"אין לי שום אחריות לתאונות"
שלושה ימים אחרי שהתפטר, מנכ"ל הרכבת לשעבר התחרט. למרות התאונות הקשות שהיו לאחרונה, יוסי מור בטוח שעשה הכל כדי לשפר המצב. "הטרור על הכביש לקח לי את הרכבת"
הדובר: יוסי מור, מנכ"ל רכבת ישראל. ברגש, באחריות אישית, עם דמעה סמויה המתגלגלת מקצה העין. הנה לכם אדם שלא רק נרעש מתאונה מחרידה, שלא רק אומר, אלא גם עושה.
שלושה ימים אחר כך. שלושה ימים בלבד לאחר הודעת התפטרות נרגשת, מנומקת ב"אחריות מוסרית" וב"דוגמה אישית," וטעימה מהחיים של פנסיונר בפועל. זה הספיק למור כדי להבין שקר, גשום ונורא בודד מחוץ לקרונות הרכבת. וכשם שהלך ככה שב, ובאופן ספונטני החליט לנסות ולחזור בו מהתפטרותו.
עורך דינו חיים כהן שלח השבוע מכתב לדירקטוריון הרכבת, ובו הודיע ש"לאור מידע חדש שהגיע אל מרשי, וכן לאור מצבו הבריאותי הבלתי תקין שבו היה שרוי בעת שהודיע על פרישתו, ואשר נוצר חשש שנוצל לרעה, החליט מר יוסי מור לחזור בו מהודעתו, והוא חוזר לתפקידו כמנכ"ל לאלתר."
"יומיים אחרי שיצאתי לחופשה ישבתי עם עורך הדין וסיפרתי לו את כל מה שעברתי ברכבת," משחזר מור את המהלך המזגזג. "תיארתי את המצוקות הקשות שהתמודדתי מולן בשנה האחרונה, הראיתי לו את החומרים שהגיעו לידי, שמעידים על התפקוד הלא תקין של בכירים ברכבת ובדירקטוריון, ובראשם היו"ר משה לאון שניהל את הרכבת כרפובליקת בננות. כשעורך הדין ראה את החומר, הוא קרא לי 'אביר איכות השלטון,' ומיד העניק לי עצה משפטית לחזור בי מההתפטרות."
יחד עם שינוי דעתו ואימוץ העגה המשפטית הצוננת, השתנתה גם טמפרטורת הגוף של מור. בפגישתנו הראשונה, מיד עם הודעת ההסתלקות, היה נחרץ, אישי ובעיקר פגוע. הוא תיאר את הרגע שבו החלו הקוביות ליפול, ולא בכיוון שלו: תאונת הרכבת הראשונה ברבדים, שבה קיפחו את חייהם שמונה בני אדם. כשהידיעות הראשונות החלו להגיע, מור שהה בסיבוב קניות נינוח בצפון תל אביב. הוא הנחה את הנהג להסתובב מיד דרומה ולנסוע לשטח.
"כשהגעתי למקום וראיתי את ההרס הרב, הפצועים המדממים,
סליחה, אבל בתאונה נהרגו שמונה.
"נהרגו חמישה נוסעים. כל השאר היו עובדי הרכבת. אני חש אחריות רבה יותר כלפי הנוסעים. לכן חשבתי שלא אוכל להמשיך בתפקידי כמנכ"ל, כאשר פעם ראשונה, ואני מדגיש, פעם ראשונה בהיסטוריה שלי כמנהל בכיר נהרג נוסע, ואני מדגיש, נוסע ולא עובד, בתאונת רכבת." לפני שנה וחצי, בסמוך לקיבוץ רבדים, התרחשה תאונה קטלנית בין רכבת למשאית שעלתה בחייהם של שני בני אדם. "גם בתאונה ההיא לא נהרגו נוסעים. נהרגו עובד הקטר ונהג המשאית."
מה ההבדל בין עובד לנוסע?
"אצלי הקו האדום הוא פגיעה בנוסעים, אבל אני מבקש שתצייני שגם עובדי הרכבת חשובים לי. מותו של נהג הקטר לאוניד טורוק נגע מאוד ללבי. בגללו גמלה בלבי החלטה להודיע על ההתפטרות ביום ה30- למותו, למורת רוחם של הרבה מנכ"לים ומנהלים במשק הישראלי. אני יכול לגלות לך ששרים וחברי כנסת התקשרו אלי. לא מעטים. עשרות. מחו בתוקף על הצעד שלי. אבל אני, שהנהגתי במשך שנים אלפי אנשים ברכבת, החלטתי לקחת אחריות מוסרית ולזעזע את המדינה. וזה צעד נדיר במקומותינו. מאוד מאוד נדיר," אמר בנחרצות.
