפחות פעם אחת. לעיתים הגדיר מחדש את המונח "לבקר", אבל הוא דבק במשימה, ויתר על כל סיכוי לקריירה קבועה והתקיים מירושה צנועה. לפי עדותו, לאורך הדרך הוא עסק בכמה תעלומות מפורסמות – קץ תרבות המאיה בג'ונגלים של גואטמלה ובליז, התפוצצות המטאור טונגוסקה במזרח סיביר, ואיתור ארון הברית בהרי אתיופיה. הוא הדפיס כרטיסי ביקור שמגדירים אותו: הרפתקן, מגלה ארצות, מחפש אמת. לרוב חבש מגבעת פדורה, כמו אינדיאנה ג'ונס. כשנפוצו הידיעות על היעלמות MH370, הוא עקב אחריהן בתשומת לב.

למרות הכחשות מיידיות של פקידים מלזים וערפול מכוון מצד חיל האוויר המלזי, האמת על מסלול הטיסה המוזר של המטוס התגלתה במהירות. התברר ש־MH370 יצר קשר מקוטע עם לוויין הממוקם מעל האוקיינוס ההודי, שהופעל בידי Inmarsat, מפעיל מסחרי בלונדון, במשך שש שעות לאחר שנעלם מהמכ"ם המשני. המשמעות הייתה שלאורך השעות הללו לא נגרם למטוס נזק הרסני. משערים כי במהלכן הוא נותר בטיסה ברום גבוה ובמהירות גבוהה. בסך הכול תועדו שבע תשדורות: שתיים שנוצרו אוטומטית מצד המטוס, וחמש שיזמה באופן אוטומטי תחנת Inmarsat על הקרקע. היו גם שתי שיחות טלפון לווייניות; הן נותרו ללא מענה, אבל סיפקו מידע נוסף בדמות שני נתונים ש־Inmarsat החלה לאחרונה לתעד.

את הנתון הראשון והמדויק יותר בין השניים אפשר לכנות "ערך המרחק". זהו משך הזמן שנדרש לתשדורת לעבור אל המטוס וממנו, והוא מאפשר לדעת מהו המרחק בין המטוס ובין הלוויין. הוא לא קובע מיקום נקודתי אלא קו שעשוי לנוע לכל כיוון ויוצר בכך מעגל גס של אפשרויות, מעין קשתות. הקשת החשובה ביותר היא השביעית והאחרונה. היא נמשכת ממרכז אסיה בצפון ועד קרוב לאנטארקטיקה בדרום. MH370 חצה אותה ב־8:19 בבוקר, שעון קואלה־לומפור. חישובים של מסלולי הטיסה הסבירים ממקמים את המטוס בקזחסטן, אם פנה צפונה, או בדרום האוקיינוס ההודי אם פנה דרומה.

ניתוח טכני מעיד בוודאות רבה שהמטוס פנה דרומה. אנחנו יודעים זאת מהנתון השני שתועד ב־Inmarsat: היסט תדר הפריצה. זוהי מדידה של מהירות התנועה ביחס למיקום הלוויין, והוא כולל מדידה של מה שמכונה "אפקט דופלר". טכנאי Inmarsat בלונדון הצליחו להבחין בעיוות חריג שהעיד על פנייה לדרום ב־2:40 בלילה. נקודת הפנייה הייתה מעט מצפון־מערב לסומטרה, האי הצפוני ביותר של אינדונזיה. האנליסטים שיערו שהמטוס המשיך ישר ובאותו גובה במשך זמן רב מאוד, בכיוון הכללי של אנטארקטיקה, ממש מעבר לטווח הטיסה שלו.

אחרי שש שעות, נתוני הדופלר ציינו צלילה חדה – בקצב הגבוה פי חמישה מנחיתה נורמלית. בתוך דקה או שתיים מחציית הקשת השביעית, המטוס צנח אל האוקיינוס, אולי תוך שהוא מתפרק עוד לפני ההתרסקות. בהתחשב בנתונים האלקטרוניים, זה לא נראה כמו ניסיון לנחיתת אונס ימית. המטוס בוודאי נשבר למיליוני חתיכות מיד עם הפגיעה במים. אבל איש לא ידע היכן אירעה ההתרסקות, ובטח לא מדוע, ולאיש לא הייתה ולו פיסה יחידה של עדות פיזית שתוכיח שפרשנויות נתוני הלוויין היו נכונות.

פחות משבוע לאחר ההיעלמות פרסם ה'וול סטריט ג'ורנל' את הדיווח הראשון על תשדורות הלוויין, וציין שהמטוס נותר כנראה באוויר במשך שעות לאחר שהדמים את התקשורת עם הקרקע. פקידים מלזים הודו בסופו של דבר בנכונות המידע. המשטר המלזי נחשב לאחד המושחתים באזור. הוא גם הוכיח את עצמו כחמקמק, פחדני ולא אמין בחקירותיו בעניין הטיסה. חוקרי תאונות תעופה שנשלחו מאירופה, מאוסטרליה ומארה"ב היו המומים מאי־הסדר שנקלעו אליו. מכיוון שהמלזים שמרו לעצמם כל מה שידעו, החיפושים הימיים הראשוניים התמקדו בתחילה במקום הלא נכון – ים סין הדרומי. לא נמצאו שם שום שברים צפים.

לו המלזים היו אומרים את האמת מיד, שברים כאלה אולי היו נמצאים ומשמשים לזיהוי המיקום המוערך של המטוס, ואולי גם הקופסאות השחורות היו מחולצות. החיפוש התת־ימי אחריהן התמקד בסופו של דבר ברצועה צרה של האוקיינוס, במרחק אלפי קילומטרים. אבל אפילו רצועה צרה של האוקיינוס היא מקום גדול. נדרשו, למשל, שנתיים כדי לאתר את הקופסאות השחורות של אייר פראנס 447, שהתרסק באוקיינוס האטלנטי בטיסה מריו דה־ז'ניירו לפריז ב־2009, והמחפשים שם ידעו בדיוק היכן לחפש.

החיפוש הראשוני אחר שברי MH370 על פני המים הסתיים באפריל 2014. בתום כמעט חודשיים של מאמצים עקרים, המיקוד פנה למעמקי האוקיינוס. בליין גיבסון עקב בתחילה אחר החיפוש המתסכל מרחוק. הוא מכר את בית אימו ועבר למשולש הזהב של צפון לאוס, שם פתח יחד עם שותף מסעדה בנהר המקונג. הוא הצטרף לקבוצת פייסבוק שהוקדשה להיעלמות MH370. היא הייתה מלאה בהשערות, אבל גם בדיווחים ובמחשבות מועילות על מה שאולי קרה למטוס ועל המיקום האפשרי של שבריו העיקריים.

אף שהמלזים היו אחראים לחקירה, חסרו להם האמצעים והמומחיות לניהול מאמץ חיפוש והצלה תת־ימי. האוסטרלים לקחו על עצמם את ההובלה. אזורי האוקיינוס ההודי שנתוני הלוויין הצביעו עליהם – בערך 2,000 קילומטרים מדרום־מערב לפרת' – היו עמוקים ולא נחקרו. האתגר הראשון היה למפות את הטופוגרפיה התת־ימית, כדי לאפשר לסונאר להיגרר מתחת לספינות לאורך קילומטרים רבים של קרקעית האוקיינוס, הרצופה בנקיקים אפלים שהאור אינו חודר אליהם.

