"תנו לנו עוד כמה חודשי סגר, ונשלים את ההסתערות הכללית על עולם התשתיות", מתבדח קובי בליטשטיין, המשנה למנכ"לית משרד התחבורה הממונה על הפיתוח והתשתיות. בימים אלה, כשהמנכ"לית קרן טרנר בחופשת לידה, הוא ממלא את מקומה, והשבוע התלווינו אליו כדי להיווכח במו עינינו כיצד מפיקים לימונדה מתוקה מהלימונים החמוצים של הסגר והקורונה.
מתברר שבשבועות האחרונים, שבהם היינו ספונים בבתינו, פחות או יותר, כשנפח התנועה מצומק והרכבות מושבתות, השטח משנה את פניו לבלי הכר.
תנופת פיתוח אדירה כזו, שאלמלא הקורונה והסגרים היה לוקח שנים להשלימה, מקודמת בעשרות מיזמים ברחבי הארץ. גשרים ומחלפים נבנים בלי שתיגרם הפרעה ניכרת לתנועה, ובגוש דן מאיצה חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) את השלמת קווי הרכבת הקלה בצפי לקיצור של זמן העבודות בחצי שנה לפחות, כדברי בליטשטיין, ומי שנכנס למנהרותיה מגלה שבעצם נבנית שם עיר תת־קרקעית.
השבוע נסגר צומת ברחוב ארלוזורוב בתל־אביב, וביפו בוטל זמנית שביל האופניים שהציב מכשולים בתוואי הרכבת, והעירייה ובעלי העסקים לא הביעו התנגדות. בירושלים משלימה חברת "מוריה" את הארכת הקו האדום של הרכבת הקלה ל"הדסה" ולנווה־יעקב. בצומת סחרוב נבנה גשר שהתנועה תועתק אליו בתוך שבועיים־שלושה כדי שאפשר יהיה להשלים את נתיב הכניסה לבירה. "היום כולם נרתמים, וגם הרשויות המקומיות מבינות זאת", אומר הסמנכ"ל. "אפילו הן עצמן מקיימות עבודות תשתית מורכבות שבימים אחרים היו דורשות הסדרי תנועה מסובכים". אז הֱיו מוכנים, זו עומדת להיות כתבה חיובית, לשם שינוי.
גולת הכותרת של מיזם ההאצה היא חשמול הרכבת, שמתעכב כבר יותר מעשור. "זו הזדמנות בלתי חוזרת", אומר לנו שר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. "אחרי שהשמיים ננעלו לטיסות והתחלנו להבין שהמשק הישראלי הולך לסגירה, היה ברור לי שעלינו לנצל זאת עד כמה שאפשר. זה התחיל מההתחבטות שהייתה לי בעניין עבודות חשמול הרכבת בשבת: מצד אחד ברור שבמדינה יהודית אין מקום לעבודות בשבת, ומצד שני אין מה לעשות, חייבים להניח תשתיות. במסילה 'חיה' אפשר לעבוד רק בלילות, וגם זה לשעות ספורות בלבד. כעת אנחנו עובדים 24/6, והתברר כי הדרך הנוכחית זולה יותר, מקצועית יותר וחוסכת עבודה בשבת".
סמוטריץ' סיכם עם האוצר על העברת תקציב בסך 1.1 מיליארד שקלים, והוא מצהיר שמחר בבוקר הוא מוכן לביצוע מיזמים בעוד 2.5 מיליארד. זה, לדעתו, יהיה מנוף הצמיחה הגדול ביותר כשנצא מהמשבר בעוד חודשיים, שלושה או ארבעה. "הנחיתי את כל החברות שלנו לתכנן כמה שיותר פרויקטים עד לשלב המכרז, ואני בטוח שאם נהיה מוכנים, נקבל 10 או 20 מיליארד שקלים. אנחנו גם מכינים ארגזי כלים לעקיפת חסמים, כי לא ייתכן שבכל תוכנית אהיה נתון לחסדיו של ראש רשות".
