את הנוף של מפרץ חיפה, הנשקף מטיילת לואי במרומי הכרמל, מנקדות בשנה האחרונה אוניות מטען. זו איננה תוספת מכוונת לנוף הנאה, אלא אוניות שממתינות בתור ארוך ומתמשך לנמלים השונים במפרץ חיפה, הכוללים את נמל חיפה הוותיק, נמל מספנות ישראל הקטן, ממגורות דגון המשמשות לייבוא גרעינים, נמל הדלק, ומהשנה שעברה גם נמל המפרץ החדש, המופעל על ידי חברת SIPG הסינית. תור דומה משתרך גם מול חופי אשדוד, בהמתנה ארוכה לפריקה בנמל אשדוד, כרגע הנמל היחיד הפעיל שם.
בכל יום השבוע המתינו מחוץ לנמלי הים בישראל בין 70 ל־90 אוניות משא. האוניות הללו ממתינות לעיתים חודש ויותר רק כדי להיכנס לנמל. לשם המחשה, מחוץ לנמל חיפה ממתינה מאז 18 בפברואר האונייה "לורד וולינגטון", ועליה מטען של כ־31 אלף טונות ברזל. מחוץ לנמל אשדוד מחכה מאז 24 בפברואר האונייה VIDEN הנושאת מטען של כ־55 אלף טונות סיגים (חומר המשמש בתעשיית המלט). הכניסה לנמל איננה סוף פסוק. אחריה האוניות צפויות לעגון בו במשך כמה שבועות, שבמהלכם יפרקו את הסחורה שבתוכן.
האוניות הללו נושאות בקרבן את מרבית המוצרים שאנו צורכים מדי יום, ואת חומרי הגלם שמרכיבים את האחרים. מבחינת נפח, כלומר גודל הסחורות ומשקלן, 99 אחוזים מהמסחר של ישראל עם העולם עוברים דרך הים. וכשהשער הזה תקוע בפקק ימי המשתרך למרחוק, הכול מתייקר.
טל שמעון הוא מנכ"ל חברת סולבר, מפעל עיבוד הסויה הגדול בארץ. מבחינתו, הפקק הימי בנמלים הוא צוואר הבקבוק הגדול ביותר של התעשייה כיום. החברה שלו מעבדת כ־300 אלף טונות סויה בשנה, בעבור אינספור שימושים בתעשייה המקומית: מתערובות מזון של בעלי חיים, ועד שמן סויה המשמש חברות גדולות כמו תנובה ונסטלה, רשתות בתי קפה ובתי מלון. את חומר הגלם שלו, פולי סויה, הוא מייבא מחו"ל באופן בלעדי דרך הים.
"זאת לא הקורונה ולא המלחמה באוקראינה, הנמל הוא כרגע הסיכון הכי גדול של החברה", אמר לנו השבוע. "נגרמות לנו עלויות כבדות מאוד מהעיכובים האלה. כל אונייה שמתעכבת זה יותר מחצי מיליון דולר קנסות. אנחנו גם צריכים לשמור יותר מלאי בגלל חוסר הוודאות בנמלים, מה שאומר יותר עלויות אחסון ומימון. בתחום שלנו זה בא עם סיכון גבוה, כי סויה היא חומר בוטני שעלול להתחמם ולהתקלקל. אני מדבר בכל יום עם סוחרים מכל העולם, ואין בעיה כזאת במקומות אחרים. לצערי הרב הדבר הזה מתגלגל למחירים גבוהים יותר לצרכן, ומגיע עד למיונז, לסלט, לשוקולד. זה יגיע לכל מקום".
יוני איזקוב, מנכ"ל קורל שירותי ים: "הנמלים נמנעו מלגייס עובדים חדשים בגלל התחרות העתידית, כי פחדו שיישארו עם עובדים מיותרים. אבל היבוא גדל כל הזמן, והנמלים לא מצליחים לעמוד בביקוש"
את נמל חיפה הקימו הבריטים בישראל בשנות השלושים ואת נמל אשדוד תכננה ובנתה מדינת ישראל הצעירה אי אז בשנות השישים, אבל המהפכה העולמית הגדולה בתחום התובלה הימית התרחשה בשנות השבעים, עם המצאתן של המכולות. המכולה, אותה קופסה מלבנית גדולה, מאפשרת להעמיס, לפרוק ולאחסן סחורות בקלות גדולה, והעולם עבר להוביל יותר ויותר סחורות באמצעותן. מתוך חשיבה על העתיד הוקמו בישראל שני נמלים חדשים – נמל המפרץ במפרץ חיפה, ונמל הדרום באשדוד. שניהם מתמחים באופן בלעדי בפריקה וטעינה של מכולות.
