שמי ישראל, שממילא דוממים למדי בחודשים האחרונים, נעצרו לחלוטין למשך שעתיים ביום שישי שעבר. בהוראת ועד עובדי רשות שדות התעופה הופסקו ההמראות והנחיתות של כלל הטיסות מנמל התעופה בן־גוריון, הן טיסות מטען והן טיסות נוסעים. מטוסים ששהו באוויר התבקשו לנחות בשדות משניים. הרקע לשביתה הוא דרישתו של ועד העובדים ממשרד הבריאות לפרסם מתווה לפתיחה מחודשת של השמיים. משרד הבריאות משתהה בהחלטה לפתוח את המסלולים מסיבות מובנות: רוב התחלואה בישראל "יובאה" אליה מחו"ל, וכעת, עם התגברותה המחודשת, פתיחת השמיים מתרחקת עוד יותר.
כתבות נוספות באתר מקור ראשון:
– בנט: "הייתי מסמן יעד – תוך שמונה שנים חצי מיליון יהודים מארה"ב"
– סגן ראש ממשלת לוב למקור ראשון: "מקווים שישראל תתמוך בנו"
– "לא היתה כמות כזו של אנטישמיות מאז השואה"
כיום מגיעות לנתב"ג טיסות מסחריות בודדות, והן פועלות תחת הגבלות כבדות: כניסה לבעלי דרכון ישראלי בלבד, וכמובן חיוב החוזרים בבידוד של 14 יום. משרד הבריאות משתהה גם בחתימה על הסכם עם "מדינות ירוקות" שבהן שיעור התחלואה נמוך, או בביטול חובת הבידוד לחלק מהיעדים.
מאז החלת המגבלות על הטיסות בחודש פברואר, נפח התנועה בנמל התעופה בן־גוריון ירד פלאים. בחודש מאי הצטמצמה תנועת הנוסעים הבינלאומית בכ־99 אחוזים, לעומת מאי 2019. על פי הנתונים שפרסם נתב"ג, במאי 2020 עברו בו בסך הכול 27,276 נוסעים, לעומת 1.9 מיליון נוסעים בשנה הקודמת.
כ־2,500 עובדי רשות שדות התעופה (רש"ת) נמצאים בחופשה ללא תשלום מאז חודש פברואר, ומהחודש הבא יפסיקו לקבל דמי אבטלה. בתחילת השבוע שעבר איים הוועד כי אם לא יימצא מתווה להחזרת הטיסות הוא יפעיל את שדה התעופה ב"מתכונת יום כיפור", וביום שישי האחרון עשה זאת ללא התראה. בעקבות התערבותה של שרת התחבורה מירי רגב הופסקה השביתה ונקבעה פגישה להמשך משא ומתן. יו"ר הוועד, פנחס עידן, הודיע כי אם משרד האוצר לא יעביר סיוע כלכלי, כלל עובדי רשות שדות התעופה יצאו לחופשה ללא תשלום.
אם אתם מתפלאים מדוע הוועד הוא שמפעיל לחצים ויוצא בדרישות, ולא הנהלת רשות שדות התעופה, אתם לא לבד. זה גם לא המקרה הראשון שבו הוועד מכתיב את המדיניות. רק לפני שבועיים הוא שיגר מכתב לחברת אל־על ובו הודיע כי אם החברה "לא תגיע להסדר עם רשות שדות התעופה ותחזיר חובותיה, אל־על תפסיק לקבל שירותים מעובדי הרשות ולא תוכל להמריא מהשדה". שוב, ההחלטה לקרקע חברת תעופה מסוימת בגלל חוב לרשות אמורה להיות עניין של הנהלת רשות שדות התעופה, לא של עובדיה.
הנוסעים משלמים את המחיר
רשות שדות התעופה מחזיקה במונופול ממשלתי להפעלת כל שדות התעופה בישראל. המרכזי שבהם הוא כמובן נמל התעופה בן־גוריון, אבל גם שדות התעופה באילת, בחיפה, בהרצליה ובראש־פינה מופעלים בניהולה הבלעדי. הרשות הוקמה בשנת 1977 כתאגיד ציבורי מכוח חוק רשות שדות התעופה שעבר אז. הרשות גם ממונה על אחזקתם, פיתוחם וניהולם של מעברי הגבול היבשתיים, הכוללים את מסוף ניצנה ומסוף טאבה בגבול מצרים, ואת מסופי נהר הירדן, אלנבי ויצחק רבין (ערבה) בגבול ירדן.
