חמש סיסמאות חרוטות על דגלה של התנועה החות'ית: "אללה אכבר, המוות לאמריקה, המוות לישראל, הקללה על היהודים, הניצחון לאסלאם". מתוך חמשת הנושאים החשובים להם בעולם, כך נראה, אנחנו זכינו בשניים. הישראלי הממוצע שמע על החות'ים רק עם פרוץ המלחמה, כאשר הם הביאו איתם, מלבד פגיעה באוניות ישראליות וירי טילים וכטב"מים לעבר ישראל, גם שלל מערכונים, חיקויים ובדיחות. אך למעשה מדובר באיום מוכר באזורנו כבר יותר מתשע שנים.
המשטמה העזה שהחות'ים רוחשים לעם היהודי בכלל ולזה היושב בציון בפרט לא הייתה הופכת אותם לאיום גלובלי המצדיק קואליציה אמריקנית־בריטית וכותרות מודאגות, אלמלא מרכיב אחד, חשוב ומרכזי: שליטתם במצרי באב אל־מנדב. יכולתם של החות'ים לאיים על ציר ימי חשוב ומרכזי ואף לפגוע באוניות העוברות בו, הפכה אותם מעוד קבוצה דתית קנאית המטילה טרור על אזרחי מדינתה, לאיום משמעותי על הסדר העולמי. למעשה, עוד לפני בואם של החות'ים לעולם, מיקומה הגיאו־אסטרטגי של תימן הפך אותה ממדינה אסייתית ענייה, שסועה ומוכת מלחמות, לציר אזורי שמושך אליו עניין ואינטרסים בינלאומיים, מאיראן ועד ארה"ב.
באב אל־מנדב, בערבית "שער הקינה", הוא השער בין האוקיינוס ההודי ומפרץ עדן לים האדום, והוא מקשר בין אסיה לאירופה. המְצרים נמצאים על נתיב השיט העובר בין מצר הורמוז ותעלת סואץ, שניים מנתיבי הסחר העמוסים ביותר בעולם. כשאונייה יוצאת מסין ובקרבה שלל מוצרי צריכה ואלקטרוניקה, היא עוברת דרך באב אל־מנדב, חוצה את הים האדום ונכנסת דרך תעלת סואץ אל הים התיכון – ומשם לאירופה. זוהי גם אחת מהדרכים המרכזיות של הגעת נפט מהמפרץ הפרסי אל העולם המערבי. בתעלת סואץ לבדה עוברים 12% מכלל הסחר העולמי, במצר הורמוז עוברות כ־21 מיליון חביות נפט ביום, בים האדום עוברים כ־30% מתנועת המכולות העולמית וכ־20% מהצריכה העולמית של הנפט והגז. והדרך לשם עוברת במצרי באב אל־מנדב.
ד"ר יוסי מנשרוף מתרשם שהקואליציה האמריקנית־בריטית איננה אפקטיבית מול החות'ים: "הם לא יעשו לנו את העבוד. הם לא מצליחים להרתיע את החות'ים. במקרה הטוב זה אקמול במקום שדרוש ניתוח"
רוחבו של הים האדום הוא כ־200 קילומטרים, אבל מצר באב אל־מנדב, שתימן בצידו האחד וג'יבוטי האפריקנית בצידו האחר, הוא ברוחב של פחות מ־20 קילומטרים. החות'ים סיגלו לעצמם את אומנות הלוחמה הימית, וביכולתם לפגוע בכל ספינה שעוברת שם. הדבר הפך אותם לאיום לא רק על ישראל או על סעודיה, שחולקת איתם גבול ומעוניינת להעביר את הנפט שלה לעולם המערבי, אלא לאיום גלובלי רחב. כאשר נתיבי שיט מאוימים על ידי פיראטים או מורדים חות'ים – הסחר העולמי כולו נפגע.
רעב ומגפות
התנועה החות'ית בתימן קמה בשנות התשעים, בעיקר כדי לתת מענה לאוכלוסייה השיעית־זיידית, כנגד תנועות סוניות־סלפיות באזור צפון תימן. אבל משנות האלפיים החלה התנועה להקצין את עמדותיה, פתחה במרד גלוי נגד הממשל התימני בשנת 2004, וב־2009, לאחר כמה סבבי לחימה, הצליחה להקים בצפון תימן אוטונומיה עם מערכת ממשל נפרדת. החות'ים ניצלו לטובתם את חילופי השלטון במדינה והגדילו את אזורי ההשפעה שלהם, עד שבשנת 2014 כבשו את עיר הבירה צנעא, הדיחו את הנשיא האדי והקימו ממשלה משלהם. הנשיא המודח נמלט בסיוע סעודי והקים ממשלה גולה בעיר עדן בדרום תימן.
