הדרך מהלשכה התל־אביבית של משרד התחבורה לירושלים נמשכה שעה וארבעים דקות. ברגעים הראשונים הוויז עוד היה אופטימי ותזמן שעה נסיעה ועוד קצת, אבל אז הוא הצליח להתחבר סוף־סוף לרשת והעלה את התעריף ב־36 דקות תמימות, בלי בושה. נתיבי איילון הכורעים תחת העומס צרים מלהכיל את אלפי המבקשים להיכנס לעיר החוף הגדולה עם בוקר ולצאת ממנה עם ערב; למען האמת, עומס תנועה דומה מאפיין את תל־אביב ברוב שעות היום.
למנכ"לית המשרד, קרן טרנר־אייל, יש כמה בשורות בעניין, אבל גם הבהרה מציאותית שמנמיכה ציפיות: הכניסות לערים הגדולות תמיד יהיו פקוקות, בארץ ובעולם. "את הכבישים בכניסה לערים אי־אפשר להרחיב בגלל עומס בניינים, בעוד כמות הרכבים הנדחקים לאותו מספר מסלולים הולכת וגדלה", היא מסבירה. "כמו בכל מדינה מודרנית, גם אצלנו רמת החיים עולה ואנשים יכולים להרשות לעצמם רכב פרטי. נוסף לכך אנחנו בשנים של ריבית נמוכה שמאפשרת רכישת רכבים בהסדרי מימון מיטיבים, כך שאנחנו צפויים לקנות עוד יותר רכבים פרטיים. רמת המינוע שלנו בישראל נמוכה יחסית למדינות המתקדמות, כך שקצב רכישת הרכבים לא צפוי לרדת. אנחנו אפילו לא מתיימרים להדביק את קצב המינוע הישראלי בפיתוח התשתיות, אבל אנחנו מבקשים לתת חלופה לציבור באמצעות תחבורה ציבורית ונסיעות משותפות. כל פתרון תחבורתי שמעלה את 'מקדם המילוי', כלומר את מספר הנוסעים ברכב, הוא משהו שאנחנו מעודדים בדרכים שונות".
מהו היעד בסוגיית מילוי הרכבים?
"היום ממוצע הנוסעים ברכב פרטי עומד על 1.2. אם נגיע לשניים או שלושה נוסעים, זה אומר הרבה יותר אנשים שנוסעים יחד. השאיפה שלנו היא בעיקר לגרום לאנשים לעבור לתחבורה ציבורית, אבל גם נסיעות שיתופיות הן בשורה טובה. בכל מקום שאפשר לייעל את הנסיעה לנסיעה שיתופית, נעודד את זה. לדוגמה, אנחנו מנסים לקדם מהלך של מתן אפשרות לנסיעה שיתופית בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). אנחנו נמצאים בפיילוט לבדיקת הנושא, כדי לוודא שאנחנו יכולים לאכוף את מי שמנצל את זה לנסיעה יחידנית. לצערי הרב, בישראל לא כל כך מכבדים נתיבים ציבוריים, וזה מצער כי צריך להשקיע הרבה באכיפה. הייתי רוצה שנוסעי הרכב הפרטי יעריכו את 40־50 הנוסעים שוויתרו על הנוחות שברכב פרטי ועברו לאוטובוס, וייתנו להם את ההעדפה שמגיעה להם. יש מדינות שבהן מכבדים יותר את החוק".
אנחנו מפונקים ואוהבים להגיע מהחניה ליד הבית ועד היעד שלנו בלי תחנות וסיבובים. כדי שנעבור לתחבורה ציבורית היא צריכה להיות מאוד יעילה וזמינה.