"כדי להצליח היה צורך בממשקים רבים בין החברות השונות", אומר בליטשטיין. "למשל, כדי להקים את המסילה המזרחית יש צורך בשיתוף פעולה בין רכבת ישראל לנתיבי ישראל. בהיעדר רכבות אפשר היה לפרק את המסילה הישנה ולהקים תוואי חדש. זה רווח עצום לשתיהן".
במסגרת ההאצה הועלתה השבוע לוועדת המכרזים גם תוכנית לשני כבישים ביו"ש – עוקף חווארה ועוקף אל־ערוב. התחום היחיד שבו המשרד לא מנצל את הסגר לקדם תשתיות הוא התעופה.
התוכנית לפיתוח נתב"ג נעצרה מכיוון שרשות שדות התעופה (רש"ת) נכנסה לבור תקציבי גדול, שכן הכנסותיה באות מאגרות וממסחר בשדה התעופה. ואולם התכנון לא נעצר, כדי שאפשר יהיה לפתוח בשלב ההאצה של שיפור התשתיות כשיעבור זעם.
הקרונועים כבר בהיכון
קובי בליטשטיין ממתין לנו בכניסה לתחנת סבידור. עימו מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר, אבי זלמן מנהל פרויקט החשמול ופרנציסקו אריאס המכונה פָּאקו, המפקח על 180 עובדי החברה הספרדית "סמי", שנבחרה לבצע את העבודות בקטע זה של המסילה.
מייקסנר, אל"מ במילואים שבעברו ניהל יחד עם האלוף ישראל טל (טליק) את פרויקט טנק המרכבה, "נשלף" לפני תשעה חודשים ממנכ"לות "אימקו תעשיות" כדי לנהל את הגוף שבע התחלואים הזה שנקרא רכבת ישראל.
על הפסים ממתינה לנו קרונית משונה: משאית ואליה רתומה עגלה, שגלגליהן הוחלפו בגלגלי רכבת. על העגלה הותקנה שורת מושבים נוחים המסודרים כמו ברכבת. המשאית־קרונית הזו משנעת עובדים לאורך המסילה, והיום היא קיבלה את התפקיד להיות ה"שאטל" שלנו.
יוצאים לדרך לגלות איך הופכים קורונה לקרונות, ואיך בחסות הנגיף מחשמלים את הרכבת כדי שתנוע ביעילות ובמהירות על רשת מסילות מסועפת. "המלצנו לממשלה לעצור את הרכבת אחרי שראינו שאנחנו מסיעים פחות ופחות נוסעים. בשעה אחת נסעו מתל־אביב לחיפה רק 50 איש, אז עדיף כבר להוציא אוטובוס אחד ולשחרר את הפסים לעבודות תשתית של תוכניות העוגן שלנו", אומר מייקסנר.
עלות מיזם החשמול קרובה ל־12 מיליארד שקל. חלק הארי של התקציב מיועד להחלפת הצי הנייד: 330 קרונועים נרכשו מחברת "סימנס" בגרמניה. הם אמורים להגיע בשנה הבאה, ובעבורם נבנו מוסך חדש באשקלון ו־62 קטרים חשמליים, שחלקם פועלים כבר בקו ירושלים-תל־אביב. "עד היום נסעו 70 מיליון הנוסעים עם ציוד של פעם, כמו קטרים שהצעיר שבהם הוא בן 20 שנה. ברגע שיהיו מסילות חשמליות אפשר יהיה להחליף את הציוד הישן.
"כל יום עבודה כאן שווה לחמישה ימי עבודה רגילים", מצהיר המנכ"ל. "אילו עברת כאן לפני שבוע וחצי לא היית רואה דבר. אין לזה אח ורע". אבי זלמן מגלה שבימים ספורים הספיקו לחשמל פסים באורך 800 מטר.