מאז 2015 תימן מפוצלת בין הדרום, שעליו שולטת הממשלה ה"רשמית", לצפון, כולל המפרץ, שבשליטת החות'ים, ובתווך מתנהלת מלחמה בסיוע קואליציה הכוללת את סעודיה ואיחוד האמירויות, המנסה להביס את החות'ים. העימות בין כוחות הנשיא האדי והקואליציה לבין החות'ים נמשך מאז, כשמדי פעם מוכרזות הפוגות והפסקות אש.
על פי הבנק העולמי, תימן היא אחת המדינות העניות ביותר במזרח התיכון ובצפון אפריקה, והיא מתמודדת עם אחד המשברים ההומניטריים הגדולים בעולם. מ־2015 ועד 2022 חוותה המדינה צניחה דרמטית של 52% בתמ"ג לנפש, שהשאירה שני שלישים מאוכלוסייתה, כ־21.6 מיליון בני אדם, נזקקים לסיוע הומניטרי. הסכסוך הפנימי המתמשך העמיק את הפיצול במדינה לשני אזורים כלכליים מובחנים, שכל אחד מהם נשלט על ידי ממשלה אחרת עם מוסדות ומדיניות משלה.
ב־2023 הצליחו החות'ים להטיל מצור על ייצוא הנפט מהמדינה והפכו אותה לענייה אף יותר משהייתה. בהיעדר יכולת לייצא נפט, מטבע החוץ במדינה מתרוקן והמצוקה הכלכלית מחריפה. שער החליפין בעַדן צנח לשפל היסטורי והוביל לעליית מחירים, למרות ירידה גלובלית במחירי הסחורות. ההסתמכות על העברות כספים מגורמים בינלאומיים ועל סיוע כלכלי משאירה את תימן תלויה בגורמים חיצוניים, ומשמשת במקרים רבים למימון הפעילות החות'ית ולשחיתות שלטונית מצד הממשלה הרשמית.
מאז תחילת העימות לפני כעשור, מחיריהם של מוצרי מזון עלו בתלילות, באופן שמשפיע על מחייתם הבסיסית של מיליוני תושבי תימן. על פי הבנק העולמי, יותר מ־17 מיליון בני אדם בתימן סובלים מחוסר ביטחון תזונתי, ו־3.5 מיליון מהם סובלים מתת־תזונה חמורה. לכ־18 מיליון תימנים אין גישה למי שתייה נקיים ולמתקני היגיינה אמינים. בעקבות זאת מתמודדת האוכלוסייה עם התפרצות מגפות כמו כולרה, דיפתריה, חצבת וקדחת דנגי – מגפות שהיו נמנעות בהתקיים תנאים סניטריים סבירים. סקר מ־2023 העלה כי כשליש מההורים בתימן הוציאו את ילדיהם מבתי הספר, וכעשרים אחוזים עוסקים בעבודה בסיכון גבוה.
כלכלה בשירות הטרור
"תימן היא ארץ שסועת מלחמות בין הצפון לדרום, ורוויַת מאבקים על רקע החתירה של השיעים לשיפור מעמדם", אומר ד"ר יוסי מנשרוף, חוקר איראן ואסלאם במכון משגב לביטחון לאומי. "החות'ים הם חלק מהעדה השיעית, ומכאן החיבור לאיראן. החיבור הזה נתן לחות'ים יתרון משמעותי של גב מדינתי, ששיפר את מצבם מכל הבחינות. הם היו בהשתלמויות ואימונים באיראן שהפכו אותם למקצועיים ומיומנים יותר, וגם קיבלו אמצעי לחימה, טילים וידע כיצד לבנות אותם. יש להם היום מערך ייצור מקומי של טילים איראניים. לאיראן יש רשתות שונות שמטרתן להבריח כספים לתימן, והם יודעים איך לעקוף את הסנקציות. אם האמריקנים עולים על רשת אחת, האיראנים מייצרים רשת חדשה. המעורבות של החות'ים במלחמה הנוכחית נגד ישראל שדרגה את מעמדם, ואפשר להניח שהתקציב שלהם עולה בהתאם לחשיבותם. למעשה הם מצליחים להפעיל כוח מול ישראל, בלי לשלם מחיר".