גיבסון החל לתהות אם שברי המטוס עשויים יום אחד פשוט להישטף אל החוף. כשביקר חברים בחופי קמבודיה, הוא שאל אם נתקלו במשהו. הם לא. שברים לא יכולים פשוט להיסחף לקמבודיה מדרום האוקיינוס ההודי, אבל עד ששברי המטוס יימצאו – ויוכיחו שהאוקיינוס ההודי אכן היה מקום קברו – גיבסון היה נחוש לשמור על ראש פתוח.

במרץ 2015, שנה לאחר ההיעלמות, קרובי המשפחה של נוסעי MH370 ערכו טקס אזכרה בקואלה־לומפור. אף שלא הוזמן ולא היה מוכר לאיש מהאבלים, גיבסון החליט להגיע. מכיוון שלא היה לו שום ידע מיוחד להציע, בואו עורר תהיות. אנשים לא יודעים כיצד להתייחס לחוקר חובב. טקס האזכרה נערך במרחב פתוח של קניון מסחרי, מתחם אירועים מקובל בקואלה־לומפור. המטרה הייתה אבל משותף, אבל גם הפעלת לחץ על ממשלת מלזיה כדי שתספק הסברים. מאות אנשים נכחו, רבים מהם מסין. ברקע הושמעו שירים נוגים, וכרזת ענק הראתה את צלליתו של מטוס בואינג 777, עם המילים "היכן", "מי", "למה", "מתי", "למי", "איך", וכן "בלתי אפשרי", "חסר תקדים", "נעלם" ו"חסר מושג". הדוברת העיקרית הייתה מלזית צעירה בשם גרייס סובאטהיראי נתן, שאימה הייתה על המטוס. נתן היא סנגורית פלילית המתמחה בתיקי עונש מוות, עיסוק פורה במלזיה בגלל חוקיה הדרקוניים. היא הצטיירה כנציגה היעילה ביותר של המשפחות השכולות. היא עלתה לבמה בחולצה גדולה ועליה איור של MH370 ולצידו הכיתוב "חפשו עוד". היא תיארה את אימה, את אהבתה אליה, ואת הקושי לשאת את היעלמותה. מדי פעם היא בכתה בשקט, כמו רבים בקהל, בהם גם גיבסון. לאחר מכן הוא ניגש לנתן ושאל אם תסכים לקבל חיבוק מאדם זר. היא הסכימה, והם נעשו חברים.

גיבסון עזב את האזכרה כשהוא נחוש לעזור, באמצעות עיסוק בפער שמצא: המחסור בחיפוש שברים צפים בחופים. זו תהיה הנישה שלו. הוא יהפוך לבלש החופים הפרטי של MH370. החוקרים הרשמיים, האוסטרלים והמלזים, היו מושקעים בכבדות בחיפושים התת־ימיים. הם היו לועגים לנחישותו של גיבסון, ממש כפי שהיו לועגים למחשבה שעל חופים המרוחקים זה מזה מאות קילומטרים, גיבסון ימצא חלקים מהמטוס.

3. שברים צפים

גלי האוקיינוס ההודי שוטפים קו חוף באורך עשרות אלפי קילומטרים, תלוי כמה איים תכללו בחישוביכם. כאשר בליין גיבסון החל לתור אחר שברי המטוס, לא הייתה לו תוכנית. הוא טס למיאנמר משום שהיה בכוונתו לטוס לשם בכל מקרה, ואז יצא לחוף ושאל את הכפריים האם פסולת ימית נשטפת מפעם לפעם אל החוף. הם הפנו אותו לכמה חופים, ודייג לקח אותו אליהם בסירה. הוא גילה כמה שברים, אבל שום דבר לא היה שייך למטוס. הוא יעץ לכפריים לחפש שברים כאלו, השאיר את מספר הטלפון שלו, ועבר הלאה. באופן דומה הוא ביקר במלדיביים ובאיים רודריגז ומאוריציוס, בלי למצוא שום שבר בעל חשיבות.

ואז הגיע 29 ביולי 2015. כ־16 חודשים לאחר שהמטוס נעלם, צוות ניקיון חופים מקומי באי הצרפתי ראוניון נתקל בשבר מנופץ של כיסוי כנף באורך של כשני מטרים, שנדמה כי נשטף לחוף. ראש הצוות, ג'וני בג, הבין שהוא היה עשוי להגיע ממטוס, אבל לא היה לו מושג מאיזה מטוס. הוא שקל להפוך אותו לאנדרטה; להציב אותו על מדשאה סמוכה ולשתול קצת פרחים סביבו. אבל במקום זאת הוא התקשר לתחנת הרדיו המקומית ודיווח על הממצא. כיתת שוטרים הופיעה ונטלה את השבר. במהירות נקבע שזהו חלק מבואינג 777, משטח שליטה המכונה "מדף כנפון", המחובר לקצה האחורי של הכנפיים. בחינות נוספות של המספר הסידורי הראו שהוא הגיע מ־MH370.

זו הייתה ראיה פיזית למה שהוכח כבר באופן אלקטרוני – שהטיסה התרסקה באלימות אל האוקיינוס ההודי, במיקום לא ידוע כמה אלפי קילומטרים ממזרח לראוניון. משפחות הנוסעים נאלצו לוותר על כל פנטזיה שאהוביהם עשויים להיות עדיין בחיים. זה היה הלם, ולא משנה כמה רציונליים וריאליסטים הם היו. גרייס נתן הייתה הרוסה. היא סיפרה לי ששבועות לאחר מציאת מדף הכנפון היא בקושי הייתה מסוגלת לתפקד.

גיבסון טס לראוניון ומצא את ג'וני בג בחוף שלו. בג היה ידידותי. הוא הראה לגיבסון היכן מצא את מדף הכנפון. גיבסון חיפש מסביב אחר עוד שברים, אבל ללא שום ציפיות, משום שממשלת צרפת כבר שיגרה משלחת חיפוש למקום, והיא לא איתרה דבר. פסולת ימית נסחפת על פני האוקיינוס לאט, נעה ממזרח למערב בקווי הרוחב הדרומיים, ואולי מדף הכנפון הגיע לפני שברים אחרים משום שחלקים ממנו היו יכולים להתרומם מעל המים ולתפקד כמפרשים.

עיתונאי בראוניון ראיין את גיבסון לכתבה על סיקורו של החוקר האמריקני העצמאי. גיבסון לבש חולצת "חפשו עוד" לרגל המאורע. הוא טס לאוסטרליה, ושוחח שם עם שני אוקיינוגרפים: צ'ריטה פטיארטצ'י מאוניברסיטת מערב אוסטרליה בפרת', ודיוויד גריפין, שעבר במרכז המחקר הממשלתי בהוברט, ומונה לייעץ לסוכנות בטיחות התעבורה האוסטרלית, הסוכנות המובילה את החיפוש אחר MH370. שני החוקרים היו מומחים בזרמים וברוחות של האוקיינוס ההודי. בייחוד גריפין, שבילה שנים במעקב אחר מצופים שנסחפו, והוביל ליצירת דגם של מאפייני הסחיפה המורכבים של מדף הכנפון בהיסחפותו לראוניון – בתקווה לשחזר את הנתיב ולצמצם את היקפו הגיאוגרפי של החיפוש התת־ימי. מה שגיבסון רצה היה פשוט יותר: הוא ביקש לדעת מהם האתרים הסבירים ביותר ששברים צפים עשויים להיסחף אליהם. התשובה הייתה החוף הצפון־מזרחי של מדגסקר, ובמידה פחותה חוף מוזמביק.

