"זו רולטה", אומר לנו סנ"צ איציק שרעבי, קצין אגף התנועה במחוז ש"י של המשטרה, על מצב התחבורה ברחבי יהודה ושומרון. שרעבי כיהן בשורת תפקידים במשטרה, מרביתם באגף התנועה. כמי שממונה בשנתיים האחרונות על תחום התחבורה ביהודה ושומרון, הוא יודע למנות את נקודות התורפה של הכבישים בהתיישבות, לעומת אזורים אחרים בארץ. "במחוז הנוכחי שאני משרת בו ההתמודדות הרבה יותר קשה", הוא מעיד. "הכבישים ביהודה ושומרון לא סלחניים. התאונות קשות יותר, הפגיעות והפציעות יותר חמורות ממה שמצוי בתוך הקו הירוק. כל תאונה נחקרת לעומק, ויחד עם משרד התחבורה אנחנו מנסים לעמוד על התקלות ולתקן את הליקויים בכבישים".
התאונה הקטלנית שבה נהרג בשבוע שעבר מתן צינמן בן השש, חודש לפני שקיווה לעלות בהתרגשות לכיתה א', הייתה שיא טרגי של מכת התאונות בכבישים המסוכנים של יהודה ושומרון. "כל תאונה שקורית בתחום האחריות שלי היא כואבת. זו כמו חריטה שנשארת על הנשמה", מוסיף שרעבי. "אותי לא מעניין אם הנפגע פלסטיני, ערבי־ישראלי או יהודי. כשאדם יוצא מהבית אני אחראי שהוא יגיע בשלום".
שרעבי אינו מסתיר את הבעיות ואינו מחפה עליהן. לפני כחודש וחצי הופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת, לדיון בנושא בטיחות הדרכים ביהודה ושומרון. הבסיס לדיון היה דו"ח של מרכז המידע והמחקר של הכנסת, שבו תוארו הליקויים והמחדלים שהופכים את כבישי יו"ש למסוכנים יותר.
מנתוני הדו"ח עולה שאחת הבעיות המרכזיות בנושא, היא האכיפה הלקויה. בין השאר, מחברי הדו"ח הצביעו על כך שבמחוז ש"י נמסרים לנהגים דו"חות ידניים בלבד. המשמעות המעשית של הימנעות משליחת דו"חות בדואר, היא ויתור על אכיפה באמצעות מצלמות תנועה. המשטרה טוענת שכתובותיהם של הנהגים הפלסטינים אינן מוכרות לה, וכדי להימנע מ"אכיפה לא שוויונית" היא נותנת גם לנהגים ישראלים דו"חות ידניים בלבד.
"רוב הצירים המרכזיים בהתיישבות הם דו־סטריים, בלי שוליים ובלי הפרדה. זה גורם להמון תאונות חזיתיות, ותאונה חזיתית היא תמיד אירוע קשה יותר"
אלא שהשאיפה הזו לאכיפה שוויונית איננה מתממשת בשלב של תשלומי הקנסות. רק רבע מהקנסות שניתנו לנהגים פלסטיניים שולמו, והפעולות הנדרשות בחוק כדי לאכוף את התשלום אינן מבוצעות. עד סוף שנת 2021 הצטברו קרוב ל־410 אלף קנסות תעבורה שהוטלו על נהגים פלסטינים ולא שולמו, בסכום כולל של כ־275 מיליון שקלים. היקף הקנסות שאינם משולמים מצוי במגמת עלייה משנה לשנה. על פי הדו"ח, המנהל האזרחי אינו עושה את המוטל עליו כדי לוודא שהקנסות ישולמו.