רש"ת היא אחד המונופולים האחרונים הקיימים בישראל שטרם הופרטו או נחשפו לתחרות כלשהי. גם כשהייתה הזדמנות להעביר את שדה התעופה רמון לידיים אחרות ולייצר מעט תחרות לנתב"ג, החליט השר ישראל כץ להותירו בידיה של הרשות.
למרות היותה של רשות שדות התעופה גוף ממשלתי, היא איננה נשענת על תקציבי המדינה אלא מתקיימת מהכנסות עצמיות. הרשות גובה אגרות על פעילותה ממטוסים ונוסעים, ובין היתר גובה אגרת מעבר בסך 27 דולרים לכל נוסע יוצא מטרמינל 3, ו־12 דולרים לנוסעים יוצאים מטרמינל 1. היא גובה אגרות נחיתה וסבלות מחברות התעופה בעבור כל מטוס שנוחת ועל כל נוסע. בנוסף, רשות שדות התעופה נהנית מהשכרת שטחיה המסחריים ומדמי זיכיון על חנויות הדיוטי פרי, שעשויים להגיע לסכומים גבוהים מאוד.
בשנים האחרונות, בשל הגידול האדיר במספר היוצאים מהארץ והבאים אליה, נהנתה רשות שדות התעופה מהכנסות שיא. אלה הגיעו ב־2019 לכמעט 4 מיליארד שקלים – גידול של כמעט 70 אחוזים מאז 2013. אכן, לא קשה להרוויח הרבה מאוד כשאתה מונופול על תעבורה בינלאומית בשנות השיא של עולם התעופה. הרשות איננה נדרשת להתחרות בשדות אחרים, ויכולה לתמחר את האגרות והעלויות השונות כרצונה. לחברות התעופה ונוסעיהן אין ברירה אלא לשלם.
לפי מחקר שערך מרכז המחקר והמידע של הכנסת ב־2017, האגרות בנתב"ג גבוהות יחסית לשדות תעופה אחרים בעולם. אל־על דיווחה כי אגרות הנחיתה בנתב"ג הן מהגבוהות ביותר מתוך כ־60 נמלי תעופה אחרים שבדקה. אגרות סבלות ואגרות נוסעים, הקיימות בנתב"ג, אינן נפוצות בעולם. כשהעלויות לחברות התעופה גבוהות יותר, הדבר מתבטא כמובן במחיר לנוסע. גם ארגון התעופה הבינלאומי יאט"ה קבע כי נתב"ג הוא שדה תעופה יקר בהשוואה לשדות מקבילים בעולם. לטענתם, גובה האגרות הנגבות בו עשוי להשפיע על חברות תעופה התוהות על הכדאיות הכלכלית בהפעלת קווים לישראל.
המונופול של רשות שדות התעופה משפיע גם על העלויות הגבוהות של שטחי המסחר בשדות התעופה. בשנת 2019 הכניסה רשות שדות התעופה 1.5 מיליארד שקלים מהפעילות המסחרית לבדה. דו"ח מבקר המדינה ב־2017 קבע כי הרשות גובה דמי זיכיון יקרים במיוחד ממפעילי חנויות הדיוטי פרי. אצל כמה מהם דמי ההרשאה הגיעו ל־50 אחוזים מהפדיון שלהם. וכדרכו של עולם, הזכיין שמשלם עלויות השכרה גבוהות מגלם אותן במחיר המוצרים. מה שיכול להסביר למה אנחנו משלמים עשרים שקלים על כוס קפה בנתב"ג, ומדוע כאשר רשות שדות התעופה דרשה מ'ארומה' למכור קפה קטן במחיר מפוקח, ארומה פשוט ייצרה כוס חדשה, קטנה במיוחד, כדי לעמוד בעלויות הגבוהות.
השילוב של מונופול ממשלתי, לקוחות שבויים והכנסות גבוהות הוליד, באופן לא מפתיע, ועד עובדים חזק וכוחני במיוחד. יכולתו של הוועד לקבוע מי יצא ומי יבוא בשערי הארץ מעניקה להם שאלטר עוצמתי במיוחד, והם משתמשים בו תכופות כדי להעלות את שכרם, לשפר את תנאיהם ולקבל הטבות ובונוסים. לקראת כל שיא של נוסעים בנתב"ג – בחופשת הקיץ או לקראת עונת החגים – הוועד מאיים בשביתה, והמדינה, החרדה מביטול ועיכוב של טיסות למיליוני נוסעים, נענית לדרישותיו.
