לסיור במוזיאון הרכבת בחיפה נסעתי ברכבת מבאר־שבע. לא בגלל נושא הכתבה, אלא משום שזו הדרך היעילה ביותר להגיע מירוחם לחיפה בשעות העומס של הבוקר בכבישים. בשש וחצי עליתי על הקרון בבאר־שבע, התפללתי בו שחרית במניין עם ספר תורה, ולפני השעה תשע כבר פסעתי בנחת ברחובות חיפה אל המוזיאון.
חבל שלא יכולתי לקחת איתי לנסיעה הזו את העיתונאי סבר פלוצקר. בהמשך הבוקר הראה לי מנהל מוזיאון הרכבת, חן מלינג, כתבה שפרסם פלוצקר ב"ידיעות אחרונות" בנובמבר 1997, ושמורה במשרדו. רכבת ישראל חידשה אז את הקו בין תל־אביב לבאר־שבע, לאחר כשלושים שנה. הקו נפתח עם שתי נסיעות בלבד בשבוע – ביום ראשון מהשפלה לדרום וביום חמישי בחזרה – ונועד עבור סטודנטים באוניברסיטת בן־גוריון. נתניהו, גם אז ראש הממשלה, הבטיח רכבת מהירה לבאר־שבע, ופלוצקר מתח ביקורת על הרעיון: "מכל הפרויקטים התחבורתיים האפשריים, רכבת מהירה לבאר־שבע היא הדבר הכי פחות נחוץ. מספר האנשים שגרים בתל־אביב וצריכים לנסוע מדי יום לעבודה בבאר־שבע או להפך, קטן מאוד. הם לא ימלאו קרון רכבת אחד". מאז חלפו כ־25 שנים, והיום מאתגר למצוא מקום ישיבה בקרונות העמוסים של הקו הזה. בשעות הבוקר נוסעות בו שלוש רכבות בכל שעה, ובהמשך היום שתיים בשעה.
חן מלינג, מנהל מוזיאון הרכבת: "אנחנו עומדים היום על דיוק של 96%, ברמה מערב־אירופית פלוס, ואנחנו מודדים ומשתפים בצורה שקופה ואמינה. באינטרנט אלחוטי אנחנו לא משקיעים כרגע, כי אי אפשר לתת אינטרנט ל־500 נוסעים"
חן מלינג, מנהל מוזיאון הרכבת: "אנחנו עומדים היום על דיוק של 96%, ברמה מערב־אירופית פלוס, ואנחנו מודדים ומשתפים בצורה שקופה ואמינה. באינטרנט אלחוטי אנחנו לא משקיעים כרגע, כי אי אפשר לתת אינטרנט ל־500 נוסעים"
חן מלינג, מנהל מוזיאון הרכבת: "אנחנו עומדים היום על דיוק של 96%, ברמה מערב־אירופית פלוס, ואנחנו מודדים ומשתפים בצורה שקופה ואמינה. באינטרנט אלחוטי אנחנו לא משקיעים כרגע, כי אי אפשר לתת אינטרנט ל־500 נוסעים"
הסיפור של קו הרכבת בין באר־שבע לתל־אביב מסמל את השינוי הדרמטי שחל ברכבת ישראל מאז סוף שנות השמונים. אחרי שלושה עשורים של ייבוש כלי התחבורה היעיל הזה, הוא החל לזכות להשקעות הראויות לו, וכיום רבים מאזרחי ישראל נהנים מפירות ההשקעה. אבל כדי להבין את השינוי צריך ללכת אחורה ולהתחקות אחר סיפורה של רכבת ישראל. אין מקום מתאים לעשות זאת יותר ממוזיאון הרכבת, השוכן בבנייני האבן של תחנת רכבת חיפה־מזרח, תחנת הרכבת הישנה של חיפה, שהייתה פעילה עד אמצע שנות התשעים. ואין מי שמתאים יותר לספר את הסיפור הזה ממנהל המוזיאון חן מלינג, חובב מושבע של הרכבת וידען בלתי נלאה בתחום.