נמל המפרץ, למשל, הוקם על אי מלאכותי סמוך לנמל חיפה. מי שעומד עליו ומפעיל אפליקציית מפות, מקבל דיווח שהוא עומד בלב ים. את הנמל מפעילה חברה סינית המפעילה גם את הנמל הגדול של שנגחאי, והוא כולל מנופים מתקדמים הפועלים באופן אוטומטי לחלוטין מחדרי בקרה סטריליים. מנופאית אחת יכולה להפעיל שישה מנופים בו־זמנית, והמנופים מצוידים בתוכנה מיוחדת שמסדרת את המכולות לפי סדר הפריקה שלהן ויודעת להציב את המכולה הנכונה על המשאית הנכונה. נמל הדרום החדש עתיד לפעול בטכנולוגיות מתקדמות לא פחות, וגם הנמלים הוותיקים שודרגו בשנים האחרונות במנופי מכולות כדי להתמודד עם העלייה הצפויה בתעבורה הימית של סחורות במכולות.
אבל כל ההתקדמות הטכנולוגית הזאת איננה מסייעת לתור הארוך שמשתרך כרגע מחוץ לנמלים, הנובע דווקא מאותן סחורות שאי אפשר להוביל במכולות. מדובר באוניות מטען כללי המובילות קורות ברזל, צינורות מתכת או לוחות עץ לתעשייה ולבנייה, או אוניות צובר המכילות גרעינים בתפזורת כמו חיטה, תירס וסויה. מרבית האוניות העומדות כרגע בתור הן אוניות מהסוג הזה. בשעה שאוניות מכולות ניתנות לפריקה במהירות רבה, במיוחד בעזרת מנופים אוטומטיים כמו בנמלים החדשים, אוניות מטען כללי דורשות צוות שלם הכולל סוורים שמחברים את הסחורה למנוף, מנהל עבודה, מנופאי על כל אונייה, אתָת שמכוון את המנופאי ומלגזן. במקרה שהצוותים פחות יעילים או כאשר הכמות באונייה גדולה במיוחד, התהליך עלול להימשך גם כמה שבועות.
קול התור
ראשיתו של הפקק באפריל אשתקד. לאחר שנת קורונה שהאטה את הכלכלה העולמית, תעשיות ברחבי העולם חזרו לייצר בכל הכוח כדי להדביק את הביקוש הגדול ששב וזינק. הפתיחה המחודשת של המשק גרמה לעלייה בהזמנות של מוצרי צריכה וחומרי גלם לתעשייה, וכולן הגיעו אל הנמלים בעת ובעונה אחת ויצרו עומס גדול הרבה יותר מזה שהם רגילים לו. אלא שמאז חלפה שנה ומדינת ישראל עדיין תקועה בפקק, ההקלה לא נראית באופק, והפקק אף מוסיף ומתארך. תקוות רבות נתלו בפתיחתם של הנמלים החדשים, אך היקף הפעילות שלהם עדיין לא מאפשר את צמצום התור מחוץ לנמלים.
הגידול בביקוש לייבוא בעקבות משבר הקורונה הביא לעלייה במחירי ההובלה הימית. הובלתה של מכולה בודדת זינקה מכ־1,000־2,000 דולר לסביבות 16 אלף דולר. בעקבות זאת הפסיקו חלק מהיבואנים לייבא חומרי גלם במכולות ובמקומן הביאו אוניות מטען כללי, שעלותן נמוכה יותר. בנמל חיפה, למשל, נפרקה במשך חמשת השבועות האחרונים אונייה שנשאה כעשרת אלפים טונות חומר גלם למפעל כתר פלסטיק. בעבר, אותו חומר גלם יובא בכ־400 מכולות שהיו נפרקות בתוך יום בלבד. המשמעות היא יותר אוניות מטען כללי שמגיעות ארצה, ועל כן התארכות של התור.