פנחס עידן, יו"ר ועד עובדי רשות שדות התעופה, הוא אכן מומחה נדיר בסחיטת הישגים לעובדיו באמצעות איום בשביתה ברגעי השיא של התעבורה הבינלאומית. כאשר נשאל בערוץ כאן 11 "מה זה אומר להיות יושב ראש ועד בישראל", ענה: "אני יכול עכשיו, איך שאנחנו יושבים, להתקשר להגיד 'אין המראות אין נחיתות'". בהזדמנות אחרת הוסיף: "אני מקווה שהפעם יבינו שאין טעם בשביתות כי בסוף תמיד אנחנו מקבלים את מה שמגיע לנו, אז מה הטעם לריב".
ברש"ת כ־5,000 עובדים, ושכרם הממוצע עומד על כ־23 אלף שקלים. כאלף מהם מוגדרים "בעלי תפקיד" או בעלי שכר גבוה, ושכרם החודשי הממוצע עומד על כ־45 אלף שקל. מנהל משמרת פיקוח בנתב"ג משתכר כ־82 אלף שקל. מפקח מרוויח כ־78 אלף. היועץ המשפטי מקבל כ־87 אלף. ראשי אגפים, ויש הרבה כאלה, מרוויחים יותר מ־70 אלף שקל. עוזר בכיר נהנה מכ־67 אלף שקלים בחודש. נהגי שינוע משתכרים 57 אלף, מזכירה 59 אלף, מוקדן – 61 אלף. ראש מדור גינון מקבל משכורת בגובה כ־26 אלף שקל, עובד פיקוח מוניות מרוויח כ־28 אלף שקלים. ראש מדור מעליות, דרגנועים ודרכנועים, אם תמיד חשקתם בתפקיד, מרוויח 39 אלף שקל מדי חודש בחודשו.
מעבר לשכר הקבוע, ברשות שדות התעופה התגלו היקפים רחבים של חריגות מהשכר – כלומר, סכום נוסף מעבר לשכר המאושר. מדו"ח של הממונה על השכר במשרד האוצר עלה כי 29 אחוזים מחריגות השכר לכאורה בקרב בעלי התפקידים במגזר הציבורי עלו ברשות שדות התעופה. בין היתר התגלו חריגות אצל מנכ"ל הרשות, מנכ"ל נתב"ג והיועץ המשפטי של הרשות. כשהמדינה ביקשה לדרוש כי העובדים יחזירו את החריגות שהגיעו אליהם שלא כדין, הכריז ועד העובדים על "אספות הסברה" לעובדים. אספות אלה עצרו דה־פקטו את הפעילות בנתב"ג וגרמו לעיכובי טיסות.
במציאות כזו, לא פלא שוועד העובדים מרגיש שהוא בעל הבית האמיתי ברשות שדות התעופה, ומפרסם הנחיות שאמורות להתפרסם בשמה. השילוב של מונופול ממשלתי עם הכנסות גבוהות יצר מציאות שבה ועד העובדים מקבל החלטות בשמה של הרשות, ובשמה של מדינת ישראל.
הייתם חושבים שההכנסות הגבוהות של רשות שדות התעופה, גוף ממשלתי כאמור, יגיעו לקופת המדינה, אבל בפועל הממשלה נאלצה להיאבק ברש"ת כדי לקבל אחוזים מהרווחים כתמלוגים. חלק גדול מהרווחים הלך פשוט לריפוד כיסי עובדיה.
עם פרוץ מגפת הקורונה נתקלה הרשות, שאיננה נדרשת להתמודד עם תחרות או הפסדים עסקיים, במשבר בלתי צפוי שהוריד את הכנסותיה לאפס והכריח אותה לצעדי התייעלות וצמצום. לא פלא שגם בליבו של המשבר ועד העובדים מאיים בהטלת מצור אווירי מוחלט על ישראל, ולסגור אפילו את מעט הטיסות הקיימות.
ענף התעופה לא יחזור לעצמו בשנים הקרובות ככל הנראה. החגיגה נגמרה, וגם הוועד צריך להבין זאת ולשמר את הצמצומים הנדרשים גם לאחר המשבר הנוכחי. בטווח הארוך כדאי להבין שזוהי הזדמנות פז לייצר רפורמה מבנית הכרחית בתחום. מונופול טורפני הוא אף פעם לא עניין חיובי, ומונופול ממשלתי הוא גרוע במיוחד מכיוון שהחוק והכוח השלטוני נמצאים לימינו. יצירת תחרות בין שדות תעופה והעברת חלקם לידיים פרטיות יורידו עלויות טיסה לחברות התעופה, שכרגע נמצאות במשבר חמור, ובסופו של דבר גם לנוסעים.