לפני הטורקים, בזכות הבריטים
מלינג, בן 44, גדל בחיפה, לא רחוק ממקום עבודתו היום. "הסבים שלי לקחו אותי למוזיאונים וגם למוזיאון הרכבת, ובשלב מסוים התחלתי לבוא לכאן לבדי שוב ושוב. למדתי את הסיפורים של הפנסיונרים שהפעילו את המוזיאון והתחלתי לספר אותם בעצמי". בגיל 12 הוא החל להתנדב במוזיאון. אחרי לימודים באוניברסיטה וכמה שנים בתחום ההייטק, הוא הפך את התחביב למקצוע ובשנת 2009 החל לעבוד במוזיאון. מאז 2012 הוא מנהל את המוזיאון, שחגג בפסח האחרון ארבעים שנה. ב־15 השנים האחרונות מלינג מתגורר עם משפחתו בנהריה, עיר הולדתה של אשתו, ולעבודה הוא מגיע מדי בוקר, איך לא, ברכבת.
חלקו המרכזי של המוזיאון שוכן במבנה ששימש בעבר כמוסך הקטרים של רכבת העמק ההיסטורית, שלוחתה החיפאית של הרכבת החיג'אזית, שנסללה בתקופה העות'מאנית בין מדינות האימפריה. את השיחה עם מלינג קיימנו ליד המוצג הוותיק ביותר במוזיאון – קטר קיטור של הרכבת החיג'אזית, היחיד מבין קטרי הקיטור שנותר בארץ. רכבת ישראל נפטרה בשלב מוקדם יחסית מקטרי הקיטור לטובת קטרי הדיזל, ושמרה למזכרת רק קטר אחד שמוצג היום במוזיאון ומככב בפרסומיו.
דרך מגוון הקטרים והקרונות ברחבי המוזיאון אפשר ללמוד רבות על תולדות הרכבת בארץ ישראל. אבל לפני שהתחלנו את הסקירה, למלינג היה חשוב להתעכב על הגדרת המונח רכבת. "לרוב האנשים אין מושג קלוש מה זו רכבת. אפילו במילון אבן־שושן יש הגדרה שגויה באופן מהותי. אנחנו מבינים במכוניות, אבל על הרכבת, שהפכה בשנים האחרונות לחלק מהחיים היומיומיים של אזרחים רבים, אנחנו יודעים הרבה פחות".
ובכן, ההגדרה הנכונה על פי מלינג לרכבת היא כלי תחבורה ללא היגוי. "המילה רכבת במילון היא שיירה של כלי רכב, אבל זה לא מגדיר את האפיון הייחודי שלה", הוא מסביר. "מה שמכוון את הרכבת זו המסילה, ומהבחינה הזו אין הבדל מהותי בין מטרו לרכבת קלה כי שתיהן נוסעות על מסילה. גם הרכבל הוא סוג של רכבת כי הוא נוסע עם כבל. הרכבת מורכבת מקרונות ולפעמים גם מקטרים שמניעים את הקרונות, אך יש גם רכבות בלי קטר אבל עם תאי נהג ומנוע ולהן אנחנו קוראים קרונועים. עיריית חיפה, אגב, קראה למטרונית רכבת קלה אף שהיא סתם אוטובוס שקיבל נתיב. זו לא רכבת".
