לשנה הבאה בירושלים הבנויה: מהנדס העיר ירושלים בראיון על הפיתוח והשימור

המשפט החותם את ההגדה של פסח עוסק באיחול לעשות את החג בשנה הבאה בירושלים הבנויה. ואכן, מי שמזדמן בתקופה האחרונה לעיר הבירה מתקשה לפספס את תנופת הבנייה. כבר מהכניסה לעיר, לא משנה איזו מהן, מבחינים בחפירות, בהקמת תשתיות חדשות ובשיפוצן של אלו הקיימות. נדמה שראש העיר משה ליאון, מנסה להספיק כבר בכהונתו הראשונה לבצע מהפך כולל בעיר ובתשתיותיה – אם בבינוי ואם בתחבורה. הסיבה לכך, מסביר לנו יואל אבן, מהנדס העיר מזה שלוש שנים, היא שהזמן דוחק.

"ירושלים מבינה שהגדלת היצע יחידות הדיור הוא ערך חשוב מאין כמוהו כדי לעמוד בקצב הגידול המהיר של העיר, שמפתיע גם אותי", הוא אומר. "לפני 20 שנה היו בה 675 אלף תושבים. מאז היא צמחה בעוד 350 אלף, ובעוד 20 שנה כבר יהיו בה מיליון ו־400 אלף או מיליון וחצי איש. היא העיר השנייה בגודלה במדינה. השנה נשברו כמה שיאים בהיקפי בניית יחידות הדיור והתחלות הבנייה. ב־2021 היו 5,400, והשנה יהיו יותר מ־6,000. זה אומר 25 או 30 אלף תושבים חדשים שאנחנו בונים להם דירות בעיר".

אך לא מדובר רק בבנייה למגורים. בכל שבוע נחנך מיזם חדש, רחוב משודרג, כיכר או פארק שעשועים. המציאות יוצרת צורך בהרחבת אזורי תעסוקה משמעותיים, אזורי תרבות ומסחר, וכן שדרוג אינטנסיבי של התחבורה.

"ירושלים היא עיר מתחדשת", טוענת שרון מנדלבאום, מנהלת אגף הפיתוח בעירייה. "במסגרת פרויקט ההתחדשות העירונית אנחנו מחדשים את הרקמה האורבנית של העיר. הכוונה היא להגן על יערות ושטחים ירוקים, ולצד זאת לחדש את השטח ולבנות אותו מחדש, עם כבישים, מבני ציבור ותשתיות עירוניות, גני שעשועים, מוסדות תרבות. שאנשים יוכלו לרדת מהבית אל גנים ירוקים. כל זה נעשה כדי שהעיר תוכל להתפתח בלי להתרחב למחוזות שלא נוכל להתמודד איתם. ירושלים היא חלוצה בתחום הזה".

אף שירושלים היא המובילה בארץ בתחום ההתחדשות העירונית ואף זכתה לפרס על כך, התוכנית נתקלת בהתנגדויות לא מעטות. כך, למשל, תושבי שכונת מנחת (מלחה הישנה) פתחו במאבק מפני שחששו מפגיעה באופי השכונה ההיסטורית, המאופיינת במבני מגורים ישנים בבנייה ערבית מסיבית נמוכה, שברובם יחידת דיור אחת. השכונה, שכללה את בתי הכפר הערבי אל־מלחה שננטש במלחמת העצמאות ויושב מאוחר יותר בידי עולים מתפוצות שונות, סומנה כחלק מ"העיר ההיסטורית" בתוכניות של העירייה, וכאתר לשימור בתוכנית המתאר הכוללנית לירושלים 2000.

התנגדויות נרשמו גם בשכונת פסגת־זאב לתוכנית הכוללת 730 יחידות דיור, שטחי ציבור, מסחר ותעסוקה ושטחים פתוחים. בקריית־היובל הגיעו תושבים לטקס הריסת בניין במסגרת תוכנית פינוי־בינוי ומחו על ריבוי תוכניות הבינוי, כשלטענתם "אין תוכנית כוללנית לשכונה, ולפיכך אין עתיד לשכונה".