"אנחנו לא אמונים על תחום הגבייה", מציין שרעבי, "זה לא המנדט שלנו. אני מוציא קנס, והסמכות לגבות אותו היא על קמ"ט אוצר במנהל האזרחי". אפיק אחר שעשוי לגרום לעברייני תנועה פלסטינים לשלם את הדו"חות שהוטלו עליהם, הוא החלטת ממשלה שהתקבלה בשנת 2017, המחייבת את המנהל האזרחי למנוע כניסה לישראל של מחויבי קנסות. אך כפי שמציינים מחברי הדו"ח, היא אינה מיושמת. כך שלמעשה, דו"ח תנועה שנמסר לנהג פלסטיני אינו מייצר שום הרתעה.
הנתונים שהוצגו בדו"ח גובשו לבקשת ח"כ אורית סטרוק ממפלגת הציונות הדתית. באותו דיון בוועדה אמרה סטרוק כי "המחדלים העצומים, הזלזול התהומי וחוסר השוויון מקוממים ובלתי נסבלים. בסוף, הנגזרת של כל אלה היא חיי אדם. שום תשובה רצינית לא נמסרה לוועדה על ידי אף אחד מהמשרדים שהוזמנו".
"את הבעיות אני מכיר מצוין", אומר על כך שרעבי, "ואני גם מציף אותן כל הזמן". לדבריו, "טיפול בתאונות דרכים לא יכול לבוא רק דרך אכיפה. בנושא הבטיחות בדרכים יש שלושה גורמים: תשתיות, הסברה ואכיפה. אף אחד לא שלם בלי המרכיבים האחרים. אם תטפל רק בתשתיות, בלי משמעת ובלי אכיפה – זה לא יעזור. אם נתקן רק את האכיפה, זה גם לא יהיה הפתרון. צריך לפעול בכל הכיוונים".
בעיה קשה אחרת היא מצבם הלקוי של כלי הרכב הפלסטיניים ביו"ש, נתון הבולט במיוחד בהשוואה לממוצע הארצי: על פי הנתונים שנאספו בדו"חות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה, רק 14.7% מכלי הרכב הפלסטיניים שנבדקו נמצאו תקינים, לעומת 51.2% בממוצע הארצי; 2.9% מהם הוגדרו כמסוכנים ברמה הדורשת הורדה מיידית מהכביש, לעומת 0.3% בממוצע הארצי; 47.5% מהם הוגדרו כמחייבים תיקון תוך יום, לעומת 13.2% בממוצע הארצי. אין כל פיקוח או מעקב אחר ביצוע ההוראות של ניידות הבטיחות, וכך כלי הרכב הבלתי תקינים ממשיכים לנסוע על הכביש ולסכן את נוסעיהם ואת סביבתם.
הכלים המצויים בידי המשטרה כדי להיאבק בתופעה – חלקיים. אין לה יכולת לקיים פיקוח מלא על המכוניות במרחב, שכן היא מנועה מלהיכנס לשטחי A ו־B. היא רשאית לעצור את הרכבים הבעייתיים רק כשהם נעים בשטחי C.
"80 אחוזים מהאוכלוסייה בשטח שאני מופקד עליו, לא נמצאים בסמכותנו. בקרב האוכלוסייה הפלסטינית נפוץ מאוד שימוש ברכב לא תקין, והנושא הזה לא באחריות שלנו אלא של הרשות הפלסטינית", אומר סנ"צ שרעבי. גם למנהל האזרחי אין סמכות לפקח על מכוני הרישוי הפלסטינים. קמ"ט תחבורה של המנהל מעביר אומנם למכוני הרישוי הפלסטינים עדכונים בנוגע לכללי הרישוי, אך אין לו סמכות לחייב אותם לאמץ כללים אלה או לדרוש נתונים על יישומם.
במסגרת סמכויות המשטרה בשטחי C, באגף התנועה מנסים להיאבק בתופעת ה"משטובה" – רכב לא תקין שצריך להישלח לגריטה. בארץ חל איסור לנהוג בכלי רכב כאלה, אבל ברשות הפלסטינית הם נפוצים, חיים ובועטים. "ישראלי שהרכב שלו כבר לא תקין, חייב כמובן להוריד אותו מהכביש", אומר שרעבי. "מי שרוצה להרוויח עליו כמה שקלים, הולך למכור אותו עבור חלקי חילוף. גילינו שלא פעם הסוחרים שקונים אותו לכאורה בשביל חלקי חילוף, משפצים את המכונית, מעבירים אותה לרשות הפלסטינית ושם מוכרים אותה. כשאנחנו פוגשים רכב כזה על הכביש אנחנו מחרימים אותו.