בתחילת המשבר סברו כי הוא יסתיים בתוך זמן קצר, אבל הימשכותו מחייבת היערכות מחודשת. בנמל חיפה הפעילו כל רציף פנוי כדי לאפשר פריקה וטעינה, גם במקומות שבעבר לא פרקו בהם. המיקוד של המשבר באוניות מטען כללי הביא את הנמל לחזור בו מכוונתו להמיר חלק מהרציפים לפריקת מכולות, ולהשאיר אותם כרגע לפריקת מטען כללי. גם בנמל המפרץ שלידו התחילו בחודש האחרון לפרוק אוניות מטען כללי, אף שאין בו התשתיות המתאימות לכך. לנוכח הביקוש האדיר והתור הארוך, הובאו מנופים ניידים והוכשרו עובדים במהירות כדי לאפשר פריקה של אוניות.
לעומת זאת, בנמל המפרץ עומדים כרגע מיותמים שני רציפים. רציפים 7־8 אמורים לשמש לפריקת מכולות בעתיד, ונבנו לשמש את הנמל כאשר נפח התעבורה יחצה רף מסוים, שעדיין לא הגענו אליו. אבל נוכח המצב הקיים עולה דרישה להפעיל גם את הרציפים הללו, אפילו באורח זמני, כדי לאפשר פריקה של אוניות מטען כללי נוספות ולהקל מעט על התור. הדבר דורש אישור של שרת התחבורה מרב מיכאלי, ובמשרד בוחנים כרגע את האפשרות הזו.
הנהלות הנמלים עדיין טוענות שהתור הנוכחי, גם אחרי שנה, נובע מאותה פגיעה בשרשראות האספקה בעקבות משבר הקורונה, אבל גורמים בשטח טוענים שזוהי תופעה מקומית חריגה שסיבותיה קשורות לניהול הנמלים. העולם כולו חווה את משבר הקורונה, הם מזכירים, אבל תורים בהיקף כזה משתרכים רק כאן.
"הפקק הגדול נמשך כבר שנה, אבל זה לא בגלל הקורונה", אומר לנו יוני איזקוב, מנכ"ל קורל שירותי ים. החברה שלו משמשת כסוכן אוניות, כלומר הגורם שחוכר אוניות בעבור יבואנים, ומספק שירותי פריקה וטעינה בישראל לספקים חיצוניים. "מ־2016 מדברים על הצורך בשיפור השירות בנמלים. הבעיה העיקרית היא מחסור בידיים עובדות. הנמלים נמנעו מלגייס עובדים חדשים בגלל התחרות העתידית, כי פחדו שיישארו עם עובדים מיותרים. אבל הייבוא גדל כל הזמן, והנמלים לא מצליחים לעמוד בביקוש. הם צריכים לתת שירות 24 שעות ביממה, שישה ימים בשבוע, שלוש משמרות ביממה – כמה עובדים שצריך ולהוציא אוניות מהנמל. הרציף צריך לחכות לאונייה ולא האונייה לרציף, זה הכלל בעולם. רק פה יש תורים עצומים כאלה".
העלויות המצטברות בשל התור הזה הן אדירות. משרד האוצר מעריך אותן בעשרות מיליוני שקלים ביום. על פי ההערכות, הפקק בנמלים מסב למשק נזק יומי של 16 מיליון שקל ביצוא ו־23 מיליון שקל ביבוא. יבואנים וגורמים אחרים מהשטח מתארים עלויות מצטברות ונזק תדמיתי שישפיע על כלכלת ישראל. חומרי גלם שונים, ההכרחיים לייצור מוצרים רבים, מצויים כעת במחסור. בין השאר מדובר בברזל לבניין, במלט וקלינקר למפעלי הבטון, ובתבואה לתעשייה. כל מחסור בחומרי הגלם הללו מוסיף ישירות לעלויות של המוצרים הסופיים לצרכן. מדד תשומות הבנייה, למשל, עלה בשנה שעברה ב־5.6 אחוזים, פי 11 מהשנה שלפניה. המשמעות היא תוספת של מאות אלפי שקלים למחירה של דירה חדשה בישראל. חלק ניכר מהחומרים שמרכיבים אותה – בטון, קורות ברזל, עץ, צינורות – מיובאים ארצה ועומדים שבועות ארוכים בכניסה לנמל.