מנשרוף מצביע על כמה מקורות הכנסה של החות'ים, שהנתיב האיראני הוא רק אחד מהם. "הם השתלטו על מתקני הנפט בצפון תימן, והם חולשים על הכלכלה המקומית ומטילים שררה על השוק כדי להפיק ממנו מימון. אף שמדובר במדינה ענייה ומוכת מלחמה, החות'ים מצליחים להאדיר את שמם. זה מלווה כמובן בדיכוי מתנגדי משטר ובפגיעה בזכויות אדם".
בתימן מתקיימות כיום למעשה שתי כלכלות מקבילות – אחת בצפון, הנשלטת בידי החות'ים, ואחת בדרום, שבשליטת הממשלה הרשמית, המוכרת על ידי העולם. גם ערכי המטבע המקומי, הריאל התימני, משתנים בין הצפון לדרום. כל אחת מה"ממשלות" גובה את המיסים והמכסים שלה, והאזרחים משלמים לעיתים קרובות תעריף כפול. הממשלה גובה מכסים על סחורה שנכנסת לנמלים שתחת שליטתה, וכשהסוחרים מעבירים אותה לאזורי החות'ים הם גובים מהם מכסים נוספים. המיסים הכפולים מתגלגלים אל מחירי המוצרים, ותורמים לעליות המחירים הדרמטיות שנצפו בשנים האחרונות בתימן.
אחת המטרות החשובות של החות'ים היא להגדיל את שליטתם על מוקדי הנפט, המשאב שמכניס הכי הרבה כסף לקופת המדינה הענייה. הם דרשו מהממשלה הרשמית שתשתף אותם בהכנסותיה מהנפט, וכשהיא סירבה הם תקפו את מסופי הנפט בדרום תימן, הרתיעו מכליות נפט מלהיכנס אליהם וגרמו לאובדן הכנסות של יותר ממיליארד דולר. שליטתם במצרי באב אל־מנדב ובכניסה לים האדום מייצרת מצור בפועל, שמונע מממשלת תימן לייצא את הנפט שלה.
מנשרוף מתרשם שהקואליציה האמריקנית־בריטית שנועדה לטפל בעבור העולם באיום החות'י על נתיבי השיט איננה אפקטיבית. "הם לא יעשו לנו את העבודה", הוא אומר. "הם לא מצליחים להרתיע את החות'ים. במקרה הטוב זה אקמול במקום שדרוש ניתוח. דרוש כאן טיפול עומק הרבה יותר משמעותי. גם אם מסתכלים על איראן רואים שממשל ביידן לא אוכף חלק ניכר מהסנקציות, כחלק ממדיניות הפיוס שלו. זה מאפשר לאיראן להמשיך את המערכה שלה באזור ולתת סיוע לכל השלוחים שלה, כולל החות'ים".
מחיר העקיפה
מעבר למלחמה הפנימית בתימן, למציאות שבה נתיב סחר עולמי נשלט בידי ארגון טרור קיצוני ודתי, כזה שממומן היטב ופועל בגיבוי מעצמה כמו איראן, יש השלכות כלכליות אדירות. הספינות שנושאות סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה מסתכנות במתקפה אם יעברו במסלול הקצר, דרך הים האדום ותעלת סואץ, ומעדיפות לשוט בדרך הארוכה, המקיפה את יבשת אפריקה. המשמעות היא הארכת השיט בשבועיים עד ארבעה שבועות, והדבר כרוך בעלויות נוספות של דלק, הוצאות חכירה ותחזוקה של ספינות, עלויות שכר ועוד. גם מי שבוחר לשוט בנתיב הרגיל משלם מחיר גבוה במצב הנוכחי בשל גידול בעלויות הביטוח של האוניות, שנדרשות לשלם "פרמיית מלחמה" המגיעה עד ל־700% מהביטוח הרגיל. מטבע הדברים, התוספת הזו מתגלגלת למחירי הסחורות ברחבי העולם.