"יש לנו פערים של עשרות שנים להשלים במעט זמן. אבל אם אני מסתכלת עשור אחורה, זה אולי מלמד אותי מה יכול להשתנות פה עשור קדימה. משרד התחבורה בניהולו של השר ישראל כץ עשה מהפכה בתחבורה בעשור האחרון. בראש ובראשונה שילשנו את ההשקעה בתשתיות, מתקציב של ארבעה מיליארד ל־12 מיליארד רק בתשתיות היבשה. מי זוכר שב־2005 הרכבת לא הגיעה לשום מקום? היום כבר יש לנו מהפכה בתחום, כשהרכבת מגיעה ממרכז הארץ לצפון ולדרום ובחזרה, ובכך מאפשרת חיים נוחים מחוץ לתל־אביב".
למהפכה התחבורתית הזו יש גם משמעות חברתית של חיבור לפריפריה?
"בהחלט. אנחנו רואים את הבתים שנבנים בשדרות, בנתיבות ובאופקים, וכך גם בעפולה ובבית־שאן. אנשים שרוצים או נאלצים לעבוד במרכז לא חייבים כבר לגור בגוש־דן. בזכות הקווים שנפתחו והשינויים הנוספים שעשינו בתחום, הם יכולים לבחור איפה הם גרים ואיפה הם עובדים".
הרכבת של גולדה
בעשור האחרון יצאו לדרך גם הרכבות הקלות, כאשר ירושלים חנכה את הרכבת הקלה הראשונה בישראל אחרי שנות נצח של תלאות עבודות התשתית. גם העבודות על הרכבת הקלה בתל־אביב החלו בשעה טובה, לאחר עשורים של תכנון שהוקפא. "קשה להאמין", מציינת טרנר־אייל, "אבל גולדה מאיר שמה אבן פינה לרכבת קלה בתל־אביב כבר ב־1973, וזה עוד פרויקט שחולץ רק בשנים האחרונות".
איך קורה שמשהו שאין חולק על נחיצותו, ושזוהה כמטרה לפני למעלה מארבעה עשורים, התפתח רק עכשיו?
"הנדסה היא משהו שקל יחסית להתמודד איתו, והמוח היהודי יודע איך לפצח את השטח ולמצוא פתרונות. אבל הבירוקרטיה וקבלת האישורים היא תהליך ארוך ומסורבל, ויש המון מכשולים. אלה דברים שצריך שר בולדוזר כדי שיתממשו, וזו בדיוק הסיבה שהם חולצו בעשור האחרון".
הרכבת הקלה בתל־אביב הפכה במהלך העשורים האחרונים לנושא לגיחוך, כאשר נתפסה כחלום באספמיה. אבל היום – נוכח העבודות בשטח – יש כבר הפגנות נגד תוואי הרכבת העתידיים, מה שדווקא מעודד את טרנר־אייל: "כשיש הפגנות ברמת־גן, זה אומר שיש אמון בכך שזה אפשרי שהרכבת בקרוב תיסע ברחובות העיר".
עלות הקו התל־אביבי, שעליו עמלים כעת בשטח ובמשרד, מוערכת בכ־16 מיליארד שקלים, והוא צפוי לצאת לדרך עד 2021. במקביל פועל משרד התחבורה להכפלת כבישים חד־מסלוליים והפיכתם לדו־מסלוליים, טיפול במוקדי סיכון, סלילת נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית ומיחלוף צמתים רבים, כאשר חלק נכבד מההשקעות מתרחש באזורי פריפריה.
"הכפלה לדו־מסלולי של ציר רוחב מרכזי באזורים מרוחקים היא לכאורה לא עניין כדאי, משום שאין בו כמות גדולה של נוסעים, אבל במושגים של פריפריה זה משמעותי", אומרת טרנר־אייל. "פרויקטים כמו הכפלה ומיחלוף של כביש 31 (באר־שבע ערד), כביש 71 (עפולה בית־שאן), גם מטפלים בבעיית הבטיחות וגם משפרים משמעותית את נגישות יישובי הפריפריה למטרופולין הקרוב אליהן ולמטרופולין תל־אביב, לרבות באמצעות תחבורה ציבורית. בתוך המטרופולינים אנחנו מתמקדים בהסדרי העדפה לתחבורה ציבורית ומערכות הסעת המונים כגון הרכבות הקלות, ובין מטרופולין אחד לאחר אנחנו משקיעים בהרחבה ומיחלוף כבישים".