"שמנו לנו יעד להוריד את המשטובות מהכביש", אומר שרעבי. "בשנת 2021 הורדנו בערך 700 מכוניות כאלה מהכביש, ומתחילת 2022 הורדנו כבר יותר מ־1,500. אפילו פרסמנו מכרז לעוד שטח שאנחנו צריכים כדי לאכסן בו מכוניות שיורדות מהכביש. רכב שיורד מופנה למגרש, והבעלים שלו יכול לערער תוך 21 יום לבית משפט. אם הוא לא עושה את זה, הרכב עובר לגריטה".
לפני כחודש חשפה המשטרה מגרש לכלי רכב שהורדו מהכביש ויועדו לפירוק, והובאו בניגוד לחוק למגרש ליד נעלין בבנימין. במהלך המבצע נתפסו 37 כלי רכב. הם הועמסו על גררים ונלקחו למגרש המשטרתי עד לגריטתם. "80 אחוז מהדו"חות שאני רושם זה לפלסטינים", אומר שרעבי. "מתחילת השנה גבינו יותר מ־300 אלף שקלים בקנסות, החרמנו מכוניות, הצבנו כוחות במקומות שיש בעיית נהיגה במהירות מופרזת".
בעיה נוספת היא סוגיית התשתיות. "תעשה הקבלה בין הכבישים בתוך הקו הירוק לכבישי יו"ש", מציע סנ"צ שרעבי. "רוב הצירים המרכזיים בהתיישבות הם דו־סטריים, בלי שוליים ובלי הפרדה. זה גורם להמון תאונות חזיתיות, ותאונה חזיתית זה תמיד אירוע קשה יותר, עם פוטנציאל לפי ארבעה נפגעים מתאונה רגילה. בכבישים מרכזיים בתוך הקו הירוק יש הפרדה, וזה מונע המון תאונות. ציר 60 וציר 90 הם שני כבישים עורקיים ארוכים מאוד, ללא הפרדה. זה הופך את הנסיעה בהם למסוכנת מאוד".
אתה במגעים עם משרד התחבורה בנוגע לשיפור התשתיות באזור?
"יש לי מהנדס שעובד מול נתיבי ישראל, הצלחנו לקדם הרבה דברים. יש תקציב מיוחד במשרד התחבורה שמיועד לפתרון מוקדי סיכון בכבישים. 70% מהתקציב הזה מופנה לכבישי יהודה ושומרון".
ועדיין המצב רחוק מלהיות מושלם.
"ברור. כדי שהכבישים יהיו ברמה נאותה צריך להשקיע מיליארדי שקלים. ומעבר לנושא התקציבי, יש בעיה של קרקעות. בתוך הקו הירוק, כשרוצים להרחיב או לסלול כביש – זו לא בעיה של סטטוס קרקע. ביהודה ושומרון הרבה שטחים נחשבים לפרטיים, בבעלות פלסטינית, וזו התמודדות נוספת".
משרד התחבורה מדרג כבישים ברחבי הארץ לפי מספר הנפגעים שבהם, ומחלק אותם ל"ירוקים" ו"אדומים". ביהודה ושומרון, בשל ריבוי הנפגעים הפלסטינים שאינם מדווחים במשרד התחבורה, כבישים מסוכנים רבים נחשבים "ירוקים" ובטוחים. "משרד התחבורה ער לזה", אומר שרעבי, "ולכן הוחלט שכדי להגדיר מצב של כביש מכפילים פי 1.7 את כמות התאונות והנפגעים שכן מדוּוחים. זה לא פותר את המצב ולא מספק את התמונה המלאה, אבל משפר אותו במשהו".