אז אחרי שהבהרנו את ההגדרה הנכונה, עברנו לשיעור היסטוריה קצר. הרכבת, ההמצאה התחבורתית הראשונה של העידן המודרני והתעשייתי, הגיעה לארץ לפני 130 שנה, עוד לפני הרכבת החיג'אזית. ביוזמת יוסף נבון הירושלמי, חברה צרפתית סללה קו רכבת מפותל וצר מיפו לירושלים בשנת 1892. עד היום זהו קו הרכבת היחידי בישראל שנסלל ביוזמה ובכסף פרטיים. הקו השני היה הקו מחיפה לסוריה, שנסלל על ידי הממשלה העות'מאנית כחלק מהרכבת החיג'אזית. "חלק קטן מהקו הזה, שנקרא רכבת העמק, סייע להתיישבות החקלאית בעמק יזרעאל, נכנס למיתולוגיה הציונית והפך לחלק מהסיפור של ארץ ישראל והקמת המדינה", כדברי מלינג. היו גם מסילות לעכו ולעפולה, ובזמן מלחמת העולם הראשונה הגיעה המסילה החיג'אזית גם לעזה ולסיני. שאריות ממנה אפשר למצוא גם היום באזור ניצנה בנגב. "המטרה הייתה להוביל צבא לחזית במצרים", מזכיר מלינג, "וכשהמטרה איבדה תוקף, לא היה טעם להשאיר שם מסילה".
השלב השלישי, לפני שמדינת ישראל נכנסה לתמונה, היה הרכבת המנדטורית. מלינג אפילו כתב עליה ספר. "הבריטים הניחו את המסילה לחיפה, שינו את מפת המסילות וגם קבעו רוחב אחיד למסילות על פי תקן בריטי שעד היום משמש את כל הרכבות בארץ, כולל הרכבות הקלות והמטרו. זה טוב כי זו מידה נפוצה בעולם שמאפשרת לרכוש ציוד, וגם משום שכך אפשר לחבר בעתיד בין רשתות שונות של מסילות". לבריטים, שהניחו בשנה וחצי כ־400 ק"מ של מסילות, היו הרבה תוכניות לשיפור רשת המסילות בארץ, אבל הם לא הצליחו להפוך את הקו בין יפו לירושלים לקו אפקטיבי, וגם לא את הקו מתל־אביב לחיפה, שלמרבה הפלא עבר אז דרך לוד. "ממשלת המנדט לא הייתה ממשלה נורמלית שיכולה להיכנס לחובות כדי לקדם תשתיות. הם תיקנו מסילות וקנו רכבות, אבל היו אז מאורעות, מלחמות ומחתרות שיצרו עומס כלכלי ותפעולי על הרכבת, וגם הרבה הרס, בעיקר בתקופת המחתרות".
מקיטור לדיזל, מדיזל לחשמל
עם שחרור חיפה במלחמת העצמאות, באפריל 1948, עברה הרכבת לידיים יהודיות, אבל החלק היחיד שעבד בה היו המסילות שהצבא הבריטי נזקק להן לצורך הפינוי מהארץ. בשלב הראשון נחנך מחדש הקו לירושלים ושוקמה מסילת החוף. מסילת הרכבת החיג'אזית, שהייתה צרה יותר, לא חודשה, ורכבת העמק הושבתה עד שנת 2016. העשור הראשון של המדינה נחשב כעשור של עשייה מרשימה ברכבת הישראלית. כספי סיוע שהגיעו מחו"ל שימשו לפיתוח תשתיות. הונחו מסילות, נבנו תחנות, ונרכש ציוד. "תוך עשור רכבת ישראל חידשה גם את כוח האדם, שבתקופת המנדט כמעט כולו היה ערבי. נחנכו מסילה לבאר־שבע וקווי רכבת למפעלים, ונפטרנו מקטרי הקיטור הרבה לפני מערב אירופה, לטובת קטרי וקרונועי דיזל". הפרידה מקטר הקיטור האחרון הולידה את שיר הקטר בביצועו של אריק לביא ("בתחנה בבאר־שבע עמד קטר"), והוא הפך ללהיט.