רשת התחבורה, כפי שמסבירה טרנר־אייל, מתחלקת לשניים – רשת ארצית, ותנועה בתוך המטרופולינים. כדי שעיקר התנועה הפנימית תעבור לתחבורה הציבורית מפתח המשרד את הרכבות הקלות ותנועת האוטובוסים, לצד סלילת שבילי אופניים ושבילים להולכי רגל. "המטרה היא שתהיה תנועה בטוחה ויעילה בתוך כל מטרופולין, וקישוריות טובה בין המטרופולינים. תפקידנו לוודא שהאזורים מחוברים טוב זה לזה. הצבנו לעצמנו יעד לשנת 2040 להגדיל משמעותית את האוכלוסייה שתהיה מחוברת בשירות רכבתי למטרופולינים. בהתאם ליעד שהצבנו, למעלה מ־70 אחוז מהאוכלוסייה תחובר בטווח של 45 דקות למטרופולין הקרוב למקום מגוריה (חיפה/ירושלים/תל־אביב באר־שבע), ו־60 אחוז מהאוכלוסייה תהיה במרחק של שעה ברכבת ממרכז תל־אביב".
ומה במטרופולין עצמו?
"יש לנו את פרויקט 'מהיר לעיר' שכולל רישות גוש דן בהסדרי העדפה לתחבורה ציבורית של נת"צים ומת"צים (נתיבים ומסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית), שמטרתם להביא לנסיעה מהירה ואמינה של התחבורה הציבורית. חתמנו על הפרויקט עם כל הרשויות של גוש־דן והתחלנו לעבוד. כבר עכשיו נבנים וייבנו עוד הרבה צירי העדפה לאוטובוסים, שבילי אופניים והולכי רגל. את מיזם הנתיב המהיר המוכר לכולם בכניסה לתל־אביב מירושלים אנחנו מתכננים להרחיב לכל הכניסות לתל־אביב מכל הכיוונים. המיזם כולל חניוני 'חנה וסע' עם אלפי מקומות חניה בשפיים בגישה מצפון על כביש 2, במורשה בגישה ממזרח על כביש 5, ובראשון־לציון בגישה מדרום על איילון דרום. גם בירושלים נסללים נתיבי תחבורה ציבורית רבים – בכניסה לעיר מכיוון תל־אביב, בהגעה מצפון ועוד. גם את מטרופולין חיפה אנחנו ממשיכים לרשת במסלולי העדפה, ומרחיבים את רשת המטרונית שהחלה לפעול לפני מספר שנים".
יש עלייה בצריכת תחבורה ציבורית או להפך?
"אנחנו בהחלט רואים עלייה בכמות המשתמשים בתחבורה ציבורית. בין השנים 2015 ל־2017 עלה בעשרה אחוזים מספר המשתמשים באוטובוסים, וברכבת נרשמה עלייה של 22 אחוזים. ברכבת הקלה בירושלים היקף הנוסעים עלה ב־17 אחוז. כל זה כשהאוכלוסייה גדלה בארבעה אחוז בלבד. בשלוש השנים האחרונות נעשו שתי רפורמות גדולות בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית. היום כרטיס הרב־קו מאפשר נסיעה ומעברים בכלל אמצעי התחבורה הציבורית – חברות אוטובוס שונות, רכבת קלה ורכבת ישראל, ובקרוב גם במוניות שירות. עד לפני שלוש שנים נסעו ברכבת בעיקר אנשים שמשתכרים מעל הממוצע במשק, היום הרכבת מתאימה לכולם. מלבד הרפורמה בתעריפים הגדלנו תדירות, הוספנו מסלולי נסיעה, הצערנו את גיל האוטובוסים, ויש עוד הרבה רפורמות ושיפורים בקנה.