"כשבונים בהיקפים כאלה, טבעי שיש כאלה שהדבר פחות מתאים להם", אומר מהנדס העיר. "זה פוגע במרקם, והשכונה משנה את פניה. אבל הרוב הדומם דווקא מעוניין בהתחדשות. אנחנו יושבים עם התושבים. ראש העיר משה ליאון מקיים 'שולחנות עגולים' עם התושבים ושומע אותם. ביום ראשון ישבנו עם נציגי שכונת ארמון־הנציב ודיברנו איתם על ההתחדשות העירונית. כך גם ביובלים־גנים. אנחנו בודקים היטב כל תוכנית, ואם אנחנו מאמינים שהיא טובה אנחנו מקדמים אותה ויכולים לעמוד גם מול המתנגדים. עשינו עבודה משמעותית בשכונות כדי לחזק את השלד הציבורי. משקיעים הרבה זמן, מחשבה וכסף, בשאלה איך לייצר מרחב ציבורי נכון יותר, עם שטחים ירוקים וציבוריים, או איך לחבר את האנשים לרכבת הקלה".

יואל אבן, מהנדס העיר: "הוסקו המסקנות מאז בניית הקו הראשון של הרכבת הקלה, והלקחים מיושמים היום. תראה את רחוב יפו, שסבל קשות – היום יש בו פריחה מדהימה. תחשוב איך הוא היה נראה אילו נשאר כמו קודם, עם האוטובוסים"

"אנחנו דואגים שבתכנון עצמו יינתן מענה ציבורי מרבי לכל מה שנדרש", מוסיפה מנדלבאום, מנהלת אגף הפיתוח. "במקביל מייצרים תוכניות עבודה אופרטיביות לעירייה כדי לממש את השלד הציבורי, כמו בניית מדרכות וגנים".

איך מתייחסים למקומות שיש להם ערך היסטורי?
"השימור חשוב לנו מאוד. הבנייה שתיארנו כרגע נעשית בשכונות שאינן 'שימוריות', אלה שנבנו בשנות החמישים והשישים, בעיקר בפריפריה. בשכונות השימוריות, כמו נחלאות, טלביה או בקעה, אנחנו מקדמים בעיקר תוכנית במסגרת תמ"א 38, שמאפשרת לשמור על המרקם של השכונה ולא בונה מגדלים. גם שם ביטלנו את היטל ההשבחה, אף שמחירי הקרקע שם גבוהים מאוד".

אחד החששות הוא שהבנייה המסורתית באבן, שאפיינה את ירושלים לאורך ההיסטוריה, תיעלם בסבך המגדלים והבנייה החדשה. המהנדס אבן מרגיע שזה לא יקרה. "בבנייה הנמוכה מרקם האבן יישמר. בבנייה הגבוהה, ככל שמגביהים לבנות פוחתים אחוזי הבנייה באבן מסיבות מובנות. אי אפשר לבנות בניין של 30 קומות באבן, ולכן משתמשים בחומרים משתנים. שומרים על האבן ומשלבים חומרים אחרים כמו זכוכית באזורי תעסוקה, או משלבים צורות אבן אחרות".

בין מזרח העיר לשכונות החרדיות

תשומת לב מיוחדת ניתנת לשכונות מזרח העיר, על 300 אלף תושביהן, שם קיימת הזנחה ארוכת שנים בתחום התשתיות. חלק גדול מהבתים אינם מחוברים לחשמל ולביוב, והתושבים איבדו את אמונם ברשויות המדינה. בהיעדר תכנון מסודר יש שם בנייה בלתי חוקית בהיקפים אדירים, בין היתר גם על תוואי הכבישים והדרכים. גם התנאים הטופוגרפיים והשיפועים החדים מחייבים בנייה של קירות תמך.

"אנחנו משקיעים שם הרבה מאוד. התשתיות הקיימות היום במצב גרוע, ואנחנו פועלים בעוצמה לחזק אותן ומחוללים מהפכה של ממש", מבטיח אבן. "הלוואי שנצליח לבצע התחדשות עירונית גם שם, שתהיה 'שובר שוויון'. החברה הערבית בשלה כבר להתגורר בבנייה רוויה".

מנדלבאום מבהירה כי דווקא במזרח העיר קל יותר לקדם התחדשות עירונית, כי הצפיפות שם נמוכה. "הם אומנם רגילים לבנייה כפרית, אך רבים מהם גרים בבנייה לא חוקית, באיכות חיים ירודה, וכעת הם יוכלו לשפר אותה באמצעות ההתחדשות העירונית".

חלק גדול מהעבודות במזרח העיר מבוצע בידי החברה העירונית "מוריה" המתכננת כבישים בשכונות, כולל מדרכות ונתיבים לתחבורה הציבורית וכבישים עורקיים. "הכביש האמריקני", ממזרח לדרך חברון ואגן העיר העתיקה, אמור להיות עורק תנועה מרכזי שינקז את התנועה בין השכונות המזרח־ירושלמיות מדרום לצפון.