מה כל כך נדיר פה? הרכבת פישלה לפחות פעמיים, לא סביר שמי שעומד בראשה ייקח אחריות ויתפטר?
"אני רוצה להגיד לך באופן הכי ברור ונחרץ שאין לי או לעובדי הרכבת שום אחריות פלילית או אשמה ישירה למה שקרה. היה לי גיבוי מלא של שר התחבורה, שקבע בדוח החקירה הפנימי שלו שהרכבת לא אשמה בתאונה. אם הייתי רוצה להישאר, לא היתה לי בעיה להיאחז בקרנות המזבח. ואני גם יכול להגיד לך שאין לי מצנח זהב לאיזה ג'וב שמן שמחכה לי אחרי ההתפטרות."
אז למה התפטרת?
"מסיבות אישיות."
למה לא התפטרת מיד אחרי התאונה הראשונה?
"כי חיפשתי את העיתוי המתאים. אם הייתי עושה את זה מיד, ההתפטרות היתה מתפרשת כאילו אני בורח מהספינה הטובעת. המערכת נקלעה למשבר גדול והייתי צריך להרגיע את הרוחות ולשדר לפועלים ולמנהלים ביטחון וסמכות. אז המתנתי חודש ימים לפני שהודעתי על ההתפטרות."
ורק במקרה זה יצא אחרי התאונה השנייה.
"אין שום קשר בין ההתפטרות שלי לתאונה השנייה. זה קרה ביום שישי. ישבתי לי עם חבר בבית קפה על חוף הים בנהריה, וסיפרתי לו שביום ראשון הקרוב אני עומד להגיש את התפטרותי. הוא היחיד שידע על התוכנית שלי, והוא לקח אותה קשה. כמעט בכה. אמר לי, למה אתה הולך הביתה אם אתה בכלל לא אשם? רק הספקתי לשתות את כוס הקפה הראשונה, וכבר קיבלתי הודעה על התאונה השנייה. הרגשתי שחרב עלי עולמי. כי אחרי התאונה הראשונה נתתי הנחיות ברורות, ובכתב, שמשאיות לא יעברו יותר באזור רבדים. ואז התקשר איתי שר התחבורה ושאל, 'יוסי, מה קרה,'? נתתי לו פרטים ראשונים ויצאתי לשטח עם החבר שלי. כשראינו על המסילה את הטרקטור הזחלי של המשאית, החבר אמר לי, 'יוסי, לא הסכמתי איתך בבית הקפה, אבל עכשיו אני מבין אותך."'
למה הוא התכוון?
"בבית הקפה אמרתי שמנכ"ל רכבת הוא כמו שוער במשחק כדורגל. הוא יכול להיות שחקן מצטיין, אבל אם אין לו הגנה ובלמים טובים, תמיד יחדרו לו לשער. ככה הרגשתי ברכבת. בתור מנהל כללי שאחראי ל1,700- עובדים ותקציבי עתק, אני לא יכול לדעת מה עושה כל אחד".
"נתתי הוראות, ואנשים לא ביצעו אותן. אחרי התאונות הם הוסיפו חטא על פשע ולא קמו ביושר מוסרי ואמרו לי, תשמע יוסי, אנחנו צריכים להתפטר ולא אתה. לא שמעתי התנצלות מאף עובד ברכבת, לא מעלי ולא מתחתי, חוץ משר התחבורה שחיבק אותי במילים חמות כל החודש. לכן החלטתי לעשות בעצמי את מה שאחרים היו צריכים לעשות, ולשמש דוגמה ומופת."
זה לא ממש עזר. איש ברכבת לא קם בעקבותיך.
"כי מדובר באנשים קטנים במרכאות כפולות, כל מיני יפי נפש מהדירקטוריון ומההנהלה שמנסים לגמד את המעשה האצילי שעשיתי, לקשור אותו לכשלונות לכאורה מופרכים ולצאת נגדי במחול שדים. הכי נוח לתלות את האשמה בבן אדם אחד. אבל אני לא קיבלתי את השכר של כולם. בסך הכל קיבלתי משכורת כדי שיהיה לי משהו לחיות. אני לא יכול להרחיב בפרטים, כי הכל נמצא בחקירת משטרה".
"אבל אני כותב עכשיו ספר, ובבוא היום אני אפרסם אותו. אני כותב על העשייה שלי ברכבת. הייתי מחובר אליה במשך עשרות שנים. אני מכיר כל בורג וכל מסמר בתחנה, ועל כל קטר וקרון יש לי סיפור. פרק נכבד בספר יוקדש לנסיבות שגרמו לי להתפטר, ויפרט את מעללי אותם אנשים שלא עשו את המוטל עליהם ברכבת, ובכל זאת נשארו על כיסאם וכיסו על ערוותם."
