פרסומאים נוהגים להמליץ ללקוחותיהם לדבוק במנטרה אחת ולרוץ איתה שנים בלי שינויים. סיסמאות פרסומיות מוחלפות רק לעיתים נדירות, בנסיבות קיצוניות. אני זוכר היטב כשזה קרה לכביש 6. כיאה ל"מוצר" שנחנך ב־2002, שיא ימי האינתיפאדה, הרדיו זמזם בלי סוף פרסומות על "כביש שש – הכי בטוח שיש". אבל אחרי עוד פיגוע נורא סמוך למחלף אייל, נאלצו בחברת דרך ארץ לשנות את הסלוגן ל"הכי מהיר שיש". בעשרים השנים שחלפו מאז גם הסיסמה הזאת איבדה רלוונטיות, אבל היא לא הוחלפה מסיבה פשוטה: כבר מזמן אין פרסומות לכביש. אין שום צורך להשקיע מאמץ כדי לשכנע נהגים ישראלים לנסוע בכביש האגרה הציוני הראשון. וזה לב הסיפור.
78.5 מיליון נסיעות נרשמו בכביש 6 בשנת 2019, ערב הקורונה. הצלחה בולטת כל כך, שהיא כבר הפכה לאבסורד: עמידה בפקקים תמורת תשלום. ההצלחה אבות רבים לה, אבל בזמן אמת רוב תשומת הלב ניתנה לנביאי הזעם שחזו כישלון. "במקום מדינה שיש לה כביש, יש לנו כביש שיש לנו מדינה", הכריז ח"כ יוסי שריד בהפגנת הירוקים נגד פתיחת הכביש. בארגון "מגמה ירוקה" הדהדו בשנת 1998 מאמר שטען כי "לאחר חנוכת הכביש עלול מספר הרוגי תאונות הדרכים לעלות ל־700 בשנה". ב־1999 זעקה כותרת בעיתון הארץ: "כביש קורע ישראל". נכתב שם ש"האסון הזה חמור ממלחמה, מכיוון שאת מחירו ישלמו דורות רבים".
במה נרחבת העניק אותו עיתון גם לטענה ש"הערבים הם המקופחים העיקריים. משלמים באדמות אך לא מקבלים תמורה". כמה חודשים אחר כך הזהיר "הלובי החברתי" כי "חוצה ישראל יחצה בין הפריפריה למרכז", ו־58 ח"כים חתמו על קריאה לבדוק מחדש את כדאיות הכביש.
מתברר שלישראלים אין בעיה לשלם תמורת שירות יותר טוב ויעיל, בטח אם מדובר בבעיה לאומית כמו העומס בכבישים. יש לנו נטייה להעניק לנביאי הזעם משקל יתר בשיח הציבורי
מי לא יצא נגד סלילת כביש 6? דרכו של הציר בן 200 הקילומטרים היתה ארוכה, מאוד ארוכה. כבר בשנת 1969 דווח בעיתון מעריב כי "אוטוסטראדה חדשה תיסלל בשנות ה־70 במזרח שפלת החוף". ב־1976 הכניסה אותו ממשלת רבין בפעם הראשונה לתוכנית המתאר הארצית, אבל רק בשנת 1989 הודיע שר האוצר שמעון פרס כי "כביש החוצה את מדינת ישראל לאורכה, מבאר־שבע ועד הגליל, ייסלל בקרוב בהשקעה כוללת של כ־120 מיליון שקל", ושהוא יקצר את זמן הנסיעה ב־40 אחוזים.
ב־1992 הקימה ממשלת רבין השנייה את חברת "חוצה ישראל", ושר התחבורה ישראל קיסר אמר בריאיון לעיתון "חדשות" שהוא "מציע להפוך את כביש חוצה ישראל לכביש אגרה". אינספור גיחוכים ופקפוקים הושמעו ברדיו ובעיתונים על המחשבה שהנהג הישראלי, שלא מוכן לצאת פראייר, יסכים לשלם על מוצר שעד היום הוא קיבל חינם. אפילו במע"צ זעמו והודיעו ש"האוצר מרוקן את מע"צ מתוכן". לאלה נוספו בהמשך שנות התשעים הפגנות אלימות של השייח' ראאד סלאח ואנשיו נגד ההפקעות והפיצויים באזור כפר־קרע, ומחאות של הארגון החרדי "אתרא קדישא" שהביאו להסטת הנתיב בעקבות מציאת קברים בחפירות.