"יותר אנשים מבינים היום שהנסיעה הפרטית היא נטל ושהיא לוקחת זמן, מאמץ ודלק. היום כשאתה יושב באוטובוס או ברכבת אתה יכול לעבוד, לצרוך פנאי, להתחבר. יש לך מכשיר סלולרי שהוא מחשב לכל דבר. זה כבר לא זמן אבוד באוטובוס, זה זמן מנוצל. דווקא נהיגה הופכת לזמן מבוזבז כי אתה לא יכול להשתמש בסלולרי או לקרוא עיתון".
כדי לנצל היטב את התחבורה הציבורית, צריך לדעת שאפשר לסמוך עליה. כשיש ביטולי רכבות לא צפויים, אוטובוסים שמדלגים על התחנה בגלל עומס נוסעים ושאר עיכובים, קשה מאוד לוותר על העצמאות שמעניק הרכב פרטי.
"אנחנו אכן עוד לא נמצאים במקום שרצינו להיות בו. הבעיה העיקרית היא במטרופולין ירושלים ותל־אביב. בירושלים אנחנו עובדים כרגע עם אגד בלבד, אבל בקרוב נצא למכרזים למפעילים נוספים שישרתו את תושבי העיר. ברגע שיהיו שלושה מפעילים ותגבור עם מוניות שירות, אני מאמינה שיחול שיפור ניכר. השיפור בשירות בירושלים ובשאר הארץ יגיע גם מעצם התחרות בין החברות וגם בזכות הגברת ההיצע, הוספת מסלולים ותדירויות, השלמת העלייה מהדלת האחורית וכרטוס ללא נהג ועוד".
דרושים: נהגים
טרנר־אייל לא מסתירה את הבעייתיות התחבורתית בבירת ישראל ומבהירה: "השירות בירושלים ובגוש דן חייב להשתפר, והוא ישתפר". אולם היא מצביעה גם על גורמים נוספים לבעיה, ואחד מהם הוא מחסור חמור בנהגים. "יש לנו חסם של נהגים, פשוט אין מספיק. כבר העלינו שכר והוצאנו מענקים, ואנחנו מקצרים את תהליכי הבדיקה שלהם שהיו פרוצדורה ארוכה מדי".
לא רק המחסור בנהגים מקשה על שיפור התחבורה הציבורית, אלא גם העבודה מול הרשויות המקומיות. "אנחנו רוצים להוציא קווים ישירים, אבל אין לנו איפה להעמיד את האוטובוסים. קשה מאוד לתגבר שירות כשהרשויות המקומיות לא מספקות שטח למסופים תפעוליים. אזור התעסוקה 'עתידים' לדוגמה נמצא בסביבת אוכלוסייה שמתאפיינת ברמה סוציו־אקונומית גבוהה. להם יש בעיה לצאת אפילו מהחניון, יש פקקים כבר שם. אי־אפשר לתת מענה של תחבורה ציבורית טובה אם לא נותנים לנו מקום תכנוני לפתח בו מסוף תפעולי ומקום להעמדת האוטובוסים בין הנסיעות. זו בעיה ואנחנו מנסים לפתור אותה עם עיריית תל־אביב. בעיר החדשה חריש ביקשנו ארבעה דונם לטובת מסוף ושיפור התחבורה שם, והקצו לנו חצי דונם. אי אפשר לתת כך היקף תחבורה טוב.
"הייתי רוצה שהתושבים יעלו את העניין התחבורתי לשיח וידרשו שהנושא יקבל ביטוי באג'נדה של המתמודדים לראשות הערים השונות. זה יביא לכך שראשי רשויות ילכו יותר איתנו. אנחנו זקוקים להסכמת הרשויות במתן היתרים אפילו ברמת התחנה הבודדת, כי החפירה והעבודות במקום נוגעות לצינורות הביוב והחשמל שעוברים מתחת. לטוב ולרע, אי אפשר לזוז ולקדם ברצינות את התחבורה בלי שיתוף פעולה של הרשויות המקומיות".
המערכת ערוכה לעלייה נוספת של מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית?