אנחנו נוסעים לאיטנו, ומשני צידינו מתרוממים עמודי כסף נוצצים, חדשים, כאילו הוצאו כעת מהניילונים. רק יחידי סגולה מבינים את המשמעות של כל רכיב אלקטרוני המורכב עליהם, וחוטי החשמל כבר מתוחים ביניהם מעל למסילה.
בדרך לביצוע, מודה השר סמוטריץ', הוא נאלץ להתגבר על בירוקרטיה, ונוכח, לדבריו, כי לעתים חֶלם זה כאן. "גילינו, למשל, כי אין בארץ עמודי חשמול מהסוג הדרוש לנו, ונדרש ייצור מיוחד. היינו צריכים להגיע עד למועצה הארצית לתכנון ובנייה כדי לקבל אישור לסוג העמודים הנכון. זה דבר הזוי לחלוטין. בנינו מפרט והלכנו למפעלים שיודעים לייצר", הוא מספר.
חיים גליק, מנכ"ל נת"ע: "בחסות ימי הסגר קידמנו עבודות תשתית שעתה יושלמו חודשים רבים לפני הזמן. למזלנו, 1,800 העובדים של החברה המשיכו לעבוד ואיש לא חלה בקורונה
"בימים שהרכבות פועלות כסדרן, נדיר לקבל משאב בדמות יכולת לעבוד על המסילה", מסביר מייקסנר. "על המסילות נעות 500 טונות במהירויות גבוהות והפוטנציאל לתאונות הוא גבוה, לכן אפשר היה להכניס קבוצות עבודה רק בלילה, אחרי סידורי בטיחות ובירוקרטיה סבוכה. מתוך שבע שעות אנחנו נשארים רק עם שלוש שעות עבודה נטו, ואם מרכז הבקרה מחליט שבאותו לילה הוא רוצה להעביר שלוש רכבות ריקות מהצפון לאשקלון כי זה מתאים לו, הנה לקחו לנו עוד שעתיים וחצי. הקורונה שחררה לנו את המסילות באופן מוחלט".
אנחנו חולפים על פני עובדים באפודים צהובים המבצעים עבודות קידוח וחיווט אל קופסאות צהובות המונחות במרחקים של קילומטר זו מזו – מרחק הבלימה הדרוש לקטר רכבת. מדובר בחיישנים הקולטים כל תנועה על הפסים, והמידע מועבר למרכז הבקרה בחיפה.
מייקסנר מסביר שמדובר בתשתית רשת סלולרית עצמאית שתשרת מערכת איתות חדשה בשם ETCS, שתהיה צעד משמעותי להפעלת רכבות אוטונומיות המופעלות ממרכז בקרה ארצי. "רמת ההתראה והבטיחות עולה דרמטית, המרחקים בין הרכבות קטנים, ובשל כך תוכל להסיע רכבות רבות יותר בזמן נתון, יותר נוסעים לכל מסילה, וזה ערך מוסף עצום. במנהרות לירושלים אנחנו משלימים את החיווט לתחנות ההגברה של ה־ETCS, תחשוב שזה היה אמור להתבצע במשך שנתיים וחצי ואף שלוש".
האם אתם יכולים להבטיח שימי התקלות המשביתות את הרכבת בכל שבוע יחלפו מן העולם אחרי הקורונה?
"זה יקרה אחרי שהחשמול יסתיים והציוד החדש יוכנס לפעולה. היום כל קטר ישן גורם לשש תקלות משביתות בחודש. הספקנו לעשות טיפולים שלא יכולנו לעשות בעבר".