העומס בכבישים הוא גורם סיכון נוסף. "כמות כלי הרכב עלתה מאוד בשנים האחרונות", מציין שרעבי. "גם בקרב המתיישבים יש גידול מתמיד במספר התושבים, וגם אצל הפלסטינים העלייה ברמת החיים מביאה ליותר מכוניות. יש עליה משמעותית במספר כלי הרכב שנעים בכבישים, והעומס מביא לצרות. משאית אחת שמעכבת את התנועה גורמת לנהגים לעמוד במקום, ואז חלק מהם מנסה לעקוף, נהיה בלאגן ומתחילות תאונות".
המשטרה לא מצליחה להשליט סדר?
"תמיד מנסים, יש הרבה פעולות שאנחנו עושים ובמאמץ גדול, אבל כוח האדם שלנו מוגבל. ברחבי יו"ש יש כ־1,600 קילומטר של כבישים בין־עירוניים. לטובת אכיפה בכל הכבישים האלה מוקצים לי בברוטו 53 שוטרי סיור ב־19 ניידות, והצבא מסייע לי עם עוד כעשרה חיילים. מכיוון שמדובר במקומות עם סיכון ביטחוני, אסור לשוטר להישלח לבד. צריך שני שוטרים בניידת או שוטר וחייל. כך שכבר יכולת הפריסה פוחתת. רק לאחרונה היה ניסיון דריסה של שוטר שאמר לנהג פלסטיני לעצור, והיה גם ניסיון דקירה של שוטר. תחלק את מה שכבר יש לך למשמרות, ותמצא את עצמך עם כוח אדם קטן מאוד. במחוזות אחרים, עם פחות אתגרים, יש פי שניים כוח אדם. למרות זאת אנחנו מצליחים לעשות דברים. הוצאנו בשמונה חודשים 38 אלף קנסות, מתוכם 36 אלף על עבירות מסכנות חיים. אנחנו המחוז שמפעיל הכי הרבה מסוקים. פעמיים או שלוש בשבוע אני מעלה מסוק לאוויר, עוקב מלמעלה אחרי התנועה. אנחנו גם המחוז מספר אחד בחילוט כלי רכב".
מצלמות לא יעזרו
השבוע פנה יו"ר מועצת יש"ע דוד אלחייני לשר הביטחון גנץ ולשר לביטחון הפנים, בדרישה לקיים דיון חירום עם ראשי הרשויות מהאזור וגורמי מקצוע בנושא הקטל בכבישים. "אסור לקבל מצב זה כגזרת גורל. נדרשת תוכנית רחבה לטיפול עומק בסכנה הזו, בתחום שיפור התשתיות, הגדלת ניידות המשטרה והאכיפה", כתב אלחייני, ותבע לגבש "פעולות מעשיות הנוגעות להגברת ההרתעה, כגון צו אלוף להחרמת כלי רכב לעברייני תנועה, מעקב ומידע מסונכרן בין רשויות הביטחון על נהגים תושבי הרש"פ, טיפול משפטי אפקטיבי ועוד. אנו נמצאים בשעת חירום, חייבים לעצור את התאונה הבאה".
"יש שני מוקדים עיקריים לבעיה", אומר מנכ"ל מועצת יש"ע יגאל דילמוני. "ראשית, הזנחה רבת שנים של תשתיות ביהודה ושומרון, דבר שרק לאחרונה החל באמת לזוז ולהשתנות. לפני חמש שנים דחפנו את המדינה לעשות פעם ראשונה תוכנית אב לתחבורה ליהודה ושומרון, כלומר תכנון משמעותי של תשתיות כבישים שלוקח בחשבון טווח של 40 שנה קדימה, לפי הערכה של גידול אוכלוסייה, מכוניות שיעלו לכביש וגם היקפי תנועה של הפלסטינים. יצרנו תוכנית שכוללת כבישים חדשים, הרחבה של צירים קיימים, הכפלה של כביש המנהרות – דברים שלא היו בעבר. עד היום התוכניות לכבישים ביו"ש לקחו בחשבון רק היבטים ביטחוניים. עכשיו לראשונה שולב ההיבט של בטיחות בדרכים, והתאמה לגודל האוכלוסייה וצרכיה".