לא פחות מ־15 עתירות לבג"ץ הוגשו נגד תכנון הכביש וסלילתו, רובן בנושאים סביבתיים – מ"זיהום מי הירקון" ועד פגיעה ב"נדידת בעלי החיים". "חוצה ישראל – מרעיל בארות", נטען בעיתון הארץ. חוקרים ביחידה לאיכות הסביבה באוניברסיטה העברית חזו שסלילת הכביש תגרום למצב שבו "בשנת 2010 יגיעו רמות האוזון לאלו של אתונה ומקסיקו־סיטי". משרד החקלאות סייע לחקלאים בהפגנות נגד הפקעת אדמות, ורבים בעיתונות ביקרו גם את "האידאולוגיה הקפיטליסטית" מאחורי הרעיון לתת ל"בעלי הון זרים" להשקיע בתשתיות ישראליות במקום לממשלה. "שודדי דרכים", כינתה אותם אחת הכותרות בידיעות אחרונות. רק בקיץ 2002, רבע מאה אחרי שהוכנס לתמ"א, נחנך קטע הכביש הראשון.
אבל גם אז לא הפסיקו הכותרות לפקפק. "רק נהגים ספורים טורחים להיכנס לכביש חוצה ישראל השומם", דיווח מוסף הארץ בתחילת 2003, אחרי שכתבנו צפה שם בשתי מכוניות. "יש חיים על כביש חוצה ישראל. אנחנו לא לבד על מדבר האספלט העצום", נכתב בלעג. גם שנה אחרי הפעלת הכביש, קוראי העיתונים בישראל שמעו בעיקר על הכישלון הצפוי. ב"הצופה" כתבו ש"חוצה ישראל ללא עתיד". במעריב הביעו חשש ש"פיגוע הירי ינחית מכה אנושה על הכביש המקולל", בידיעות אחרונות דיווחו ש"רק 100 אלף מכוניות נוסעות בכביש בחודש", ובהארץ סיפרו שוב ש"בגלל קנסות גבוהים והיעדר כבישי גישה התנועה בכביש דלילה".
שני עשורים חלפו מאז, והתנועה בכביש מוערכת בכרבע מיליון נסיעות. ביום.
בנה־הפעל־העבר
כביש 6 הוא הפעם הראשונה שבה מדינת ישראל מימנה פרויקט תשתית בשיטת Build-Operate-Transfer (ובקיצור BOT), או בעברית: "בְּנה, הפעל, העבר". הרעיון הוא שיזם פרטי נוטל על עצמו את מלאכת ההקמה בעלויות אדירות, את הסיכון שהמיזם ייכשל, ואת התפעול בשנים הראשונות שבצידן רווחים. בתום תקופה שנקבעת בחוזה, החברה הפרטית מעבירה את הפרויקט בחזרה לידיה של הממשלה. במקרה של "דרך ארץ" הוארך רק לאחרונה הזיכיון לגביית אגרה על הכביש עד שנת 2032. בתמורה התחייבה החברה לסלול נתיב תחבורה ציבורית בהשקעה של מיליארדים ממחלף קסם עד מחלף עין תות.
אף שרואי השחורות מעולם לא ביקשו סליחה, עם ישראל הצביע ברגליים, או בגלגלים, ו"השיטה הקפיטליסטית" התבררה כהצלחה כבירה. יש בה גם צדק חברתי מסוים. מי שמממן למעשה את סלילת הכביש הם בעלי הרכבים שמשתמשים בו. מי שאין לו רכב או שמתגורר באזור לא רלוונטי, לא נדרש להשתתף דרך המיסים בעלות האדירה, כפי שקורה בכבישים אחרים. מאז הסנונית הראשונה של כביש חוצה ישראל, מומנו בשיטת BOT עוד שורת פרויקטים: הרכבת הקלה בירושלים, הקמת עיר הבה"דים, המכללה הלאומית לשוטרים, ובעיקר מתקני ההתפלה. כולם, בדגש על מתקני ההתפלה, נחשבים אירוע נדיר של מיזם ישראלי מוצלח שיצא לפועל בזמן והביא תועלת ברורה. בלי שיטת BOT, שנוסתה לראשונה בכביש חוצה ישראל, רמת התשתיות של המדינה היתה כיום נמוכה בהרבה.
כביש 6 הוא גם מכונת כסף. חברת "דרך ארץ" שזכתה במכרז – כלומר לב לבייב, שרי אריסון וחברה קנדית – הרוויחה מיליארדים רבים, וגם קופת המדינה התעשרה במיליונים של תגמולים מדי שנה. בדומה למשחק הקופסא "קטאן", מי שמחזיק בדרך הארוכה ביותר זוכה בנקודות. כיום הגופים שמחזיקים בחברה שייכים בעיקר לחברות ביטוח כמו הראל, הפניקס וכלל, כך שלמעשה עיקר המימון להקמת הכביש ותפעולו הגיע לבסוף מתוך המערכת הפיננסית בישראל, ולא מבחוץ.