טסלה מצאה פתרון מקורי להובלת מכוניותיה לארץ, אבל בטווח הארוך, להמשך האיום החות'י על הים האדום עלולות להיות השפעות ארוכות טווח על נתיבי הסחר ועל כלכלת ישראל
החות'ים אולי הצהירו על כוונה לפגוע בישראל באופן ממוקד, ואיימו על אוניות בבעלות ישראלית או כאלה שמובילות סחורה לישראל, אבל בפועל הם משפיעים גלובלית על הסחר הבינלאומי. ספינות רבות מעדיפות שלא לעבור דרך נתיב ימי הנשלט בידי ארגון טרור מדינתי עם ארסנל טילים ויכולות של תקיפה ימית אפקטיבית. האיום החות'י הביא להתייקרות של השינוע מכל העולם דרך נתיב הים האדום. אם נבדוק את עלויות השינוע מנמל שנגחאי אל ארבעה נמלים מרכזיים – רוטרדם, גנואה, ניו־יורק ולוס־אנג'לס, נבחין בעלייה דרמטית בדצמבר האחרון. סין, היצואנית הגדולה בעולם, מושפעת באופן ישיר ודרמטי מהתוקפנות החות'ית. עלויות הסחר שלה התייקרו, נתיבי השיט שלה התארכו, ונמלים בבעלותה או בבעלות שותפותיה נפגעו.
מדינה נוספת שהאיום החות'י השפיע עליה באופן משמעותי היא מצרים. כשאוניות חוששות לעבור בים האדום הן גם לא עוברות בתעלת סואץ שבבעלות מצרים, והיקפי הסחר שעוברים דרכה הצטמצמו בצורה ניכרת. מצרים ספגה ירידה בהיקף של כשני שלישים מהכנסותיה מתעלת סואץ, המשמשת אוניות למעבר מהמזרח הרחוק לאירופה ולמדינות המזרח התיכון.
השיבושים בים האדום הביאו להתייקרות גלובלית של ההובלה הימית בשיעור שהגיע לכ־163 אחוזים. עם זאת, מחודש דצמבר ועד עתה ההתייקרות התמתנה מעט, בעקבות התאמה של השוק שהצליח להסתגל למצב החדש ולאזן את המחירים. מחירי ההובלה הימית משפיעים לרוב על מחירי הצריכה באמצעות מחירי הסחורות והאנרגיה, אך עד כה לא נצפו סימנים להתייקרות עולמית בתחומים אלו.
ההשפעה על ישראל
בעבור ישראל, המייבאת מחו"ל חלק ניכר ממוצרי הצריכה שלה, את כל הדלק לתחבורה, מוצרי מזון בסיסי כולל דגנים, וכן חומרי גלם לתעשייה – התלות בסחר־חוץ סדיר היא קריטית. ערך הסחורות המיובאות לישראל מגיע לכ־107 מיליארד דולר, מתוכם 73.4 מיליארד דולר מגיעים בהובלה ימית. במונחי משקל מדובר בכ־98% מסחר החוץ הישראלי. שיבוש נתיבי הסחר הוא אפוא סוגיה אסטרטגית.
עם זאת, נראה שהשפעת השיבושים הללו על יוקר המחיה בישראל מוגבלת בשלב זה. בניגוד למגפת הקורונה, הם לא יצרו השפעה רחבה על שרשרות האספקה, וחברות הספנות מצאו דרכים להתמודד עם הבעיה. ראשית, לא כל הסחר הישראלי מושפע מהאיום החות'י. רק כשליש מהייבוא וכחמישית מהייצוא עוברים דרך הים האדום ומצרי באב אל־מנדב, ועד כה לא נראה שהאיום החות'י יצר פה התייקרות דרמטית שאפשר לשייך אותה לעליית מחירי התובלה. על פי ניתוח שנעשה באגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר, עליית מחירי ההובלה הימית תופסת רק כשלושה אחוזים מסך ערך הייבוא, והייבוא מהווה פחות מ־20% מהצריכה הפרטית. כלומר, גם התייקרות דרמטית של ההובלה הימית משפיעה רק על כ־0.6 אחוזים מסך הצריכה הפרטית.
כמובן, לא כל המוצרים המיובאים מושפעים באותו אופן. על פי הכלכלן הראשי, ענפי הייבוא הרגישים במיוחד להשפעות של האיום החות'י הם מכונות וציוד חשמלי, כלי תחבורה והובלה ומוצרי טקסטיל. עלותו של צעצוע פלסטיק אחד בתוך מכולה גדולה המכילה עשרות אלפים כמותו לא תושפע דרמטית מעליית מחיר הובלת המכולה. מכונית, לעומת זאת, בהחלט כן. מאז ימי הסוסיתא אין כידוע בישראל תעשיית מכוניות מקומית. כל כלי הרכב בישראל מיובאים, וכ־60 אחוזים מהם מגיעים ממדינות המזרח, בעיקר סין, יפן וקוריאה הדרומית.