בנוסף, מכיוון שיבואנים חוכרים את האוניות או שוכרים את שירותיהן, הם משלמים על כל יום הפלגה. ככל שזאת מתארכת הם משלמים יותר, ואם היא חורגת מהזמן שנקצב לה – מוטלים עליהם קנסות המגיעים לעשרות ומאות אלפי דולרים על כל הפלגה. במקרים של אוניות גדולות מדובר לעיתים אף במיליון דולר ויותר. אלה מתווספים לעלות ההובלה עצמה, שעלתה גם היא במאות אחוזים בשנתיים האחרונות בעקבות משבר הקורונה.
"יש בעלי אוניות שלא רוצים להגיע לארץ", מספר איזקוב. "בגלל ששוק הספנות גבוה עכשיו, בעלי האוניות לא רוצים להעמיד את האונייה שלהם בהמתנה, ומעדיפים לנצל את הזמן הזה כדי לעשות יותר הפלגות. המשמעות היא שיבואנים צריכים לשלם פרמיה רק כדי שיסכימו לבוא לפה, ויש גם אוניות שלא מסכימות לבוא כי אין ודאות. אתה יכול להמתין שבוע וגם חודש. רק השבוע הפליגה מפה אונייה עם פולי סויה שהייתה צריכה לפרוק כאן חלק מהסחורה ואז להמשיך לטורקיה. היא התעכבה שלושה שבועות באשדוד, היבואן בטורקיה זעם כי הוא נתקע בלי חומר גלם, והספק נשבע שהוא לא יבוא לפה יותר. זה גורם לנו נזק מצטבר".
כאילו כדי להעצים את התחושה הקשה, משלחת עסקית רשמית מטעם המדינה ביקרה השבוע במרוקו, וחבריה נפעמו מהיעילות בנמל טנג'יר. ״לא הגיוני שהיקף הפעילות בנמלי ישראל הוא רבע מהנמל בטנג׳יר, אבל פה אין אונייה אחת שממתינה", אמר נשיא התאחדות התעשיינים ד״ר רון תומר. "אני מסתכל לעבר האופק של הנמל בטנג׳יר בקנאה. כל הרציפים עובדים כמו שצריך, יש מספיק עובדים בכל רציף, וכל הפעילות ממוחשבת ומסודרת. ככה הנמלים צריכים להתנהל גם בישראל".
אז מי אחראי לפקק הגדול בנמלים? כמו במקרים רבים אחרים, תלוי את מי שואלים. היבואנים והיצואנים מאשימים את הנהלות הנמלים, שהפעילות בהם לא מספיק יעילה ומהירה. לטענתם, בעיקר בנמל אשדוד, פעמים רבות עובד על אונייה אחת רק צוות אחד במשמרת אחת, במקום שיוקצו לה שני צוותים בשלוש משמרות שיעבדו מסביב לשעון. יבואנים מתלוננים על כך שבמקרים רבים פעילות נפסקת בגלל מנופים תקולים וציוד מקולקל, שתיקונם נמשך ימים ארוכים. הנהלות הנמלים מצידן מחויבות בהסכמים קיבוציים שמגדירים מספר גדול של עובדים לכל צוות, בשכר גבוה. הגדלת מספר הצוותים עלולה לעלות להן במחיר יקר. מכיוון שהן מתכוננות לתחרות מצד הנמלים החדשים, רובם אוטומטיים, הן לא ממהרות לשכור עובדים חדשים ולהכשיר אותם. פריקה של מטען כללי הרבה פחות משתלמת מפריקת אוניות מכולות, והתעריפים שהחברות רשאיות לגבות נקבעים להן מטעם המדינה, כך שבאופן טבעי הן יעדיפו את המגזר הרווחי יותר. באופן מעניין, הנמלים הוותיקים מפנים את האצבע המאשימה גם כלפי הנמלים החדשים, שעדיין אינם עובדים במתכונת מלאה שתוכל להקל על העומס.