התחדשות עירונית כרוכה בבנייה לגובה. אלא שבשכונות החרדיות, שבהן הצפיפות קיצונית, הדבר לא אפשרי בהיעדר קרקע פנויה. הדבר יוצר חוסר כדאיות כלכלית עבור היזמים שלא ירצו להשקיע ולבנות בשכונות החרדיות בשל מיעוט יחידות הדיור שאפשר להפיק משם. אך מהנדס העיר סבור כי יש לדבר פתרון.

"אנחנו מבקשים לקיים מנגנון שנקרא 'קרקע משלימה', שלצערי עדיין אינו קורם עור וגידים במדינה. במסגרתו נציע ליזם קרקע במקומות אחרים לבנייה, תמורת המספר הנמוך של יחידות הדיור שהוא יכול לבנות באזורים החרדיים. מדברים על זה כמה שנים, ועד כה לא הצליחו להפעיל את המנגנון; בשנים האחרונות מדברים על תשלום כסף במקום קרקע".

מהנדס העיר מביא לדוגמא את נווה־יעקב,  שכונה חרדית עם מגרשי חניה גדולים, שאפשר לנצל אותם לבנייה. "זה אתגר גדול. אנחנו בונים לכל האוכלוסיות".

"דווקא האתגרים הללו מביאים אותנו לחדשנות תכנונית", מוסיפה מנדלבאום. "אנחנו משתמשים בטופוגרפיה המיוחדת של ירושלים כדי להביא אותה צעד אחד קדימה בתכנון, ולא לבנות יער של מבנים חדשים מונוטוניים".

על בעיה אחת אי אפשר עדיין להתגבר באופן מלא – הבירוקרטיה שבה נתקלים היזמים המבקשים לבנות בבירה. "ראש העיר ואני עושים מאמצים גדולים להקל על תהליכי הבנייה", אומר אבן. "תגברנו את כוח האדם במחלקת הרישוי כדי שיוכלו לתת שירות טוב יותר, ובפרויקטים חשובים אני עורך שולחנות עגולים עם כל הגורמים העירוניים כדי לזרז את מתן ההיתרים. זה התמריץ הטוב ביותר בעבור היזם. יזם שמקבל היתר בנייה מהר יותר, בונה מהר יותר, מוכר או משכיר מהר יותר ונהנה כלכלית מהמצב".

במסגרת הפרויקט העירייה אף העניקה פטור מהיטל השבחה לרוב שכונות העיר; הדבר מאפשר התמודדות עם אתגר הציפוף ומייתר בניית יחידות דיור נוספות, ובכך מייצר מענה הולם לכל האוכלוסייה. "לכן אנחנו יכולים היום לבוא ולומר ליזמים, בואו לבנות בירושלים. ואכן יזמים לא מעטים רואים היום בירושלים מקום מעולה להשקעה".

רכבת לעתיד

בינתיים, מי שמבקש לבוא לירושלים כדי לראות את כל הטוב הזה ולהתרשם מתנופת הבנייה המואצת, עלול להיתקל בקשיי הגעה ניכרים: פקקים אינסופיים לאורך צירי התנועה המרכזיים של העיר. אם כי למען ההגינות ראוי לציין שאלה אינם מצויים רק בירושלים אלא ברוב הכבישים במרכז הארץ.

"האופק האמיתי הוא בתחבורה הציבורית", מצהיר יואל אבן, "ואני לא מדבר על אוטובוסים אלא על רכבות ורכבות קלות. כבר היום יש 14 קילומטר של קו פעיל שמחבר את פסגת־זאב עם הר הרצל. בטווח של שנה ייפתח הקו בין הדסה ונווה־יעקב, ובעוד שנתיים או שלוש ייכנס הקו הירוק שיגיע מגילה עד הר הצופים. כל זה יגרום לאנשים להשתמש בתחבורה הציבורית ולהימנע מהגעה ברכבם הפרטי".

בניית הקו הקיים של הרכבת הקלה בירושלים ארכה 11 שנה – זמן כפול מהמתוכנן, אני מזכיר לו. בשנים אלה נגרם סבל רב לתושבים, עסקים לאורך הציר נסגרו ופשטו רגל, והחיים הפכו בלתי נסבלים.