"זה ביצה ותרנגולת. לפני עשור, להוציא נת"ץ מרשויות מקומיות היה קשה. הציבור דורש, אז מקבלים. ככל שיש יותר נוסעים אנחנו מגדילים אפשרויות. יש תדמית שלילית לתחבורה ציבורית, אבל לאט לאט זה משתנה. בתל־אביב הצעירים היום רוצים תחבורה ציבורית, אז הם דורשים הגדלת היצע. בעבר לא ביקשו מאיתנו. בעבר, כשלא היו פקקים, הנכונות להקצות לנו מקומות לנתיבי תחבורה ציבורית הייתה אפסית".
הזכרת את נושא הנסיעות השיתופיות כעניין שאתם רוצים לעודד. איך אתם מתייחסים למיזמים דוגמת 'אובר'?
"צריך להבדיל בין כלכלה שיתופית לנסיעה שיתופית. כקו מנחה אנחנו תומכים בכל נסיעה שמעלה את מספר הנוסעים ברכב. השירות שאובר הציעה הוא נסיעה לא מורשית, הייתי אומרת שירות 'פיראטי' של הסעה בשכר המקבילה לשירות של מונית ספיישל, ולא לתחבורה שיתופית במובן של ריבוי נוסעים. זו לא נסיעה שיתופית, אלא כלכלה שיתופית. משתפים את הרכב, לא את הנסיעה. אם מישהו חולק את הרכב ובכל פעם יש בו נוסע אחד בלבד, לא תרמנו כלום להפחתת העומס. יש מקומות שבהם הוכח שאובר אפילו העלתה את העומס, כי אזרחים ויתרו על תחבורה ציבורית".
בין קריירה למשפחה
קרן טרנר־אייל, בת 39, מתגוררת במושב הדר־עם שבעמק חפר עם בעלה ושני ילדיה. מזה שנתיים היא משמשת כמנכ"לית משרד התחבורה, לאחר שהספיקה לבצע תפקידים שונים במשרד ובהם סמנכ"לית תשתיות ומשנה למנכ"ל במשך חמש שנים, ועוד שבע שנים באגף התקציבים במשרד האוצר.
את ההצעה להתמנות למנכ"לית קיבלה מהשר כץ שבועיים לפני שחזרה מחופשת לידה של בנה הבכור. "עניתי לו שאם הוא לוקח בחשבון שאני גם אימא, אז אקבל על עצמי את התפקיד בשמחה. אני חושבת שהוא אפילו לא הבין את השאלה כי הוא מעולם לא נכנס לי לעניינים, אלא בוחן רק תפוקות ותוצאות. החיבור עם השר החל בתפקידי כסמנכ"לית תשתיות. אני חושבת שהשר התרשם כבר בישיבות הראשונות שהשתתפתי בהן שממני הוא ישמע רק אמת ומקצועיות, שהלב שלי במקום הנכון ושאני שותפה ליעדים שהוא מציב – צמיחה, צמצום פערים, חיבור הפריפריה וטובת הציבור. הוא מסתכל רק על תוצאות בשטח, ולאישה ואימא זה נפלא כי לא אכפת לו מתי ואיך אני מנהלת את המשרד, הוא לא נכנס לזה. העיקר שהכול מתנהל ברמה גבוהה מבחינה מקצועית ובנאמנות למטרה. בכלל, אני מקבלת פה תמיכה אדירה ומאוד מתחשבים באילוצים האישיים. מעולם לא קרה שעשו לי פרצוף על ילד חולה. באופן כללי אני לא מרגישה שיש אפליה במקומות העבודה בין נשים לגברים, אלא בעיקר בין אימהות לאבות. וכשיש מנהל שמסתכל על תפוקות ולא על תשומות והשיח הוא שיח של תוצאות, אז זה אידאלי".