האצת העבודות מניבה חיסכון מכיוון אחד, אך כרוכה בעלויות נוספות מכיוון אחר. למשל, במקום לייבא כבלים דרך הים, שינוע שעלול להימשך זמן רב, עושים זאת כעת באמצעות מטוסים שכורים, שעלותם גבוהה בהרבה. הדבר מחייב גם הכנסת קבוצות עבודה רבות נוספות. ובכל זאת, אומר מנכ"ל רכבת ישראל, המדינה רק מרוויחה מזה, כי התרומה הכלכלית לציבור נמדדת במיליארדים רבים, כמו למשל הורדת נוסעים מהכבישים והעברתם לרכבת.
עד לחידוש התחבורה מקווים ברכבת ישראל להשלים את העבודות עד הרצליה, ולהמשיך את החיבור ל"טבעת השרון", הכוללת את בני־ברק, פתח־תקווה, ראש־העין, רעננה וכפר־סבא. בהמשך יחוברו פרוזדור איילון וירושלים.
מתן שירותים מרחוק
במקביל לחברה הספרדית "סמי" נכנסו לעבודות החשמול ברחבי הארץ עוד שלוש חברות, והכוונה היא להכניס עוד כמה חברות. עדיפות הפיתוח ניתנת לקו מאשקלון. שם לא היה הציוד המכני הכבד המתאים לביצוע עבודות החשמול על הפסים, והחברה נאלצה לאלתר. למשל, לרתך מערבל בטון ומקדח טרקטור אל קרונות "שטיח" כדי שיוכלו לנוע על הפסים.
מיכה מייקסנר, מנכ"ל רכבת ישראל: "בימים שהרכבות פועלות כסדרן, נדיר לקבל משאב בדמות יכולת לעבוד על המסילה. הקורונה שחררה לנו את המסילות באופן מוחלט"
בנוסף, ברחבי הארץ נבנות 15 תחנות השׁנאה, שתפקידן להפוך 191 אלף וולט המועברים בחוטי החשמל, למתח בן 25 אלף וולט המתאים לרכבות. עבודות תשתית נרחבות מתבצעות גם בתחנות. מייקסנר שולף תמונות מהטלפון שלו, ומראה כיצד שופצה לחלוטין תחנת הרכבת בנהריה, שנהרסה בשיטפונות החורף. את גשר הרכבת בצומת דור בנו בתוך שבועיים בלי לסגור את כביש החוף, אירוע שהיה מגיע לשולחנו של ראש הממשלה. "הקבלנים כבר יודעים שברכבת יש חבורה של משוגעים שמוציאים אותם מהבית ואומרים להם 'תתחילו לעבוד'".
בקיצור, שאלתי את המארחים, כמה חודשי סגר אתם עוד צריכים? "זו שאלה טריקית", מחייך המנכ"ל. "כחברת תשתית הייתי אומר לך – לתמיד! אנחנו לא נתיבי ישראל שיכולה לסגור כביש ולהפנות את התחבורה לכאן ולכאן. לי יש רק מסילות שעובדות מבוקר עד לילה. אני צריך עוד חודש כדי לעשות דברים משמעותיים. המלצתי לשר התחבורה להמתין עם כניסת הרכבות אחרי שתופעל התחבורה הציבורית. אז נבין את הביקוש, ונעריך היכן כדאי להכניס רכבות. אם נסיע 25 נוסעים בשעה בקו לירושלים, ברור שעדיף למדינת ישראל לא להפעיל את הקו".
ואילו השר סמוטריץ' מצהיר: "הייתי מבקש להשאיר את הרכבת סגורה לעוד חודשיים, אבל לא בטוח שאצליח. עם המעבר ל־50 אחוזים מהפעילות במשק נצטרך להפעיל 100 אחוז מהאוטובוסים בתחבורה הציבורית".
"אולי צריך להתפלל שהקורונה תימשך עוד שנה", צוחק בליטשטיין.