"נכון", הוא מודה. "זה היה פרויקט תקדימי בישראל והוא נתקל בקשיים. זו באמת הייתה תקופה קשה. הוסקו המסקנות מאז, והלקחים מיושמים היום. למשל רחוב יפו, מכיכר ספרא עד אזור השוק, שסבל קשות – היום יש בו פריחה מדהימה, עם החנויות ובתי הקפה שלו. תחשוב איך הוא היה נראה אילו נשאר כמו קודם, עם האוטובוסים. בסופו של דבר העסקים מרוויחים. עד 2030 יהיו 90 ק"מ של מסילות רכבת קלה, שתחובר לקו הרכבת הכבדה שמגיעה מתל־אביב ב־28 דקות וממודיעין ב־20 דקות. קצת סבלנות וזה יגיע. ראש העיר מודע לקשיים והוא עושה מאמצים כבירים להקל עד כמה שאפשר. עדיין לא המציאו את הפטנט להנחתת הרכבת מהשמיים. כך זה בכל העולם".

בשלב זה אין תוכנית לסגור את מרכז העיר לתנועת רכב פרטי, חוץ מהצירים הסגורים כיום. האמונה היא שאנשים יימנעו מלנסוע ברכבם הפרטי כשהחלופות הציבוריות יהיו זמינות ונוחות. כך גם ייפתחו, אף שמדובר בטופוגרפיה הררית, עשרות קילומטרים של שבילי אופניים וצירי הליכה. "כך נהפוך את העיר ממוטת רכב פרטי לעיר של תחבורה ציבורית", מקווה אבן.

בינתיים פרויקט הרכבת הקלה נתקל בהתנגדות אלימה מצד מיעוט קיצוני חרדי. במהלך ההפגנות באזור רחוב בר־אילן הושחת ציוד בשווי מיליוני שקלים, והעירייה נאלצה לשכור חברת אבטחה כדי לשמור על המתקנים שבהן מתבצעות עבודות ברחוב. לטענת המוחים, שחלקם לא מתגורר כלל בעיר, הרכבת תביא לאזורם "פריצות" בלתי נסבלת של סטודנטים וסטודנטיות שיעשו את דרכם אל האוניברסיטה העברית בהר הצופים בלבוש בלתי צנוע. מבחינתם, היה צורך לבנות את הרכבת מתחת לקרקע.

"עד היום ההפגנות לא הביאו להפסקת העבודה ולו ליום אחד", מצהיר מהנדס העיר. "המשטרה מתמודדת עם ההפגנות, וכשאנחנו מאמינים בדרכנו איש לא יפריע לנו להגשים את תוכניותינו. כל התוכניות אושרו מבחינה סטטוטורית, אבל אם יש צורך לבצע התאמות כאלה או אחרות בהתאם לצורכי התושבים, אנחנו יכולים לעשות זאת גם בשלב הביצוע".

גם הכניסה ההיסטורית לירושלים ליד גבעת שאול, שבאורח קבע מבלבלת ועמוסה, משנה את פניה. כבר היום אפשר להבחין בשינוי הגדול המתחולל שם. מי שלא ביקר בחודשים האחרונים בירושלים, עשוי שלא להכיר אותה. במקום מתוכנן אזור ה"סיטי" – מרכז התעסוקה והעסקים הגדול. אבן מבטיח שבתוך שנה תושלם ההפרדה המפלסית, ובעתיד ייבנו שם מגדלים של 40 קומות שבנייתם החלה ומרביתם כבר שווקו. במקום יהיו תחנות של שני קווי הרכבת הקלה ותחנה של הרכבת הכבדה, וכן חניון תת־קרקעי ענק של "חנה וסע" ובו 1,700 מקומות חניה. נוסף על כך יהיו עוד שתי תחנות תת־קרקעיות של הרכבת הכבדה – מתחם התחנה ומרכז העיר, שאף הם אזורי שימור היסטוריים. ממתחם התחנה יהיה גם רכבל שיגיע אל העיר העתיקה ויחליף את שיירת האוטובוסים המתנהלים לאיטם אל שער האשפות. זאת על אף הטענה שנשמעה כי הוא יפגע באופי העיר מבחינה סביבתית.

למרות כל ההתנגדויות, יואל אבן אינו עוצר. "העיר ההיסטורית ירושלים נשמרת, והיא תישאר הירושלים שאנחנו מכירים", הוא משוכנע. "אבל אנחנו גם צריכים לייצר חיים בעיר הזו, שתהיה שוקקת חיים, מתפתחת ומתקדמת, שאנשים ירצו לגור בה ושגם יהיה להם היכן לגור בה; שאוכלוסיות צעירות יגיעו לעיר ויחזקו אותה. לכן אנחנו שומרים על המנעד בין השימור לפיתוח. זו ליבת התפקיד שלי כמהנדס העיר".