גיבסון בחר במוזמביק משום שלא ביקר בה בעבר, ולפיכך היה יכול לכבוש את המדינה ה־177 שלו. הוא הגיע לשם בפברואר 2016. הוא זוכר שביקש עצות מדייגים מקומיים, והללו סיפרו לו על רצועת חוף בשם פאלומה, שבה דייגים אספו רשתות ומצופים שנשטפו מהאוקיינוס ההודי. גיבסון שילם לבעל סירה בשם סולימן שייקח אותו לשם. הם מצאו זבל מכל מיני סוגים, בעיקר פלסטיק. סולימן קרא לגיבסון כאשר אסף פיסת מתכת משולשת באורך חצי מטר, ושאל: "זה 370?" הפיסה הייתה בנויה בצורת כוורת, ועל פניה נחרטו המילים "לא לדרוך". הרושם הראשון של גיבסון היה שהיא לא יכולה להיות חלק ממטוס גדול. "המוח שלי אמר לי שהיא לא מהמטוס, אבל הלב שלי אמר לי שכן", סיפר לי. "ואז הוא החזיר את הסירה. וכאן קרה משהו אישי. שני דולפינים הופיעו וליוו אותנו מאותה רצועת חוף. הם חיית הנפש של אימא שלי. כשראיתי את הדולפינים הללו חשבתי, זה כן חלק מהמטוס".

חִשבו על כך מה שתרצו, אבל גיבסון צדק. פיסת המתכת – חלק מלוח ייצוב אופקי – הגיעה כמעט בוודאות מ־MH370. גיבסון טס לבירה, מאפוטו, והגיש את השבר לקונסול האוסטרלי. ואז טס לקואלה־לומפור, בדיוק בזמן לטקס האזכרה השני. הפעם הוא התקבל כידיד.

ביוני 2016, תשומת ליבו של גיבסון עברה לחופים הצפון־מזרחיים המרוחקים של מדגסקר. התברר שזה היה אבי העורקים. גיבסון אומר שמצא שלוש פיסות ביום הראשון, ועוד שתיים בימים הבאים. בשבוע הבא, על חוף במרחק 13 קילומטרים, הביאו לו שלוש חתיכות נוספות. וכך זה המשיך. השמועה פשטה: מישהו משלם תמורת שברים מ־MH370. לדבריו, הוא שילם פעם סכום גדול כל כך תמורת פיסה אחת – 40 דולרים – וכפר שלם יצא למסע חיפושים ביום המחרת.

שברים רבים שנשטפו לחופים לא היו קשורים למטוס, אבל כמה עשרות חתיכות אובחנו עד כה כפיסות שהגיעו בוודאות כזו או אחרת מ־MH370. גיבסון אחראי למציאת כשליש מהן. אחדות מהחתיכות עדיין נבחנות. ההשפעה של גיבסון הייתה גדולה כל־כך שדיוויד גריפין, אף שהיה אסיר תודה, חשש שדפוסי השברים שנמצאו עלולים להיות מוטים סטטיסטית לטובת מדגסקר, אולי על חשבון אתרים צפוניים יותר. הוא כינה את החשש הזה "אפקט גיבסון".

העובדה היא שאחרי חמש שנים, איש לא הצליח לשחזר מאתרי איסוף השברים את נקודת המוצא שלהם בדרום האוקיינוס ההודי. בהתעקשותו לשמור על ראש פתוח, גיבסון עדיין מקווה למצוא הסברים להיעלמות – חיווט מפוחם שיעיד על שריפה, למשל, או פיסות נקובות ברסיסים שיעידו על פגיעת טיל – אף שמה שידוע על שעות הטיסה האחרונות שולל אפשרויות כאלה. מה שמציאת השברים אישרה הוא שניתוח האותות ששודרו מהמטוס היה נכון. המטוס טס במשך שש שעות עד שהטיסה נפסקה בפתאומיות. לא היה מאמץ של מישהו ליד ההגאים להביא את המטוס לנחיתה עדינה. הוא התרסק. עדיין יש סיכוי, לדעת גיבסון, שמישהו ימצא משהו שווה ערך למכתב בתוך בקבוק – פתק מיואש שנכתב בידי מישהו ברגעיו האחרונים של המטוס שגורלו נחרץ. על החופים מצא גיבסון כמה תיקי גב וארנקים רבים, כולם ריקים. הקרוב ביותר לפתק כזה, הוא אומר, היה מסר שנכתב במלאית בצידו התחתון של כובע מצחייה. נכתב בו: "לכל מאן דבעי. ידידי היקר, פגוש אותי בגסטהאוס אחר כך".

4. תיאוריות הקונספירציה

שלוש חקירות רשמיות הושקו בעקבות היעלמות MH370. הראשונה הייתה הגדולה, המקיפה והיקרה ביותר: מאמץ החיפוש התת־ימי האוסטרלי, המתקדם טכנית, שהתמקד באיתור שברי המטוס הגדולים במטרה למצוא את מקליט הקול בתא הטייס ואת מתעד נתוני הטיסה. הוא כלל חישובים של ביצועי המטוס, איסוף נתוני המכ"ם והלוויינים, לימוד זרמי האוקיינוס, כמויות של ניתוח סטטיסטי, ובחינה פיזית של הפיסות שנמצאו במזרח אפריקה – שרבות מהן הגיעו מבליין גיבסון. הוא דרש מבצע ימי מקיף בכמה מהימים הקשוחים בעולם. סייעו למאמץ מהנדסים ומדענים רבים שמצאו זה את זה ברשת, כינו את עצמם "הקבוצה העצמאית" ושיתפו פעולה ביעילות רבה כל־כך שהאוסטרלים התחשבו בדיווחיהם והודו להם רשמית על תובנותיהם. זה לא קרה מעולם בתולדות חקירות התאונות.

ובכל זאת, אחרי יותר משלוש שנים והוצאה של כ־160 מיליון דולרים, החקירה האוסטרלית הסתיימה בכישלון. את מקומה תפסה ב־2018 חקירה של חברה אמריקנית, 'אושן אינפיניטי', על בסיס חוזה של "לא מצאת, לא תקבל תשלום". בחיפושיה היא השתמשה בכלי מעקב תת־ימיים מתקדמים וכיסתה קטע חדש של הקשת השביעית, אזור שהקבוצה העצמאית חשבה שהוא בעל סיכויים רבים להביא תוצאות. אחרי כמה חודשים, גם החיפוש הזה הסתיים בכישלון.