השבוע קרא יו"ר ההסתדרות ארנון בר־דוד לחדש את פעילות הרכבת לאלתר. השר סמוטריץ' דוחה זאת על הסף: "זו דרישה פופוליסטית ושטחית הנובעת מחוסר הבנה. למרות הפתיחה המדודה של המשק, רמת הביקוש לתחבורה הציבורית עדיין נמוכה והחזרת הרכבת לפעילות תתאפשר בשקלול כמה פרמטרים. ביניהם חשיבות השלמת המיזמים שהעבודה עליהם בעיצומה, רמת הביקוש בכל קו והיכולת לתת מענה בהיסעים חלופיים".
אחד היתרונות הגדולים בעת הזאת הוא שהעבודות מתקדמות בשעה שוועד עובדי הרכבת אינו יכול לשבש אותן. "לוועד אין כרגע שוט", אומר השר סמוטריץ', "הוא לא יכול להשבית את הרכבת כי אנחנו השבתנו. אין ספק שאת עניין הוועד נפתור אחרי המשבר אחת ולתמיד. איני מוכן שהרכבת תהיה בת ערובה של ועדים. העובדים הם נהדרים, אך הייצוג הציבורי שלהם הוא בעייתי".
עם זאת, מתברר שהוועד המיליטנטי מנסה בכל זאת למשוך את ההנהלה לבית הדין לענייני עבודה בכל שני וחמישי, כמעט על כל פעולה. "הם לא שותפים לשעה הגדולה הזאת, ורק תוקעים מקלות בגלגלים", אומרים ברכבת. "בית הדין כבר קבע שפנייתם קנטרנית, וגם ההסתדרות לא עושה דבר להכניס סדר בעניין. הרי הרכבת היא הבית של העובדים, וכולם צריכים לעבוד מתוך שותפות אמיתית. יש לנו עובדים בלתי רגילים, מקצועיים ומסורים, אבל אני לא מבין את הוועד, ששואל כל הזמן רק 'מה יצא לנו מזה'".
מוועד עובדי הרכבת נמסר בתגובה לדברים: "הטענות מקוממות. ועד העובדים לא עשה דבר מלבד לסייע ולהירתם למשימות המורכבות ולעמוד לימינה של החברה בימי הקורונה שהוקדשו לצמצום פערים ולקידום עבודות תחזוקה ותשתיות.
אולם קורונה היא לא תירוץ לרמיסת זכויות העובדים ולכן כל אימת שההנהלה תפעל בניגוד להסכמים הוועד יפעל בכל האמצעים שעומדים לרשותו כדי להגן על העובדים ועל זכויותיהם".
ימי הקורונה גרמו לכולם להבין שיש להיערך למתן שירותים מרחוק, ובמשרד התחבורה התברר שהדבר מייעל את העבודה גם בחלוף הימים הקשים. כך למשל, מ־3 במאי יהיה ניתן להעביר בעלות על רכב באתר המשרד. בין המיזמים שהמשרד מאיץ בימי הקורונה נכלל גם שיפור תשתית המענה הטלפוני והחזרתו לידי המשרד, מידי יזם פרטי שלא ידע לספק מידע קונקרטי לאזרחים.
גם ההסדרים החדשים בתחבורה הציבורית שנולדו מהקורונה, אמורים להישאר איתנו בימים רגילים. "בכך נחזיר את האמון בתחבורה הציבורית, ונשכנע כי היא בטוחה גם מבחינה בריאותית", מצהיר שר התחבורה. "הפסקנו את התשלומים במזומן לנהג, ומקום ישיבתו יופרד מהנוסעים בתא סגור כמו באירופה. זה נכון מהבחינות הבטיחותית והתפעולית. כמו כן אנחנו משיקים תוכנית תשלום באפליקציה, שתחשב בסוף החודש את שיטת התשלום הזולה ביותר לנוסע ותחייב אותו בהתאם".