גם ועדי העובדים וההסתדרות אינם נלהבים מתוספת עובדים, והם מערימים קשיים על צעדים נוספים שהיו עשויים להקל על המצב. כך למשל, ועד עובדי נמל חיפה התנגד לאפשר לאונייה שמותקן בה מנוף לפרוק בעצמה את הסחורות שעליה, והתעקש שהיא תמתין לתורה כדי שעובדי הנמל יוכלו לפרוק אותה. ההסתדרות איימה בשביתה כשנודע על כוונה לפרוק סחורות מטען כללי בנמל המפרץ החדש, בטענה שהובטח לוועדי העובדים כי יפרקו בהם רק אוניות מכולות ויישמר להם המונופול על מטען כללי.
גם משרד התחבורה אינו ממהר להיכנס לעובי הבעיה ולפתור אותה. קולה של שרת התחבורה מרב מיכאלי לא נשמע בנושא, ולא נראה שבמשרד עסוקים במיוחד בפתרון המשבר. למרות פניות חוזרות מצידנו לא קיבלנו מהמשרד או מהשרה מידע על מצב המשבר בנמלים או על המאמצים לסיומו. נראה שמיכאלי, יו"ר מפלגת העבודה, איננה מעוניינת להתעמת עם ההסתדרות. אפשר להניח שגם יו"ר ההסתדרות ארנון בר־דוד, העומד לקראת בחירות בעוד כחודשיים, אינו מעוניין להגיע לפשרות בעת הזאת אלא להישאר בעמדה לוחמנית.
שר התחבורה לשעבר בצלאל סמוטריץ', לעומת זאת, פרסם השבוע בפייסבוק תוכנית פעולה לפתרון המשבר. בין השאר הוא מציע להפעיל את הנמלים מסביב לשעון, באמצעות תוספת עובדים, ייעול המשמרות והכשרה מהירה של צוותים, תוך הסכמות עם ועדי העובדים לתקופה שלאחר המשבר. בנוסף הוא מציע לאפשר פריקה של אוניות ברציפים 7־8 של נמל המפרץ וכן ברציף 28 בנמל הדרום, ב"פתיחה נושמת", כלומר הרשאה זמנית לטווח הקרוב, שתיסגר לאחר מכן.
"המשבר הזה הוא מאוד פתיר", אמר לנו סמוטריץ' השבוע, "אבל האירוע הזה פשוט לא מנוהל – לא על ידי משרד התחבורה ולא על ידי שום אדם אחר. מישהו צריך להושיב את כל השחקנים סביב שולחן, למפות את האינטרסים, להבין מה אפשר לעשות ולפתור את זה. זה מה שאני עשיתי כשהייתי במשרד התחבורה. יש הרבה נושאים שקשורים ליוקר המחיה שהממשלה הזאת לא שולטת בהם, לא במחירי הנפט העולמיים, ולא במחירי הסחורות – אבל בזה היא כן שולטת. המרכיב הזה ביוקר המחיה הוא מאה אחוז באחריות הממשלה, אבל הם מעדיפים לטוס לדובאי ולנסות לתווך בין רוסיה לאוקראינה".
מנמל אשדוד נמסר בתגובה: "חברת נמל אשדוד משקיעה מאמצים רבים להפחתת התור התפעולי. ברגע זה נמצאים מעל 20 אוניות ברציפי נמל אשדוד הפורקים או טוענים מטענים. הנמל עובד 24/6 בשלוש משמרות רציפות עד שעה לכניסת השבת. חשוב להבין שבעיית התורים התפעוליים בהמתנת האוניות בכניסה לנמלים הינה בעיה גלובלית עולמית. הנמל גייס עשרות עובדים זמניים שיועדו להתמודדות עם העומסים יוצאי הדופן שהלכו וגדלו עקב מגפת הקורונה וההשלכות הרוחביות שהיכו בכל נמלי העולם במיוחד בסין.
"כמו כן השקיעה חברת הנמל מאות מליוני שקלים בבניית מסוע, ברכישת ציוד מהמתקדמים בעולם ובניית רציף יעודי לפריקת תבואות בנמל, הצפוי להמסר לנמל במחצית השניה של 2022, כל זאת לטובת מתן שרות טוב יותר ללקחותינו הנאמנים".