את החקירה הרשמית השנייה הובילה משטרת מלזיה, והיא כללה בדיקות רקע על כל מי שהיה במטוס וכן על כמה מחבריהם. קשה לדעת כל מה שגילתה המשטרה, משום שהדו"ח הסופי לא חשף הכול. הוא הוגדר כסודי, ואפילו חוקרים מלזים לא קיבלו גישה אליו. אבל אחרי שהוא הודלף בידי מישהו מתוך החקירה, חסרונותיו התבררו. בעיקר הוא נמנע מלעסוק במה שהיה ידוע על הטייס, זכריה. איש לא הופתע. ראש הממשלה באותו זמן היה אדם נבזי בשם נג'יב רזאק, שהואשם בשחיתות אדירה. התקשורת המלזית צונזרה. עושי צרות נעצרו ונעלמו. פקידים חששו. הם העדיפו להגן על הקריירות שלהם, אולי גם על חייהם. ברור שהוחלט לא לחקור נתיבים מסוימים שיטילו צל על 'מלזיה איירליינס' או על הממשלה.

החקירה הרשמית השלישית הייתה חקירת תאונה, שנועדה לא למצוא את האשם אלא לזהות את הסיבה הסבירה להיעלמות, והייתה אמורה להיערך בתקן העולמי הגבוה ביותר בידי צוות בינלאומי. הובילה אותו קבוצת עבודה שהורכבה אד־הוק בידי ממשלת מלזיה, והיא הייתה כאוטית מראשיתה. המשטרה והצבא תיעבו אותה; שרי ממשלה ראו בה סיכון; מומחים זרים שנשלחו לסייע נסוגו כמעט מיד לאחר שהגיעו. מומחה אמריקני, שהתייחס לפרוטוקול התעופה הבינלאומי שאמור להכתיב את אופן פעולתן של חקירות תאונה כאלו, אמר לי: "נספח 13 תפור לחקירות תאונה בדמוקרטיות בטוחות בעצמן, אבל במדינה כמו מלזיה, עם פקידות חסרת ביטחון ותרבות אוטוקרטית, ועם חברות תעופה בבעלות הממשלה או כאלו שיוקרתן היא בעלת חשיבות לאומית, הוא ממש לא מתאים".

אדם אחר שבחן מקרוב את התהליכים בחקירת MH370 אמר: "התברר שהמטרה העיקרית של המלזים הייתה לגרום לסיפור להיעלם. מהרגע הראשון הייתה הטיה אינסטינקטיבית נגד פתיחות ושקיפות, לא כי הם הסתירו איזה סוד אפל, אלא משום שהם לא רצו לדעת את האמת ופחדו שיתגלה משהו שיביך אותם. האם הם טייחו? כן, הם טייחו את הלא נודע".

בסופו של דבר הגישו החוקרים דו"ח באורך 495 עמודים, שחיקה בקושי את הדרישות של נספח 13. הוא כלל תיאורים מפורטים של מערכות ה־777, שבעליל נלקחו ממדריכי ההפעלה של בואינג והיו חסרי ערך. למעשה לא היה בדו"ח שום ערך טכני, שכן הפרסומים האוסטרליים כבר דיווחו על נתוני הלוויין הרלוונטיים וניתחו את זרמי האוקיינוס. הדו"ח המלזי נראה כלא יותר מטיוח שתרומתו היחידה הייתה תיאור כן של כשלי בקרי הטיסה – וזאת, יש לשער, משום שבחצי מהכשלים אפשר להאשים את הווייטנאמים, וכי הבקרים המלזים היו החוליה המקומית החלשה ביותר מבחינה פוליטית. הדו"ח פורסם ביולי 2018, יותר מארבע שנים אחרי התקרית. הוא ציין שצוות החקירה לא הצליח לקבוע את הסיבה להיעלמות המטוס.

מסקנה כזו מזמינה ספקולציות. נתוני הלוויין סיפקו את העדות הטובה ביותר למסלול הטיסה של המטוס. קשה להתווכח איתם, אבל אנשים חייבים לסמוך על המספרים כדי לקבל את הסיפור שלהם. מגוון תיאוריות שזכו לתפוצה ברשתות החברתיות התעלמו מנתוני הלוויין, ובמקרים אחרים גם ממעקב המכ"ם, ממגבלות מערכות המטוס, מנתוני בקרי הטיסה, מהפיזיקה של התעופה ומעובדות בסיסיות על הגיאוגרפיה של כדור הארץ. למשל, בלוגרית בריטית המכונה סוסי סיילורס ("מלחית חצופה"), קוראת בקלפי טארוט, שייטה בסירה סמוך לדרום אסיה עם בעלה והכלבים שלה. היא אומרת שבליל היעלמותו של MH370 הם היו בים אנדמן, והיא זיהתה משהו שנראה כמו טיל שיוט המתקרב לעברה. כשהתקרב היא ראתה שזהו מטוס בגובה נמוך שתא הטייס שלו הואר היטב, גופו זהר באור כתום מוזר והוא הותיר מאחוריו שובל עשן. כשחלף לידה היא הסיקה שזו הייתה משימת התאבדות נגד צי סיני שהפליג הרחק בתוך הים. היא לא ידעה עדיין על היעלמותו של MH370, אבל כששמעה על כך כמה ימים לאחר מכן, היא הסיקה את הקשר הברור מבחינתה. היה קהל לטענותיה.

אדם אוסטרלי טען במשך שנים שמצא את MH370 בצילומי גוגל ארת', בשלמותו, במים רדודים. הוא סירב לגלות את המיקום בעת שעבד על גיוס מימון המונים למבצע חילוץ. באינטרנט תמצאו טענות שהמטוס נמצא בשלמותו בג'ונגל הקמבודי, שהוא נחת בנהר אינדונזי, שהוא טס לתוך עיוות זמן, שהוא נשאב לתוך חור שחור. לפי תסריט אחד, המטוס יצא לתקוף בסיס צבא אמריקני באי דייגו גרסיה, והופל. דיווח שהופץ ברשת לאחרונה טען שהטייס זכריה חי ומאושפז בבית חולים בטאיוואן, וסובל מאמנזיה. תפוצתו הייתה גדולה עד כדי כך שממשלת מלזיה נאלצה להכחיש אותו בזעם. הדיווח הגיע מאתר סאטירי, שדיווח בין השאר על מציאת יצור דמוי־יטי בידי שני מורי דרך נפאלים.

סופר ניו־יורקי בשם ג'ף וייז העלה את ההשערה שאחת מהמערכות האלקטרוניות על סיפון המטוס תוכנתה מחדש כדי שתספק מידע שקרי – למשל, שתדווח על פנייה דרומה אל האוקיינוס ההודי בזמן שהמטוס פנה למעשה צפונה, לעבר קזחסטן – במטרה להטעות את החוקרים. הוא הרחיב על כך בספר אלקטרוני שיצא ב־2019. הוא העלה את האפשרות שהרוסים גנבו את המטוס כדי להסיט את תשומת הלב העולמית מסיפוח חצי האי קרים, שאירע אז. החולשה המובהקת בטיעון היא הצורך להסביר כיצד, אם המטוס פנה לקזחסטן, כל שבריו התגלו באוקיינוס ההודי. התשובה של וייז הייתה שהשברים נשתלו שם.