נתיב עוקף ונתיב מרחף
ובינתיים, בליטשטיין לוקח אותנו לגשר אלוף שדה בתל־אביב, משם אנו צופים לעבר נתיבי איילון, שהיו פעם כביש רחב רב־נתיבי וכעת הפכו למתחם גדול של ציוד מכני הנדסי כבד. דחפורים, מנופים, משאיות, צינורות בטון ופלדה ענקיים ומקדחות מפלצתיות. מכל הנתיבים נשארו רק שניים, והתנועה בהם מווסתת על ידי המשטרה. בימים רגילים היו נוצרים במקום פקקי ענק שההמתנה בהם הייתה נמשכת שעות, ואילו עתה משתרכים כלי הרכב במה שאפשר לכנות "עומס בינוני".
מהגשר צופים בנעשה סמנכ"ל הפרויקטים ב"נתיבי איילון" עוזי לוין, מנהל אגף ההנדסה עידו מעוז, אילן טורבינר מחברת "ברן" המבצעת את הפרויקט, ודור נדל, מהנדס נתיבי איילון.
"כשבונים כביש חייבים לסגור נתיב קיים", מסביר בליטשטיין. "היום, בשיתוף המשטרה, עיריית תל־אביב וגורמים נוספים קיבלנו שני נתיבים ואפילו יותר, לכל הציוד והכלים ההנדסיים".
הפרויקט הנבנה כעת בשיא התאוצה נקרא "נתיבים מהירים". הוא מתווסף לשתי תוכניות הדגל של השר סמוטריץ' לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, "נתיב פלוס" ו"מהיר לעיר". הנתיב אמור להיות כביש מהיר באורך 46 ק"מ, מנתניה ועד לדרום ראשון־לציון, שבקצותיו, בשפיים ובמערב ראשל"צ, מגרשי חנייה ובהם אלפי מקומות.
הנתיב מיועד לתחבורה ציבורית, לכלי רכב שבהם שלושה נוסעים ומעלה, ולשאטלים החינמיים שייקחו את הנוסעים ממגרשי החנייה לנקודות מרכזיות במטרופולין התל־אביבי. לוין מבטיח שיהיו חמישה קווים של שאטלים חינמיים וזמינים, שיצאו בכל חמש דקות בשעות השיא. ככל שיישאר מקום, ייסעו בנתיב זה גם משלמי אגרה. עלות הפרויקט היא 7.5 מיליארד שקל, ובקיץ ייבחר הזכיין שיפעיל את הנתיבים הללו.
"מדובר בנתיב נוסף משמאל לכביש נתיבי איילון בכל כיוון, שיהיה דרך חלופית עוקפת פקקים", אומר לוין. "החידוש הוא שאלה יהיו נתיבים מתחלפים. בשעות הבוקר ועד השעה שתיים בצהריים התנועה בהם תהיה לכיוון תל־אביב, ומשתיים ואילך – צפונה לנתניה. זה מבטיח מקסימום קיבולת של תנועה. זה גם יוזיל את עלות ההקמה, מה גם שמספר הנתיבים שאנחנו יכולים לפתוח הוא מוגבל".
עבודות ההאצה של ימי הקורונה כוללות בניית "נתיב מרחף" באיילון צפון, מעל נחל איילון בין מחלף לה־גוארדיה למחלף השלום. מהו נתיב מרחף? בליטשטיין מסביר: "בדרך כלל הוספנו נתיב מימין, על חשבון הגינון או השול, ושחררנו את הנתיב השמאלי לנתיב המהיר. בקטע הזה אי אפשר להרחיב מימין בשל סמיכות הבתים, ולכן אנו צריכים לבנות מעין 'מרפסת' מעל הנחל. הבעיה היא שאסור לפגוע בזרימת הנחל, המנקז את הזרימה מכל שכונות תל־אביב והרי השומרון. אנחנו כבר מכירים את ההצפות. לכן אסור להניח עמודים בנחל שעליהם 'תשב' אותה מרפסת. מה עושים? אתה רואה את סלילי הברזל העצומים ואת מכונת הקידוח? אנחנו נקדח בורות במרחק שני מטר זה מזה, לעומק 20 מטרים, נניח את הצינורות בתוך הבור ונמלא אותם בבטון. הם יהיו בסיס התמיכה לנתיב המרחף החדש".