אל על, טייק 2
סאגת אל־על קיבלה תפנית משמעותית מאז שכתבנו עליה כאן בשבוע שעבר. לאחר שהניסיונות למצוא בנק מסחרי שיעניק לה הלוואה בגובה 400 מיליון דולר כשלו, גיבשו השבוע במשרד האוצר מתווה חדש לסיוע לחברה. על פי המתווה, אל־על תידרש לקחת הלוואה מופחתת בגובה 250 מיליון דולר, בערבות מדינה גבוהה על שלושה רבעים מהסכום. את יתרת הסכום – 150 מיליון דולר, אל־על תנפיק בזכויות לציבור, תוך התחייבות מצד המדינה לרכוש את כל המניות שאל־על לא תצליח למכור.
בשלב הזה ישנן שלוש אפשרויות: או שהציבור יקנה את המניות הללו – תרחיש לא סביר שכן כבר עכשיו הציבור לא קונה את מניות אל־על. אפשרות אחרת היא שיבוא משקיע אסטרטגי, אולי בעלי המניות הקיימים, שירצה לרכוש נתח גדול מאל־על ולהגדיל את חלקו בה. האפשרות השלישית והסבירה יותר היא שהמדינה תרכוש את המניות הללו, ובתרחיש קיצון – את כולן. במקרה הזה תהפוך מדינת ישראל לבעלים על 61 אחוזים מהחברה, והיא למעשה תולאם מחדש.
זה בדיוק היה הצעד שממנו ניסו במשרד האוצר להתחמק לכל אורך הדרך. ממשלת ישראל כבר הייתה הבעלים של חברת תעופה, והיא לא שואפת לחזור לשם. אבל המשבר חסר התקדים בעולם התעופה, שאל־על הגיעה אליו במצב בעייתי מלכתחילה, הכריע. שום בנק לא הסכים להעניק לה הלוואה גדולה כל כך, עם מבנה ההון הבעייתי שלה והתרבות הארגונית ההסתדרותית. נוכח המצב הקשה של עולם התעופה, שיציאה ממנו לא נראית באופק, המשמעות תהיה לזרוק כסף לפח.
במהלך הנוכחי יש הצדקה מסוימת: ההלוואה בערבות המדינה הייתה ממילא בסיכון להפוך למענק בהמשך הדרך. במתווה הנוכחי המדינה לפחות מקבלת מניות בתמורה, ולא סתם מזרימה כספים. הנפקת מניות גם תשפר את מבנה ההון הבעייתי של החברה. אל־על, שחובותיה גדולים פי 12 מההון העצמי שלה ופי 19 משווי השוק שלה, זקוקה נואשות לבסיס הון יציב שיקל עליה להתמודד עם מחזורי העסקים ההפכפכים והמשבר הנוכחי בראשו. המתווה הקודם יצר מצב שבו מדינת ישראל מסכנת מאות מיליוני דולרים מכספי המיסים, בלי שבעלי השליטה בחברה מסכנים שקל מכספם.
אבל במתווה הזה יש גם סיכונים: ברגע שמעורב כסף ממשלתי, כל הכללים משתנים. כשכולם מבינים שמדינת ישראל חושבת שדרושה לה חברת תעופה עם דגל הלאום והיא גם מוכנה לשלם על זה, המוטיבציה של הצדדים לוויתורים כואבים יורדת משמעותית. כבר עכשיו בעלת השליטה בחברה, תמי מוזס־בורוביץ', מסרבת להזרים הון עצמי נוסף לאל־על, ולא סביר שהיא תעשה זאת כאשר הממשלה מתחייבת לקחת על עצמה אחריות פורמלית על החברה. וכמובן – הנכונות של ועדי העובדים בחברה לוותר על השכר הגבוה והתנאים המפנקים, יורדת משמעותית כשהם מבינים שהם כבר לא נתונים לתנאי השוק אלא רק לחסדיו של המנגנון הממשלתי. פוליטיקאים נוטים להיות לחיצים הרבה יותר, וידם קלה על הארנק הממשלתי.
כדי להקטין את הסיכונים הללו תעביר המדינה את השליטה במניות לידי נאמן שיתנהל במנותק מהמדינה, ולכאורה לא יושפע משיקולים פוליטיים. אחד התנאים לקבלת הסיוע הוא יישום תוכנית התייעלות שכוללת פיטורים של כשליש מהעובדים וחתימה על הסכמי עבודה קיבוציים חדשים ומקוצצים. שני התנאים הללו אמורים להגן על האינטרס של המדינה – אבל הדברים הללו נוטים להיות גמישים. בעוד שלוש שנים, כשנהיה (בתקווה) מעברו השני של משבר הקורונה, אולי תהיה פה ממשלה חדשה ופקידי אוצר שלא ירגישו מחויבים להסכם של קודמיהם, ואנו נמצא עצמנו שוב מול חברה ממשלתית מנופחת ולא יעילה.