בליין גיבסון לא הכיר את הרשתות החברתיות כשהתחיל את חיפושיו. הוא זוכר שטרולים צצו מיד לאחר שמצא את פיסת המטוס הראשונה שלו, זו עם הכיתוב "אין לדרוך". הם התרבו פי כמה אחר כך, במיוחד כשחופי מדגסקר החלו לתת פירות. הרשת סוערת אפילו בתגובה לאירועים חסרי ייחוד; אסון יוצר תגובה רעילה. גיבסון הואשם בניצול המשפחות, ברמאות, בציד תשומת לב ציבורית, בהתמכרות לסמים, בהיותו סוכן רוסי או אמריקני, ולכל הפחות בהולכת שולל. הוא החל לקבל איומים ברצח – הודעות ברשת החברתית ושיחות טלפון לחבריו שחזו את מותו. הודעה אחת קבעה שאם לא יפסיק את חיפוש השברים, הוא יעזוב את מדגסקר רק בתוך ארון. אחרת הזהירה שימות מהרעלת פולוניום. היו עוד. הוא לא היה מוכן לכל זה, ולא הצליח להתעלם.

ב־2017 ארגן גיבסון מנגנון להעברת השברים: הוא ימסור כל מציאה חדשה לרשויות במדגסקר, והן יעבירו אותן לקונסול של מלזיה, הוא יארוז אותן וישלח אותן לקואלה־לומפור, לבחינה ולאחסון. ב־24 באוגוסט באותה שנה נרצח הקונסול במכוניתו בידי מתנקש שנמלט על אופנוע ולא נמצא מעולם. דיווח צרפתי טען שעברו של הקונסול מפוקפק, ושמותו לא היה קשור כלל ל־MH370. גיבסון, עם זאת, שיער שיש קשר. חקירת הרצח עדיין נמשכת.

כיום הוא נמנע מלחשוף את מיקומו או את תוכניותיו להמשך מסעו, ומסיבות דומות נמנע מלהשתמש בדוא"ל ומדבר רק לעיתים רחוקות בטלפון. הוא אוהב את סקייפ ואת וואטסאפ בגלל ההצפנה שלהן. הוא מחליף את כרטיס הסים בטלפון שלו לעיתים קרובות. הוא מאמין שעוקבים אחריו ומצלמים אותו. אין ויכוח שגיבסון הוא האדם היחיד שיצא ביוזמתו לחפש פיסות מ־MH370 ומצא את שבריו, אבל קשה להתייחס ברצינות למחשבה ששווה להרוג בשביל השברים הללו. היה קל יותר להאמין בכך אם השברים היו מסגירים סודות אפלים המעידים על קנוניה בינלאומית. אבל הראיות, שרבות מהן כבר נחשפו, מצביעות בכיוון אחר.

5. האפשרויות

למען האמת, אנו יודעים הרבה דברים בוודאות על גורלו של MH370. ראשית, ההיעלמות הייתה מעשה מכוון. אי אפשר לחשוב שמסלול הטיסה, וכן ההדממה של אמצעי הרדיו והתשדורות האלקטרוניות, נגרמו משילוב של כשל מערכתי או טעות אנוש. תקלת מחשב, התמוטטות מערכות השליטה, מכת ברק, הצטברות קרח, התנגשות בציפור, התרסקות מטאור, אפר וולקני, כשל מכני, כשל חיישנים, כשל מכשירים, כשל רדיו, כשל חשמלי, אש, עשן, פיצוץ בתא המטען, שגיאת טייס, מקרה חירום רפואי, תקיפה צבאית או כוח עליון – אף אחד מאלה לא יכול להסביר את מסלול הטיסה.

בעשרים הדקות שחלפו בין 1:01 בלילה, כאשר המטוס התייצב בגובה 35 אלף רגל, ובין 1:21 בלילה, כשהוא נעלם מן המכ"ם המשני, מערכות הדיווח האוטומטיות של המטוס שידרו את העדכון החצי־שעתי שלהן דרך הלוויין אל מחלקת התחזוקה של חברת התעופה. הן דיווחו על הדלק, הגובה, המהירות והמיקום הגיאוגרפי, וציינו שאין כל חריגות. משמעות התשדורת הייתה שקשר הלוויין של המטוס פעל באותו רגע.

כשהמטוס נעלם מהמכ"ם המשני, בהתחשב בחוסר הסבירות של שני טייסים הפועלים במתואם, יש לשער שאחד מהם היה מושבת, מת או שננעל מחוץ לתא הטייס. תיעוד המכ"ם הראשי, הצבאי והאזרחי, מעיד שמי שהטיס את MH370 כיבה את הטייס האוטומטי, שכן פניית המטוס לדרום־מערב הייתה חדה כל כך שהיא הייתה חייבת להיעשות בידי אדם. הנסיבות מעידות שמי שאחז בהגאים הנמיך באופן מכוון את לחץ האוויר במטוס. באותו זמן רוב המערכות החשמליות, אם לא כולן, כובו במכוון. הסיבות לכיבוי אינן ידועות, אבל אחת ההשפעות שלהן הייתה ניתוק זמני של הקשר הלווייני.

מהנדס חשמל מקולורדו בשם מייק אקסנר, חבר בולט בקבוצת החקירה העצמאית, חקר את נתוני המכ"ם לעומק. הוא מאמין שבמהלך הפנייה המטוס טיפס לגובה 40 אלף רגל, קרוב לגבול גובה הטיסה שלו. במהלך התמרון חוו הנוסעים כוחות ג'י – התחושה שהם נלחצים לפתע לאחור אל המושב. אקסנר מאמין שהטיפוס נועד להאיץ את ההשפעות של אובדן הלחץ במטוס, כדי לגרום לאובדן הכרתם ולמותם של כל מי שהיו על הסיפון.

ירידת לחץ מכוונת היא דרך ברורה – וכנראה הדרך היחידה – להמם תא נוסעים מרדני במטוס שאמור להישאר באוויר במשך שעות. האנשים לא ירגישו את ירידת הלחץ, מלבד הופעתן הפתאומית של מסכות החמצן שייפלו מעל ראשיהם. אף אחת מהמסכות הללו לא אמורה לפעול במשך יותר מ־15 דקות, תוך כדי הנמכת חירום לגובה נמוך מ־13 אלף רגל; לא היה בהן שום טעם בגובה 40 אלף רגל. הנוסעים ישותקו בתוך כמה דקות, יאבדו הכרה וימותו לאיטם, בלי להיחנק ובלי להתנשם, מתחת לתאורת החירום העמומה, כשכולם חגורים במושביהם, פניהם נתונות במסכות חמצן חסרות תועלת המתנדנדות מן התקרה.

תא הטייס, מנגד, מצויד בארבע מסכות חמצן המחוברות לאספקת חמצן למשך שעות. מי שהוריד את הלחץ במטוס היה צריך רק להרכיב לעצמו אחת מהן. המטוס נע במהירות. במכ"ם הראשי הוא הופיע כאות בלתי מזוהה המתקרב לאי פנאנג במהירות של כמעט אלף קמ"ש. סמוך לשם שוכן בסיס חיל האוויר באטרוורת', שבו מוצב להק של מטוסי אף־18 מלזיים, לצד מכ"ם הגנה אווירית – אבל איש לא שם לב. לדברי פקיד לשעבר, לפני פרסום דו"ח התאונה בקיץ שעבר דרשו קציני חיל האוויר המלזי לראות אותו ולערוך אותו. בפרק "המכ"ם הצבאי המלזי", הדו"ח מציג לוח זמנים שלפיו מכ"ם ההגנה האווירית נוטר באותו זמן, והצבא היה מודע לזהות המטוס ובכוונה "לא יצא ליירט את המטוס משום שהיה ידידותי ולא סיכן את בטיחות המרחב האווירי הלאומי, את שלמותו ואת ריבונותו". השאלה היא כמובן מדוע, אם הצבא ידע שהמטוס פנה מערבה, הוא הניח למחפשים להמשיך במשך ימים מזרחה משם, בים הלא נכון.