בסוף שנות החמישים החלה תקופת השפל של רכבת ישראל, והיא נמשכה שלושה עשורים. "זה קרה במקביל לתהליכים דומים בשאר מדינות המערב", מסביר מלינג. "המכונית עלתה לגדולה, וחינה של הרכבת סר. בבריטניה סגרו בשנות השישים כמעט שליש מרשת הרכבות, והיום מבכים את זה ומשקיעים המון כסף בתיקון הנזק. ארה"ב הייתה מדינת רכבות בתחילת המאה העשרים, והיום היא מדינת מכוניות ולא מצליחה לצאת מזה. הנהלת הרכבת בישראל הבינה שזו טעות, אבל דעתה לא התקבלה".
התחייה המחודשת של הרכבת החלה בשנת 1988, בזכות הקמת רשות הנמלים והרכבות. "בשנות השמונים הציבור החל להתלונן על תאונות דרכים, זיהום אוויר ובעיקר פקקים. הבינו שצריכים להשקיע ברכבת". ב־2003 אף הפכה רכבת ישראל לחברה ממשלתית נפרדת. ב־35 השנים שחלפו מאז הפיכת הרכבת לחברה ממשלתית, הושקעו למעלה מ־100 מיליארד שקלים רק בפיתוח, ואת התוצאות חווים הנוסעים. קווים ותיקים חודשו ושודרגו, קווים רבים נוספו, ותנאי הנסיעה שופרו.
"אני מכניס ילדים שבאים למוזיאון לקרון ישן, ושואל אותם מה ההבדלים בין הקרון של פעם לקרון של היום", מספר מלינג. "התנאים השתנו מאוד. המושבים היו מעץ ולא היה מזגן. אפילו קווי המשא השתנו. היום מובילים מטענים אחרת, לא בקרונות ארגזיים מעץ אלא במכולות ובמשפכים. זה הרבה יותר יעיל. אגב, מצאתי מסמך מ־2008 שצופה שהעברת משא בעתיד תהיה רק במשאיות. לצערי התפיסה השגויה הזאת עדיין תקפה".
חלק משדרוג קווי הרכבת נעשה באמצעות הכפלת המסילות. בתחילת שנות האלפיים נסעתי ברכבת מבאר־שבע לתל־אביב כשעה וארבעים דקות, בעיקר משום שהייתה מסילה אחת והרכבת נאלצה לעצור כמה פעמים ולהמתין לרכבת ממול שתעבור. כיום, לאחר שהמסילה הוכפלה, נסיעה ברכבת המהירה מבאר־שבע לתל־אביב אורכת כשעה. "כשחידשו את מסילת העמק היה ויכוח גדול. הרכבת אמרה 'אנחנו בונים שתי מסילות', ומשרד האוצר, שרצה לחסוך, התנגד והתעקש על מסילה בודדת עם גשרים. בסוף בנו רק מסילה אחת, והיום משקיעים הון תועפות בפתרונות פלסטר של תחנות תפעוליות במקומות מפגש".
הפרויקטים הגדולים של רכבת ישראל בשנים האחרונות היו הקו החדש לירושלים ותהליך החשמול של הקווים. "חשמול הוא העתיד, אין חולק על זה", קובע מלינג. "הוא מפחית את זיהום האוויר, ומאפשר זינוקים טובים יותר שעושים את הרכבת לחזקה יותר. הקו לירושלים כבר מחושמל וכך גם הקווים בטבעת השרון. בסך הכול התשתית לחשמל בין אשקלון לבנימינה כמעט מוכנה, וממשיכים צפונה ודרומה".