עידו מעוז מעריך שההפחתה בעוצמת התנועה תביא להקדמת סיום המיזם בשלושה חודשים. "היתרון הוא לא רק קיצור לוחות הזמנים אלא גם הקטנת ההפרעה לנוסעים. היום אנחנו יכולים לסגור נתיב נוסף כדי שאפשר יהיה להציב את רגלי מכונת הקידוח כראוי, בלי שתיווצר הפרעה גדולה לכלי הרכב הנעים על הכביש. זו המהות של ההאצה".
פרויקט הרכבת בתל־אביב, שממרר את חייהם של תושבים, בעלי עסקים ונהגים במטרופולין, זוכה לטיפול מאסיבי. בתחנה ברחוב קרליבך אנחנו יורדים ארבע קומות במדרגות תלולות ושם מתגלה לפנינו עיר שלמה. חפירת המנהרות באורך 16 ק"מ הושלמה זה מכבר, והמראה הנגלה לעין נותן תחושה של חו"ל. "תאר לעצמך מה יהיה כשיושלמו גם 150 הקילומטרים של שלושת קווי המטרו המתוכננים", אומר לנו אומר חיים גליק, מנכ"ל נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים). "בחסות הקורונה קידמנו עבודות תשתית שעתה יושלמו חודשים רבים לפני הזמן. כך למשל התאפשר לנו לסגור את שדרות ירושלים ביפו תוך ביטול שביל האופניים, שבהם נסעו מאות רוכבי אופניים. בימים כתיקונם עיריית תל־אביב לא הייתה חולמת לאפשר זאת. מדובר בריצוף של 50 אלף מ"ר, עבודות חשמול והורדת עצים. הצלחנו גם להשלים כעשרים אחוז מ־51 הצמתים שבהם הרכבת אמורה לעבור בחלק העל־קרקעי שלה שאורכו 12 ק"מ, למשל, חתכנו את צומת ז'בוטינסקי כדי להכניס תשתיות מים, ביוב וניקוז. למזלנו, 1,800 העובדים של החברה המשיכו לעבוד ואיש לא חלה בקורונה".
העובדים הסינים של החברה שנשארו בארץ, הועברו מעבודות מנהור והנחת מסילות שבהן הם מתמחים, לעבודות התשתית. גליק מעריך כי הצמתים יושלמו כבר באוגוסט 2020 במקום בינואר 2021. "במכפלה של מכוניות זה סדר גודל דרמטי. כדי לעשות זאת היינו צריכים לסגור את תל־אביב לכמה חודשים", הוא מבהיר.
נת"ע ביקשה תוספת של מאות עובדים סינים, ומשרד הבריאות אמור לאשר את הבקשה בתנאים מחמירים – שבועיים בידוד בסין ועוד שבועיים בארץ לפני שפועל אחד מסין אחד יקבל היתר עבודה.
רק הסינים יודעים לעבוד?
"ממש כך. הם המומחים במנהור ובעבודות מסילה. עבודות אלה חייבות להיות מדויקות ברמה של מילימטר הנבדקת באמצעות לייזר, אחרת הרכבת תיפול מהפסים, והסינים הם 'יקים' בנושא הזה".
בתקופה הקצרה שהוא מכהן בתפקידו, הספיק סמוטריץ' להוכיח יכולות ביצוע מוערכות. גם הוא מקווה להישאר במשרד. "אילו מישהו היה אומר לפני עשרה חודשים שאהיה שר התחבורה, הייתי מתפקע מצחוק. חוץ מזה שיש לי רישיון נהיגה, מה לי ולתחבורה? רציתי משפטים או חינוך, אבל גיליתי משרד ביצועי מדהים עם אנשים מקצועיים נהדרים ועבודה מרתקת. מה צריך יותר?".