למרות הציוד היקר שלו, חיל האוויר כשל במשימתו. הוא לא הסכים להודות בכך. בריאיון בטלוויזיה האוסטרלית, שר ההגנה המלזי לשעבר אמר: "אם לא מתכוונים להפיל אותו, למה לשלוח מטוס יירוט?" ובכן, סיבה אחת יכולה להיות זיהוי ודאי של המטוס, שהיה רק אות על המכ"ם הראשי. מטוס יירוט יכול גם להציץ דרך החלונות אל תא הטייס ולראות מי יושב ליד ההגאים.

ב־1:37 בלילה, מערכת הדיווח האוטומטי החצי־שעתי של MH370 לא שידרה דבר. כעת אנו יודעים שהיא נותקה מכל תשדורות הלוויין – משהו שקל לעשות מתא הטייס – ולפיכך לא הייתה מסוגלת לשלוח את הדו"חות המתוזמנים. ב־1:52, חצי שעה לאחר הסטייה מהמסלול, MH370 חלף מדרום לפנאנג, פנה ימינה בפנייה רחבה, ויצא לצפון־מערב במעלה מצרי מלאקה. כשהמטוס פנה, הטלפון הסלולרי של הקצין הראשון יצר קשר עם מגדל שידור סלולרי. זאת הייתה תקשורת יחידה וקצרה, ללא תוכן. 11 דקות אחר כך, לפי ההנחה ש־MH370 עדיין היה מעל ים סין הדרומי, סדרן מלזיה איירליינס שלח הודעת טקסט המורה לטייסים ליצור קשר עם מרכז בקרת הטיסה של הו־צ'י־מין. ההודעה לא נענתה. לכל אורך הדרך מעל מצרי מלאקה, המטוס הוטס ידנית. משערים שכולם על הסיפון היו מתים בשלב הזה. ב־2:22, מכ"ם חיל האוויר המלזי קלט את האות האחרון. המטוס היה במרחק 350 ק"מ מצפון־מערב לפנאנג, כשפניו לצפון־מערב, לעבר ים אנדמן, וטס מהר.

שלוש דקות אחר כך, ב־2:25 בלילה, תיבת הלוויין של המטוס חזרה לחיים. סביר שזה קרה משום שמערכת החשמל שבה לפעול במלואה, ושבמקביל גם הלחץ הושב למטוס. כאשר תיבת הלוויין חזרה לפעול, היא שלחה בקשת הרשמה ל־Inmarsat; תחנת הקרקע הגיבה, והקשר הראשוני נוצר. בלי ידיעתו של איש בתא הטייס, ערכי המרחק והדופלר תועדו בתחנת הקרקע. בהמשך תשורטט לפיהם הקשת הראשונה. כמה דקות אחר כך, סדרן מלזיה איירליינס צלצל בטלפון הלווייני אל המטוס. תיבת הלוויין אישרה את החיבור, אבל השיחה לא נענתה. ערך הדופלר שתועד בקישור הזה הראה שהמטוס בדיוק פנה דרומה בפנייה רחבה. בקרב חוקרי התאונה התיעוד הזה מכונה "הפנייה הגדולה האחרונה". המיקום שלו קריטי למאמצים הבאים, אבל הוא מעולם לא זוהה בדיוק. מכ"ם ההגנה האווירית האינדונזי היה צריך לזהות אותו, אבל נראה שהוא היה כבוי באותו לילה.

MH370 כנראה כבר טס אז באופן אוטומטי, מפליג לדרום, אל תוך הלילה. מי שהיה בתא הטייס היה פעיל וחי. האם זו הייתה חטיפה? חטיפה היא התשובה המועדפת על הדו"ח הרשמי. זהו הסבר כואב פחות מבחינת כל בעלי הסמכות באותו לילה, אבל הוא מלא פגמים. הפגם העיקרי הוא שדלת תא הטייס הייתה מבוצרת, נעולה חשמלית, ומצולמת מבחוץ בשידור וידאו שמוצג לטייסים. כמו כן, פחות משתי דקות עברו מאז ה"לילה טוב" השגרתי של זכריה בתקשורת עם הבקר בקואלה־לומפור, ובין הסטייה של המטוס ואובדן תקשורת המשדר. כיצד ידעו החוטפים לבצע את החטיפה בדיוק ברגע המסירה של המטוס לידי בקרת האוויר הווייטנאמית, ולהשתלט על המטוס במהירות ובפשטות כזו שלאיש מהטייסים לא הייתה הזדמנות לשדר אות מצוקה?

ייתכן כמובן שהחוטפים הכירו את הטייסים, ושהם הוזמנו אל תוך תא הטייס. אבל גם זה לא מסביר את היעדר תקשורת הרדיו, במיוחד בזמן הפנייה הידנית ממסלול הטיסה לבייג'ינג. בשני ההגאים היו מתגי שידור במרחק הושטת אצבע, ואות כלשהו היה משודר ברגעים שלפני ניסיון השתלטות. יותר מכך, כל אחד מהנוסעים ומאנשי הצוות טוהר מכל חשד בידי צוותי חקירה מלזיים וסיניים בסיוע ה־FBI האמריקני. אפשר לפקפק באיכות עבודת המשטרה, אבל היא הייתה מקיפה דייה כדי לגלות את זהויותיהם של שני איראנים שטסו במטוס תחת שמות בדויים ובדרכונים גנובים, בדרכם לבקש מקלט מדיני בגרמניה.

ייתכן שמסתננים שלא תועדו התחבאו במטוס, ושהייתה להם גישה לשני מפסקי חשמל שמבטלים את הנעילה החשמלית של תא הטייס. אבל גם לתרחיש כזה יש חולשות. המפסקים משמיעים נקישה רמה כשהם נפתחים, קול ברור שהיה מוכר לטייסים. החוטפים היו צריכים אז לפתוח את הפתח ברצפת המטבח, לטפס במעלה סולם קצר, להתחמק מצוות הדיילים ומתיעוד הווידאו הזמין לטייסים, ולהיכנס לתא הטייס לפני שאיש משני הטייסים ישדר קריאת מצוקה. לא סביר שדבר כזה יקרה, ולא סביר שדיילת תקיש למענם את קוד הכניסה לתא הטייס כדי לאפשר להם להיכנס אליו במפתיע, מבלי שתקרא קריאת אזהרה.

מעבר לכך, מה עשויה להיות המטרה של חטיפה כזאת? כסף? דרישות פוליטיות? פרסום? מעשה מלחמה? מתקפת טרור? סטייתו בת שבע השעות של MH370 אל תוך האין לא מתאימה לאף אחד מהתרחישים הללו. ואיש לא לקח אחריות על המעשה. אנונימיות אינה מתאימה לאף אחד מהמניעים הללו.