חושבים שנים קדימה
מיקום תחנות הרכבת בארץ הוא נושא בפני עצמו. מלינג מבהיר שההחלטה איזו עיר תזכה לתחנה וכמה עצירות יהיו בכל קו, היא לא תפעולית אלא ממשלתית. בנוגע למיקום התחנות בתוך הערים יש לו אמירה מורכבת. "מיקום התחנות לפעמים טוב ולפעמים לא. אני גר בנהריה והתחנה בדיוק באמצע העיר, וכך זה גם בעכו, בתל־אביב ובבאר־שבע. רוב התחנות נבנו מחוץ לעיר, ובמקומות רבים העיר גדלה והגיעה אליהן. תחנות נבון בירושלים ומודיעין־מרכז הן מקרים נדירים שבהם התחנה נבנתה מראש בתוך העיר. זה נדיר בכל העולם, כי זה יוצר הרבה בלגן ודורש יותר עלויות. צריכים לזכור שאנחנו צריכים לחבר את האנשים לרכבת, שיהיה להם נוח להגיע, ולאו דווקא את העיר. בחיפה למשל, תחנת מרכז היא במרכז העיר, אבל התחנות העמוסות הן דווקא אלו שמחוץ לעיר כי הן מחוברות למוקדים חשובים באזור. לנו חשוב שאנשים יוכלו להגיע לתחנה וממנה, בין אם זה ברגל או באוטובוס".
"לרכבת ישראל יש היום שתי מטרות עיקריות", מוסיף מלינג. "מודדים אותנו על כמות הנוסעים ועל קצב הפיתוח. לשמחתנו אנחנו בסיטואציה של צמיחה מטורפת. בזכות ההשקעות ב־35 השנים האחרונות אנחנו מציעים שירות הרבה יותר טוב, פריסה ותדירות ברמה מערב־אירופית. ואגב, על פי מחקרים שנעשו, מה שהכי חשוב לנוסעים הוא לא וויי־פיי, שולחנות או שקעים וגם לא בטיחות או מחיר, אלא הדיוק. אנשים רוצים לדעת שהם מגיעים לפי התוכנית שהבטיחו להם".
כנוסע מתמיד ברכבת אני מודה שהמצב כעת טוב יחסית, אבל לפני כמה שנים היו לא מעט תלונות על איחורים.
"אנחנו עומדים על דיוק של 96%, ברמה מערב־אירופית פלוס, ואנחנו מודדים ומשתפים בצורה שקופה ואמינה, כי הסובסידיה שלנו מחושבת גם על פי עמידה בזמנים. מה שקשה לנוסעים הוא לקבל את מדד ההצלחה. בהסכם הנוכחי שלנו נקבע שרכבת שמגיעה לתחנה האחרונה באיחור של עד שש דקות, נחשבת רכבת שהגיעה בזמן. יש עוד מדינות במערב אירופה שמודדות כך. בארה"ב, כשרכבת מאחרת ב־12 שעות זה בכלל לא מגיע לעיתון כי זה לא מיוחד. חשוב שיהיה שקוף מה מגיע לנוסעים ומה הזכויות שלהם, ויש עוד המון מה לשפר בכל ההיבטים. באינטרנט אלחוטי אנחנו לא משקיעים כרגע כי אי אפשר לתת אינטרנט ל־500 נוסעים, אבל בודקים התפתחויות טכנולוגיות בנושא".
מהירות הנסיעה המרבית כיום ברכבת היא 160 קמ"ש, כשהמהירות הממוצעת בפועל היא בסביבות 120 קמ"ש. יהיו פה פעם רכבות במהירות 300 קמ"ש, כמו ביפן למשל?
"רכבות כאלה דורשות תנאים טכניים אחרים. כדי להגיע למהירות כזו צריכים בעיקר זמן של תאוצה, וגם הזינוק והעצירה חשובים. תוכנית תשתית לאומית 65 עוסקת בהקמת שתי מסילות נוספות, מהירות, בין תל־אביב לחיפה, שיהיו מותאמות ל־250 קמ"ש. תוכנית המתאר הארצית מדברת על אופציה של רכבות מהירות גם לבאר־שבע, ירושלים ואילת. באופן כללי יש לנו תוכנית מסודרת עד 2040, ויש אנשים שיושבים וחושבים שנים קדימה".