דילמוני מצביע גם על בעיית האכיפה. "למערכת יש היום חוסר הרתעה כלפי ערבים", הוא אומר. "זה מתחיל בכוח אדם. למחוז השני הכי גדול בישראל יש 19 ניידות, ובסופי שבוע אין ניידות תנועה בכלל. זו לא אשמת המשטרה. מחוז ש"י באמת עושה כל מה שביכולתו, אבל אני ראיתי בעצמי את בכירי המחוז משוחחים עם המשרד לביטחון הפנים ומבקשים עוד תקנים ותוספות כוח אדם. כל פעם אומרים להם שישקלו את הבקשה, ועד היום ללא התקדמות. גם כשבמשרד נתנו למשטרה עוד תקנים הם לא הגיעו למחוז ש"י, וחבל".
כבר לפני חמש שנים התריע דילמוני לפני משרד התחבורה על כך שבהגדרת כבישים אדומים לא נספרים נפגעים פלסטינים. בעקבות זאת הוחלט להכפיל את המספרים הקיימים, כפי שציין שרעבי. "בהתחלה הכפילו ב־1.4, היום זה 1.7, אבל זה לא באמת עוזר. אם במקום אחד הייתה תאונה עם יהודים והכפלת אותה פי 1.7 זה לא משנה, כי במקום אחר היו ארבע תאונות של ערבים, וזה לא נספר ולא מוכפל בשום דבר".
"בעבר המליצו לנו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לעודד תושבים להתקין מצלמות תנועה", מספר דילמוני. "אמרתי מיד שזה לא באמת עוזר, גם אם יהיה לי תיעוד. משנת 2019 ניתנו לפלסטינים כ־410 אלף דוחות תנועה וקנסות, שלא שולמו. אם אני לא משלם קנס – הוא יוכפל, יבואו אליי שוטרים הביתה, יהיו נגדי צעדי אכיפה. כשזה תושב שכם אף אחד לא יחפש אותו ואין סיבה שישלם. אז במשטרה אמרו שאם יתפסו אותו שוב, יתייחסו בחומרה גם לקנס הקודם. היה מפקד מחוז שתכנן להחרים רכב לכל מי שקיבל קנס פעם שנייה, אבל במערכת הביטחון הטילו וטו. אמרו שזה מצריך חקיקה.
"מעבר לכך, אין סנכרון בין המערכות. אם נהג פלסטיני עשה תאונה בשכם, גם אם הוא הרג ילדים ונעצר ונחקר על ידי המשטרה הפלסטינית, כשהוא יגיע שנה אחר כך לצומת תפוח, ייתפס בעבירת תנועה אחרת על ידי משטרת ישראל – השוטרים לא יֵדעו על ההיסטוריה שלו, אין קשר בין המערכות, אין אכיפה, וזה עולה לנו בחיים. משפחת צינמן שילמה בחיים, משפחת מעודד שילמה בחיים. אין יום שלא עוקפים אותי בפס לבן. המשטרה באמת עושה כול שביכולתה. אבל הנושא הזה מצריך מעורבות ותשומת לב גדולה יותר מצד משרדי הממשלה".
מהמנהל האזרחי נמסר בתגובה: "המנהל האזרחי פועל נגד פלסטינים שלא שילמו קנסות תעבורה שנמסרו להם על ידי משטרת ישראל בגין ביצוע עבירות תנועה, בהתאם לסמכויות שהוענקו לו בהחלטות הדרג המדיני. זאת, בין היתר, בהתאם להחלטת הממשלה בנושא ולנוהל מניעת כניסה של חייבים פלסטינים".