6. הקפטן

וכך אנו נותרים עם סוג אחר של מאורע. חטיפה מבפנים, בידי טייס מטורף. האדם הסביר עשוי להתנגד לרעיון שטייס ירצח מאות נוסעים תמימים, כנזק אגבי ממעשה ההתאבדות שלו עצמו. התשובה לכך היא שזה כבר קרה בעבר. ב־1997, טייס בחברת תעופה סינגפורית בשם סילקאייר השבית את הקופסה השחורה של מטוס ה־737 שבו טס, והטיח אותו במהירות על־קולית לתוך נהר. ב־1999, טיסת איג'יפטאייר 990 רוסקה במכוון לתוך הים בידי טייס המשנה ליד חופי לונג־איילנד, וכל נוסעיו מתו. ב־2013, חודשים לפני היעלמותו של MH370, טייס טיסה 470 של מוזמביק איירליינס ריסק את מטוס האמבראר אי־190 שלו מגובה שיוט אל תוך הקרקע, והרג את כל 27 הנוסעים וששת אנשי הצוות. המקרה האחרון הוא מטוס האיירבוס של חברת ג'רמן ווינגס, שרוסק במכוון באלפים הצרפתיים ב־24 במרץ 2015. טייס המשנה אנדראס לוביץ המתין לצאתו של הקפטן לשירותים, ואז נעל אותו מחוץ לתא הטייס. לוביץ סבל מדיכאון, וכפי שגילו החוקרים בהמשך, הוא חקר בעצמו את היעלמותו של MH370, שנה לפני כן.

במקרה של MH370, קשה לראות בטייס המשנה את העבריין. הוא היה צעיר ואופטימי, ולפי הדיווחים תכנן להינשא. לא היה לו עבר של צרות, סכסוכים או ספקות. הוא לא היה גרמני שחי חיים שלמים בתעשייה מידרדרת של חברות לואו־קוסט ומשכורות נמוכות. הוא הטיס בואינג 777 בוהק במדינה שבה חברת התעופה הלאומית וטייסיה זוכים ליוקרה רבה. זהו הקפטן, זכריה, שמעורר דאגה. האזהרה הראשונה היא דווקא תיאור דמותו בדו"חות הרשמיים כמישהו שאין להאשימו בדבר – טייס טוב ואיש משפחה למופת שאהב לשחק בסימולטור טיסה. זו התדמית שקידמה משפחתו של זכריה, אבל היא סותרת עדויות רבות להפרעה שקשה להתעלם ממנה.

המשטרה חשפה היבטים בחייו של זכריה שהיו צריכים לגרום לה לחקור אותו יותר לעומק. המסקנה הרשמית לא הייתה מספקת. הסיכום הרשמי, שהתייחס לזכריה כטייס המפקד, קבע כך: "יכולתו של הטייס המפקד להתמודד עם מתח בעבודה דווחה כטובה. לא היה לו עבר של אפתיה, מתח או עצבנות. לא היו שינויים גדולים בסגנון חייו, סכסוך או מתח משפחתי… לא היו סימנים התנהגותיים לבידוד חברתי, שינויים בהרגלים או בתחומי העניין… דפוסי ההתנהגות שלו ביום הטיסה ובשלוש הטיסות שלפני כן, שתועדו בטלוויזיה במעגל סגור בנמל התעופה, לא הסגירו שינויים חריגים. בכל התיעוד המצולם ההופעה הייתה זהה, כלומר מראה נאה ומטופח. ההליכה, התנוחה, הבעות הפנים והגינונים היו נורמליים".

המידע הזה אינו רלוונטי, או מנוגד למה שהיה ידוע על זכריה. האמת, כפי שגיליתי אחרי ששוחחתי עם אנשים שהכירו אותו בקואלה־לומפור, הייתה שזכריה היה בודד ועצוב לעיתים קרובות. אשתו עזבה אותו, וחיה בבית השני של המשפחה. הוא הודה בפני חברים שבין הטיסות הוא בילה זמן רב בהליכה בחדרים הריקים, בהמתנה חסרת מעש. הוא גם היה רומנטיקן. הוא יצר קשר עגום עם אישה נשואה ועם שלושת ילדיה, שאחד מהם היה משותק. הייתה לו אובססיה לשתי דוגמניות צעירות שהגיב להן ברשתות החברתיות. נראה שזכריה התנתק באופן כלשהו מחייו הקודמים, המבוססים היטב. הוא היה עדיין בקשר עם ילדיו, אבל הם כבר גדלו ועזבו את הבית. הניתוק והבדידות שעשויים ללוות את השימוש ברשתות החברתיות – וזכריה השתמש בהן רבות – בוודאי לא עזרו. בקרב החוקרים בקהילות התעופה והמודיעין יש חשד כבד שהוא היה בדיכאון קליני.

אם מלזיה הייתה מדינה שהאמת מתקבלת בברכה במוסדותיה הרשמיים, היה משקל לדיוקן המשטרתי של זכריה כאדם בריא ושמח. אבל מלזיה אינה כזאת.

בחינות פורנזיות של הסימולטור של זכריה בידי ה־FBI חשפו שהוא התנסה במסלול טיסה התואם באופן גס את מסלולו של MH370 – טיסה צפונה מסביב לאינדונזיה ובעקבותיה מסע ארוך לדרום, שמסתיים בלי דלק מעל האוקיינוס ההודי. חוקרים מלזים ביטלו את מסלול הטיסה הזה כאחד מכמה מאות שתועדו בסימולטור הטיסה. זה נכון, אבל ויקטור לאנלו, מהנדס ויזם מווירג'יניה וחבר בולט בקבוצה העצמאית, ערך ניתוח מקיף של הטיסות בסימולטור והוא מציין את מה שרשויות החקירה המלזיות התעלמו ממנו. מכל המסלולים שנאספו מתוך הסימולטור, המסלול שהתאים לזה של MH370 היה היחיד שזכריה לא הריץ כטיסה מתמשכת – כלומר, המראה בסימולטור והמשכת הטיסה שעה אחר שעה עד לנמל היעד. את הטיסה הזאת הוא קידם באופן ידני בכמה שלבים, מריץ את המטוס קדימה ואז מחסר מהדלק את הכמות הדרושה עד שהוא נגמר.

בהתחשב בכך שלא היה שום דבר טכני שזכריה היה יכול ללמוד מתרגול הטיסה במוצר הבידור המסחרי של מיקרוסופט, לאנלו מאמין שמטרת הטיסה בסימולטור הייתה להותיר שובל ראיות כדי לומר שלום. בלי הסבר מפורש בהודעה של זכריה עצמו, סיבותיו לעולם לא ייוודעו. אבל אי אפשר להתייחס לסימולטור הטיסה כצירוף מקרים בלבד.

בקואלה־לומפור נפגשתי עם אחד מידידיו של זכריה, טייס 777 שאשמיט את שמו. הוא מאמין שזכריה אחראי להיעלמות, מסקנה שהוא הגיע אליה אף שלא רצה בכך. "זה לא הגיוני", אמר. "קשה להתאים זאת לאיש שהכרתי. אבל זאת המסקנה ההכרחית". הוא תיאר את התעלומה כפירמידה שאדם אחד עומד בראשה, וחשב שמצבו הנפשי של זכריה השפיע עליו קשות. שאלתי על הצורך של זכריה להתעמת עם טייס המשנה, פאריק חמיד. "זה קל", הוא ענה. "זכריה היה הבוחן שלו. הוא היה צריך רק לומר לו 'לך תבדוק משהו בתא הנוסעים', והאיש היה נעלם".