בסיור במוזיאון מלינג מראה לי קרון טרקלין מפואר ומאובזר ששימש בעבר את רכבת ישראל לאירוח אח"מים, כמו ראשי ממשלה מהארץ והעולם. בקרון אחר, מתקופת המנדט הבריטי, הותקנו תאים לנשים מוסלמיות כדי שיוכלו להסיר את הרעלה בזמן הנסיעה. קרון אחר בתצוגה שמושך תשומת לב הוא קרון אמבולנס של הצלב האדום, ששימש להובלת פצועים וחולים בזמן מלחמת העולם הראשונה.
"רכבת ישראל היא דוגמה מדהימה להתפתחות המדינה", מסכם מלינג את הסיור שלנו. "אנחנו נמצאים היום בקצב פיתוח מטורף. יש אתגרים, יש כישלונות, יש פרויקטים שנגררו ויש עוד הרבה מה לשפר, אבל אין כמעט כישלונות קולוסאליים ויש הרבה סיבות לגאווה".
נהנה להיות כרטיסן
מלינג צעיר יחסית. מי שחווה את כל שלבי התפתחותה של רכבת ישראל הוא עזרא אשר בן התשעים, שעבד ברכבת למעלה מארבעים שנה והתנדב בה גם לאחר פרישתו לגמלאות, במשך יותר מעשרים שנה. הוא עלה מבגדד בשנת 1951, בהיותו בן 18, למעברת הרטוב שהפכה לבית־שמש. מיד לאחר שחרורו משירות צבאי בגולני החל לעבוד כאיש איתות בתחנת בר־גיורא, אשר לא הייתה תחנת נוסעים אלא תחנה תפעולית על קו הרכבת לירושלים. אחרי 16 שנים עבר לתחנת בית־שמש ושימש בה כרטיסן, מנהל תחנה ועַתָּק, שאחראי להעברת קרונות וקטרים ממסילה למסילה. בשנת 1984, בעקבות מעבר דירה מבית־שמש לבת־ים, החל אשר לעבוד בתחנת ארלוזורוב בתל־אביב, המוכרת היום בשם סבידור מרכז, וטיפס עד לתפקיד סגן מנהל התחנה. משם המשיך לענף התנועה ברכבת, נשלח לחו"ל ללמוד על רכבות חדשות, והכשיר צוותים חדשים בבית הספר של הרכבת. "עברנו הרבה שינויים מאז שקיבלנו גרוטאות של קרונות מממשלת המנדט הבריטי. חלק גדול מהעבודה נעשתה אז בידיים. היום כל עובד ברכבת עושה עבודה של חמישה עובדים בעבר".
בשנת 1996, עם פרישתו לגמלאות, החל אשר להתנדב כאחראי לגמלאי הרכבת. את התפקיד הזה מילא במשך למעלה מעשרים שנה, עד 2018. אשר תולה את תקופת השפל של רכבת ישראל בלחצים פוליטיים שהפעילו אגד ומפעלי התובלה בתנועה הקיבוצית. לדבריו, לשניהם היה אינטרס כלכלי שהרכבת לא תתפתח. כשהוא נשאל מה התפקיד שבו הכי נהנה מכל התפקידים שמילא ברכבת, הוא עונה ללא היסוס: כרטיסן. "זה תפקיד שיש בו מגע וקשר בלתי אמצעי עם הציבור, והתפקיד הזה עזר לי בהמשך כשהייתי צריך לקבל עובדים חדשים ולבדוק את התאמתם לעבודה".
לפני שבועיים נסע אשר עם נכדיו ברכבת מתל־אביב לירושלים והתמוגג. "הרגשתי כמו כפרי שבא לעיר הגדולה. הגודל של התחנה, העומק שלה, המהירות של הרכבת, הניקיון, הדיוק – הכול היה מאוד מרשים. הרגשתי תחושת סיפוק מסוימת, שאולי גם לי היה חלק קטן בהתקדמות של הרכבת למקום שבו היא נמצאת היום".