טרנר־אייל מאמינה גדולה בחיבור בין הזירה המקצועית לצרכים המשפחתיים, ויזמה כמה צעדים במשרד ברוח התפיסה הזו, כגון ההחלטה שיומיים בשבוע לא קובעים ישיבות אחר הצהריים. "יצא שהיו הרבה ישיבות בשעות אחר הצהריים, ובכל פעם בעיקר הנשים פספסו ישיבות", היא מספרת. "ברגע שכולם יודעים ששלישי וחמישי זה ימים שעוזבים בהם מוקדם, אז גם הגברים, הנשים, הסבתות והרווקים מקבלים זמן משפחה או לעצמם, וגם הגברים נושאים בכיף בעול ההורות.
"התפיסה שלי היא שיותר משאנחנו הנשים מפספסות תפקידים או קריירה, הגברים מפספסים הורות, וזה משהו שהם לא יוכלו להשלים מאוחר יותר. ברגע שגברים לא יפספסו הורות, אז גם לנו האימהות יהיה קל יותר לעלות בסולם הדרגות ולהתקדם. כשגם הם יצאו פעמיים בשבוע מוקדם הביתה, גם הם וגם הילדים ירוויחו. כשילד חולה ושני ההורים חולקים ימי מחלה, שניהם יכולים להתקדם מקצועית. במציאות כזו לא יהיה חשש לקחת לעבודה אישה בגיל הפוריות, כי היא ובן הזוג יאותגרו באופן שווה בשילוב הבית והעבודה. בסוף עבודה טובה נמדדת ביעילות".
את מעודדת עבודה מהבית?
"יש כל מיני יוזמות שקוראות לאפשר לנשים לעבוד מהבית בשירות הציבורי כדי לקבל שעות נוספות. זה פחות תורם בעיניי. זה אולי מעלה מעט את השכר, אבל עלייה משמעותית בשכר וצמצום פערים מגיעים ממעבר לתפקידים בכירים יותר, וכדי להתקדם ניהולית את צריכה להיות רלוונטית. זה אומר להיות נוכחת, להשתתף בדיונים החשובים ובקבלת ההחלטות. מהבית לא תצליחי להיות כזו".
סעו בזהירות
המשרד שלכם עוסק גם בענייני תעופה. איך השפיעה רפורמת 'שמיים פתוחים' על הרגלי הצריכה של הישראלי?
"מדובר ברפורמה אדירה. הגידול בתנועת הנוסעים לא מפסיק להפתיע אותנו. רואים את זה בצורה מובהקת. מהרגע שהשר כץ פתח את השמיים – כמות הנוסעים עלתה באופן מדהים, גם בתיירים אבל בעיקר טיסות של ישראלים. עם ישראל צורך הרבה יותר פנאי, טס יותר פעמים לחו"ל ולמגוון יעדים גדול יותר. כשאני הגעתי למשרד האוצר, בשנת 2005, היינו בפחות מ־10 מיליון נוסעים בשנה. בשנת 2013 היו לנו 13.4 מיליון נוסעים, וב־2017 יותר מעשרים מיליון".
מהם היעדים של המשרד מבחינת חברות התעופה והוזלת מחירי הטיסות?
"אנחנו חייבים שדה תעופה נוסף. נתב"ג יגיע למיצוי תוך חמש עד שבע שנים. כרגע מסתמן שדה שיוקם ברמת־דוד, בגליל".
כשאני שואלת על ה'הייפרלופ', מיזם עתידני להעברת נוסעים מהירה במיוחד בשרוול אוויר, טרנר־אייל מחייכת. "אני אף פעם לא מתיימרת לחזות את העתיד בהיבט של טכנולוגיה. לפני עשרים שנה לא היה לי פלאפון, כך שאני לא יודעת איזה שיפורים טכנולוגים עשויים להיות ואיך נוסעים יעברו ממקום למקום – בקפסולות, באנרגיה של ואקום או באנרגיה חשמלית. מה שחשוב בעיניי הוא שהמשרד פתוח לחדשנות, אגף הרכב הוא הרגולטור לרכב החכם, והוא מאפשר ניסויים בשטחים שמוקצים לנושא ונותן את התנאים המתאימים, ומאוד מוכוון לסייע לתעשייה. כך גם אגף התכנון שלנו, שאחראי על חוקי התעבורה. האם אנחנו כמשרד נוביל את הטכנולוגיה? לתפיסתי תפקיד המשרד והממשלה הוא לא להוביל טכנולוגיה מסוימת, אלא להיות גמישים ופתוחים ולתת לתעשייה ולטכנולוגיה בסקטור הפרטי לחלום ולממש".