האם ההיעדרות של כל זה מהדו"ח הרשמי – מצבו המשפחתי של זכריה, האופי המוזר של מסלול הטיסה בסימולטור – היא טיוח? בשלב הזה איננו יכולים לקבוע. אנו יודעים חלק ממה שהחוקרים ידעו אך בחרו לא לחשוף. סביר שיש יותר דברים שהם גילו ואנחנו עדיין לא יודעים.

מה שמחזיר אותנו לגורלו של MH370. קל לדמיין את זכריה לקראת הסוף, חגור למושב הטייס הנוח, תחת תאורת המכשירים המוכרים, יודע שאין דרך חזרה ממה שעשה, ונטול כל תחושת דחיפות. הוא כבר השיב את הלחץ למטוס וחימם אותו בכמה מעלות. המכונה החיה המהמה, תצוגות המסכים בהקו, המתגים והמפסקים האירו. מסביב נשמע משב רוח עדין. תא הטייס הוא הבית העמוק ביותר, המוגן ביותר, הפרטי ביותר. סביב השעה שבע בבוקר השמש זרחה מעל האופק במזרח, משמאל למטוס. כמה דקות אחר כך היא האירה את האוקיינוס הרחק למטה. האם זכריה מת כבר בטיסה? הוא היה יכול להוביל שוב לאובדן הלחץ במטוס, ולסיים כך את חייו. זה שנוי במחלוקת ורחוק מוודאות. אכן יש חשד, מהדמיות שערכו החקירות, שאילו המטוס היה משייט לבדו הוא לא היה צונח בחדות כזו כפי שנתוני הלוויין מעידים שעשה. במילים אחרות, החשד הוא שמישהו אחז בהגאים לקראת הסוף, וסייע באופן פעיל להתרסקות המטוס. בכל אופן, במקום כלשהו לאורך הקשת השביעית, לאחר שהמנועים כשלו ממחסור בדלק, המטוס נכנס לצלילה ספירלית אכזרית בקצב שבסופו של דבר הגיע ל־15 אלף רגל בדקה. אנחנו יודעים מקצב ההנמכה, וכן מהשברים שאסף בליין גיבסון, שהמטוס התפרק לרסיסים כשהכה במים.

7. האמת

לעת עתה, החקירות הרשמיות תמו. האוסטרלים עשו מה שיכלו לעשות. הסינים רוצים לעבור הלאה, והם מצנזרים כל פיסת מידע שעלולה לעורר את רגשות המשפחות השכולות. הצרפתים נמצאים הרחק בצרפת, עם נתוני הלוויין שלהם. המלזים רק מקווים שכל העניין ייעלם.

בסתיו שעבר השתתפתי באירוע בעיר פוטרג'איה שבמלזיה, שבו גרייס נתן וגיבסון עמדו מול המצלמות עם שר התחבורה אנתוני לוק. השר קיבל באופן רשמי חמישה שברים חדשים שנאספו לאורך הקיץ. הוא היה אומלל עד כדי זעם, בקושי דיבר, ולא ענה לשאלות העיתונאים. נתן רתחה על גישתו של השר. באותו לילה, בארוחת הערב, היא התעקשה שאסור לתת לממשלה לחמוק בקלות כזאת. "הם לא עקבו אחר הפרוטוקולים, הם לא עקבו אחר הנהלים", אמרה. "זה מחריד. היו יכולים לעשות יותר. בשל המחדל של חיל האוויר – של כל מי שהיו מעורבים בשעה הראשונה – אנחנו תקועים ככה עכשיו. כל אחד מהם הפר את הפרוטוקול פעם אחת, או פעמים רבות. כל אדם שהייתה לו אחריות כלשהי אז, לא עשה מה שהיה עליו לעשות. במידות שונות של חומרה. אולי לבדן חלק מההחלטות לא נראות רעות. אבל כשבוחנים את המכלול, כל אחד מהם תרם ל־100 אחוז מכך שהמטוס לא נמצא". כל אחד מהם היה עובד של הממשלה.

ירידת לחץ מכוונת היא דרך ברורה להמם תא נוסעים מרדני. הם ישותקו בתוך דקות, יאבדו הכרה וימותו לאיטם, פניהם נתונות במסכות חמצן חסרות תועלת המתנדנדות מהתקרה

אם הריסות המטוס יימצאו אי־פעם, הן יחסלו את התיאוריות המתבססות על התעלמות מנתוני הלוויין או מהעובדה שהמטוס טס במסלול מורכב לאחר הפנייה הראשונית מבייג'ינג ואז נותר באוויר במשך שש שעות נוספות. לא, הוא לא עלה באש ובכל זאת נותר באוויר בכל אותו הזמן. לא, הוא לא הפך לטיסת רפאים המסוגלת לנווט ולכבות או להדליק את מכשיריה. לא, הוא לא הופל בידי כוחות עוינים שעקבו אחריו במשך שעות לפני שסחטו את ההדק. ולא, הוא לא טמון בים סין הדרומי, או מצוי בשלמותו בהאנגר מוסווה במרכז אסיה. הדבר היחיד המשותף לכל ההסברים הללו הוא שהם סותרים את המידע האותנטי שבידי החוקרים.

מעבר לכך, מציאת ההריסות ושתי הקופסאות השחורות תשיג רק מעט. מקליט תא הטייס מוחק את עצמו בלולאות בכל שעתיים, וסביר שהוא יכלול רק את קולות האזעקות האחרונות, אלא אם מישהו ליד ההגאים היה עדיין בחיים ובמצב רוח להשאיר הסברים. הקופסה השחורה האחרת, מקליט נתוני הטיסה, תספק מידע על תפקוד המטוס במהלך הטיסה כולה, אבל היא לא תחשוף מידע רלוונטי על כשל מערכתי, כי כשל כזה לא יכול להסביר מה אירע. לכל היותר היא תענה על כמה שאלות לא חשובות, כמו מתי בדיוק איבד המטוס את הלחץ וכמה זמן הוא נותר במצב הזה, או איך בדיוק תיבת הלוויין כובתה והודלקה מחדש. הגילויים הללו אינם אירוע שיש שראוי לתלות בו תקוות.

התשובות החשובות לא נמצאות כנראה באוקיינוס אלא ביבשה, במלזיה. שם צריכה להתמקד החקירה בהמשך. אם היא כושלת כמו חיל האוויר או כמו בקרי הטיסה, המשטרה המלזית יודעת יותר ממה שהיא מוכנה לומר. פתרון החידה אולי לא טמון עמוק כל כך. זה מה שמתסכל כאן. התשובות עשויות להיות בהישג יד, אבל הן קשות להשגה יותר מכל קופסה שחורה. אם בליין גיבסון רוצה הרפתקה אמיתית, אולי הוא צריך לבלות שנה של חקירות בקואלה־לומפור.

תרגם: ישי פלג