אלא שכמובן, לא מדובר בקסם על־זמני. תרומתו של כביש מספר שש לקירוב הפריפריה וצמצום זמן הנסיעה מתערערת עם השנים. בזיכיון המקורי לא הוכנס שום סעיף שמתנה את תשלום האגרה בכך שהנהג לא יעמוד בפקק. באותן שנים איש לא חלם על פקקים בכביש אגרה. החלטת הממשלה בשנה שעברה להאריך את הזיכיון בשלוש שנים מבלי לשנות את החוזה הכעיסה לא מעט גורמים, שחשבו שמן הראוי לפטור אותנו מתשלום כל עוד הכביש איננו "הכי מהיר שיש". אם כי ההיגיון הכלכלי מלמד שהפיכת הכביש למוצר חינמי תיצור עומסים גדולים אפילו יותר.
בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כמה חודשים אמר סגן החשב הכללי באוצר, יובל רז, כי קיבולת חוצה ישראל מגיעה למיצוי ורמת השירות יורדת. לפי תחזית משרדו, "בין 2030 ל־2040 הכביש יפסיק לתפקד". הדברים מתכתבים עם מצבה של רשת הכבישים הישראלית בכלל, ועל פי התחזיות הדמוגרפיות קשה לראות כיצד הממשלה, יזמים פרטיים או כל גורם אחר, מסוגלים לסלול מספיק מטרים של אספלט כדי לספק את הביקוש בשנים הבאות.
הוויכוח, אם כן, עבר משאלת עצם קיומה של האגרה, לשאלה מתי להפעיל אותה. תוכנית "אגרות הגודש" בגוש דן נועדה לעודד נהגים לוותר על הרכב הפרטי ולבחור בתחבורה ציבורית, או להעביר את הנסיעה לשעות פחות עמוסות. כביש 6, ואחריו מנהרות הכרמל והנתיב המהיר בכביש 1, לימדו אותנו שבניגוד לתחזיות – אין לישראלים בעיה לשלם, והרבה, תמורת שירות יותר טוב ויעיל, בטח אם מדובר בבעיה לאומית כמו העומס בכבישים במדינה צפופה וקטנה שמתקרבת השבוע ל־10 מיליון תושבים.
אבל לידת העכוז הקשה של הכביש לימדה אותנו גם על הנטייה הישראלית לתת לנביאי הזעם משקל יתר בשיח הציבורי, ולהעניק לפופוליסטים שמדברים בשם "הפריפריה" בעודם דופקים אותה, השפעה יתרה על המערכת הפוליטית. היוזמה לאגרות גודש מתגלגלת כבר שנים במסדרונות משרד האוצר. ה־OECD ממליץ לנו עליה מדי שנה, אחרי שקבע לאחרונה ש"ישראל מפגרת אחרי המדינות המפותחות והיא בין 4 המדינות הפקוקות ביותר". אגרות הגודש אפילו עברו בהחלטת ממשלה כבר ב־2008. אבל לפני חודש התבשרנו שוב ששרת התחבורה מירי רגב הקפיאה את המיזם עד להודעה חדשה. זאת אף שהושקעו כבר מיליונים בתכנון, והמכרז להפעלת מצלמות הגבייה עמד לצאת לדרך.
זה כמובן יעכב עוד את התוכנית, שאמורה לצאת לדרך ב־2025, אבל לא ישנה את העובדות היבשות: בעיית הפקקים עולה למשק הישראלי כ־40 מיליארד שקלים בשנה, ועם הגידול באוכלוסייה ובמספר כלי הרכב, זה יגיע בתוך עשור לכ־75 מיליארד שקל. מחצית מההפסד הזה – בגלל אובדן הזמן שאנחנו "מבלים" בכביש. השטח לסלילת כבישים נוספים כמעט נגמר. והכי חשוב: אין דבר כזה "כביש חינמי". על כל הכבישים שסוללת הממשלה אנחנו משלמים אגרה יקרה מאוד שמגולגלת אלינו במיסים. 62% מהישראלים עדיין מגיעים לעבודה ברכב פרטי. את ההכנסות מאגרות הגודש, צפי ל־1.3 מיליארד שקל בשנה, אמורים להשקיע בקידום התחבורה הציבורית.
במילים אחרות, עד שתגיח לחיינו מכונית אוטונומית במחיר שווה לכל נפש, נראה שלא יימצא פתרון קסם לבעיית הפקקים בדמות מיזם תשתיות רציני שיציל אותנו אחת ולתמיד. וגם אז, תמיד יצוצו בעיות חדשות. סיפורו של כביש חוצה ישראל הוא המחשה ברורה לכך שמיזם־אדירים מוצלח יכול להפוך לעומס מרגיז בתשלום. אבל הוא מוכיח גם שעם מספיק נחישות וסבלנות אפשר לחבר את המדינה ולקצר את הדרך אפילו לספקנים שבנהגינו, ושרואי השחורות לא תמיד רואים שש שש.