כיצד אתם נערכים לכניסת הרכב האוטונומי, ואיך הוא צפוי להשפיע על העומס בכבישים?
"אנחנו מכינים את כל יחידות המשרד לחדשנות הזו, אף שקשה לדעת מה הרכב האוטונומי יעשה לדרכים הקיימות. אגף הרכב שלנו מאפשר לתעשייה לבצע ניסויים דרך נתיבי איילון. יש לנו מִנהלת שמתייחסת לפניות מסוג זה, ומאפשרת ניסויים בתנאי כביש לפי הצורך. אבל צריך לשים לב, תחבורה חכמה היא קודם כול רמזורים חכמים ותשתית חכמה, כלומר רמזור שמתחשב במה שקורה בכביש בזמן אמת ולא פועל על פי מחשוב קבוע וחסר גמישות. מעין ווייז של רמזורים. אם כל המכוניות ייסעו במרווחים קבועים ביניהם ובמהירות קבועה, התנועה תזרום יותר כמובן. האם זה יגרום ליותר או לפחות פקקים? זה תלוי כמה נשכיל לנצל את האופציה הזו לנסיעות משותפות. אם יהיו לנו עוד נוסעים בודדים שמנצלים את הרכב האוטונומי לעשות בזמן הנסיעה כושר או לעבוד, יהיו לנו יותר פקקים. אף אחד לא יודע לאן זה ייקח. לי נראה שכל עוד אנחנו ביבשה, צריך לקדם נסיעה שיתופית. לכן אנו עסוקים בתעדוף של מי שנוסע ביחד".
אי אפשר לסיים בלי התייחסות לסוגיית האופניים החשמליים וסכנותיהם.
"אנחנו מקדמים חקיקה שלא רק נוער יידרש לחבוש קסדה בנהיגה על אופניים חשמליים, אלא גם מבוגרים. לצערי הורים רבים לא עומדים בלחץ הילדים ורוכשים להם אופניים חשמליים מתחת לגיל 16, שלא כחוק. הם מרכיבים חברים, ולא מכירים בהכרח את חוקי התנועה. זו אחריות שהם לא בשלים לה. אנחנו סוללים יותר ויותר נתיבי אופניים. בקרוב יצא לדרך בגוש דן מיזם 'אופנידן' – פרויקט אוטוסטרדות שמחבר את הסביבה של תל־אביב לעיר באמצעות שבילי אופניים בסטנדרט גבוה, בהשקעה של 600 מיליון שקלים. זו המקבילה הבין־עירונית של שביל אופניים – מהרצליה, רמת־גן ופתח־תקווה, ראשון־לציון ובת־ים. אחד השבילים כבר יצא לדרך.
"אנשים צריכים לנהוג בזהירות וכחוק. רוכב אופניים בכביש חייב להיות זהיר – לא להתנתק עם אוזניות, לא להרכיב חברים, לחבוש קסדה, להיות בגיל המתאים בלבד, לא להתעסק בפלאפון ולא לעבור את המהירות המותרת. בקיצור, לקחת אחריות במקום לכעוס על הדו"ח של המשטרה. גם כרוכבי אופניים, גם כהולכי רגל וגם כנהגים, אנחנו כחברה צריכים לשנות את תרבות הנהיגה שלנו. השקענו מיליארדים, והרכבים שלנו מאוד בטוחים והתשתיות מתקדמות ובטוחות. עכשיו זו האחריות של כל אחד מאיתנו. שימו את הנייד בתיק, ופשוט תנהגו. אחרת אתם עלולים לשלם בחייכם או להרוג אחרים".