כלי רכב מגיעים באוניות מיוחדות, אוניות גלנוע, המצוידות במנגנון פריקה וטעינה ייעודי; נהגים מעלים את המכוניות אל האוניות, ומורידים אותן מהן בפריקה. אוניות המשנעות סחורות אחרות עובדות בדרך כלל עם מכולות, ויכולות לשאת מספר גדול של מכולות המיועדות לתחנות שונות. הן עוברות בנמל, פורקות כמה אלפי מכולות וממשיכות לתחנה הבאה. מכוניות, לעומת זאת, מגיעות ממדינת המוצא ישירות אל ישראל, בלי תחנות ביניים. לכן הן מגיעות לתחנה הקרובה אליהן שהיא נמל אילת, שנסגר מאז תחילת המלחמה, ולא טורחות להקיף את הים התיכון. הן גם נדרשות לחזור ריקות משום שישראל, בניגוד למדינות אירופה, אינה מייצאת כלי רכב אלא רק מייבאת אותם. כל אונייה שנדרשת עכשיו להגיע אל ישראל במעקף גדול, וחוזרת ריקה דרך אותו עיקוף ארוך, נושאת בעלות כפולה ומכופלת. במשרד האוצר העריכו את היקף הגידול בעלויות בכ־80%, מאות מיליוני דולרים בשנה. אם האיום הזה לא יוסר, הצרכן הישראלי יפגוש את השינוי בחודשים הקרובים, במחירי רכב גבוהים יותר.
מאז תחילת המלחמה ופריצתו של האיום החות'י לחיינו, אוניות רכב מגיעות מהמזרח הרחוק לאירופה באמצעות הקפת אפריקה דרך כף התקווה הטובה, ואז, המכוניות המיועדות לישראל מועלות לאוניות ייעודיות ומובלות לישראל. אלא שחלק מהחברות האירופיות הללו, בעיקר מאיטליה, סירבו לפרוק כלי רכב בנמל אשדוד בגלל האיום מעזה והרגישות הביטחונית. אוניות הרכב החלו לפרוק את משאן בחיפה, חוץ מחברת רכב אחת שנדרשה להמשיך לפרוק באשדוד ומצאה פתרון ייחודי: טסלה, שנדרשת לזמני אספקה קבועים ומחזיקה מרכז מסירות באשדוד, החלה לייבא לישראל מכוניות במכולות, בשיטת אחסון מיוחדת ויקרה הרבה יותר.
אז טסלה מצאה פתרון מקורי, אבל בטווח הארוך, לאי הסרת האיום החות'י על הים האדום עלולות להיות השפעות ארוכות טווח על נתיבי הסחר ועל כלכלת ישראל. האיום האסטרטגי הוא שינוי ציר הסחר העולמי. מדינת ישראל נמצאת כיום על ציר הסחר העולמי, בגלל הקיצור דרך תעלת סואץ, ואנחנו נהנים מכך. אוניות שמפליגות מאסיה לאירופה עוברות גם דרך ישראל, ומובילות סחורות גם אלינו. אונייה שיוצאת לדרך ועליה 15,000 מכולות, מורידה אלף מכולות בישראל וממשיכה הלאה לאירופה. אם ציר הסחר ישתנה ואוניות יתרגלו להקיף את אפריקה, ישראל כבר לא תהיה על ציר הסחר. למעשה, כל מדינות הים התיכון ייפלטו ממנו, אבל ישראל היא מדינה קטנה הנמצאת בנקודה מרוחקת מציר הסחר החדש. יהיו לכך השלכות, ואולי גם אובדן של הזדמנויות סחר מסוימות.
מצד שני, המצב הנוכחי עשוי גם לייצר הזדמנויות חדשות. בשנה שעברה הכריז נשיא ארה"ב ג'ו ביידן, יחד עם הודו, האיחוד האירופי וסעודיה, על פרויקט חיבור המזרח התיכון במסילות רכבת אדירות. המיזם אמור לייצר מסדרון תחבורתי מאיחוד האמירויות וערב הסעודית, דרך ירדן וישראל, עד אירופה. על פי התוכנית, תשתית של מסילות רכבת תחבר בין סעודיה לים התיכון, ותאפשר מסלול חלופי לשינוע סחורות שלא דרך באב אל־מנדב ותעלת סואץ. בינתיים פרצה מלחמה בישראל, והכול השתנה. העימות הישיר והתקדימי בין ישראל לאיראן שראינו בשבועות האחרונים, עשוי דווקא להאיץ את קידומו של פרויקט מהסוג הזה.