שלושה ימים, כאמור, חלפו. החרקירי, הדוגמה האישית, ההישכבות על המסילה, קרנות המזבח והאחריות המוסרית, כבודם במקומם מונח, אבל מור החליט לשוב אל העמדה מספר אחת. אלא שברכבת מסרבים לקבל את מור חזרה לשורות: במכתב ששלח אליו הדירקטוריון, הודיעו לו שהם אינם מקבלים את משיכת ההתפטרות ואף אסרו עליו להתקרב אל מתקני הרכבת.
גורמים ברכבת אף ניסו, בשיחות שלא לייחוס, להסביר את המהלך בנסיונו של מור לשפר את תנאי הפרישה שלו. וכך נשאר המנכ"ל לשעבר המתפטר בחוץ, עם ההתפטרות, האחריות המוסרית והגאווה הפצועה. "אני יכול לחזור ולעבוד ברכבת גם כפועל פשוט, אני לא מתבייש בזה. לא נולדתי מנכ"ל," הוא אומר בדכדוך.
לא מוזר קצת, הזיגזג הזה?
"היו אלי מאות פניות מעובדים, ממנהלים בכירים במשק ומעשרות גורמי חוץ שכינו אותי 'מפקיר את המערכה.' הם חשבו שאסור לי לעזוב את הרכבת בשעתה הקשה. חלקם אפילו קראו לי 'פחדן' בגלל שהתפטרתי והאשימו אותי שאני עוזב את הספינה הטובעת, פשוט בכו לי בטלפון".
"זה שבר את לבי. אמרו לי, אתה המקצוען ברכבת ורק אתה תוכל להעלות אותה בחזרה על הפסים. לכן חשבתי שתפקידי לחזור ולעזור לרכבת לנקות את האורוות, ושאוכל לעשות זאת מבפנים הרבה יותר טוב ויעיל מאשר מבחוץ. החלטתי לחזור."
כן, רק שהדירקטוריון לא מוכן שתחזור.
"הדירקטוריון גם לא הזמין אותי כדי להיפרד, לשאול מה המניעים שלי ולהודות לי על שנות השירות הארוכות ברכבת. כאילו, הכושי עשה את שלו, הכושי יכול ללכת. נכון שהוא לא מקבל אותי בחזרה, אבל הם יצטרכו לנמק את הסירוב שלהם. וגם לי יש אמצעים. אני יכול, למשל, להדיח את היו"ר משה לאון. שיהיה ברור, לא אחזור לעבוד ברכבת כל עוד האיש הזה נמצא שם. במשך שנים הוא עקף אותי וניסה לנהל את הרכבת מאחורי גבי."
עו"ד חיים כהן, בא כוחו של מור: "כשיוסי מור נכנס לתפקיד מנכ"ל הרכבת, עלה הצורך לבחור סמנכ"ל כספים וכלכלה לרכבת. לצורך הבחירה מונתה ועדה ופורסם מכרז פומבי. לטענת מרשי, יושב ראש הדירקטוריון משה לאון פעל על מנת להטות את תוצאות המכרז ולהשפיע שלא כדין על דרך בחירתו של סמנכ"ל הכספים והכלכלה של הרכבת, תפקיד חשוב ורגיש ביותר בהתחשב בתקציבים העצומים של הרכבת.
הפעולות והמעשים של היו"ר לאון התבטאו בכך, שהוא לחץ למנות אדם מטעמו, ואף ניסה להגביל את המכרז לרואי חשבון בלבד, כמקצועו של המועמד מטעמו. רק בהתערבות רשות החברות הממשלתיות והדירקטורים בוטל הניסיון להגביל את המכרז לרואי חשבון. מר מור עשה הכל כדי לעמוד בלחצים ולנהל מכרז ביושר וכחוק."
לאון בתגובה: "אין שופטים אדם בשעת צערו. מור מונה על ידי הדירקטוריון שאני עומד בראשו לתפקיד המנכ"ל. לצערי, הוא נאלץ ליטול אחריות על הנעשה ברכבת והתפטר מתפקידו. דירקטוריון הרכבת קיבל את התפטרותו והודה לו על תקופת השירות שלו ברכבת."
למה סילקתם את מור ממתקני הרכבת?
"כי הוא לא עובד אצלנו יותר."
אבל גם כשעתידו של מור ברכבת כנראה כבר אחריו, עדיין ממעטים אנשי הדירקטוריון, מנהלי הרכבת ועובדיה לפטפט על המנכ"ל.אולי בגלל הפאניקה מהפרק השחור בספר של מור, ואולי בגלל שלא נאה להטיל רפש על מי שעזב את המערכת בנסיבות שאינן מחמיאות. גם מי שניאות להתייחס לאישיותו ולשנות עבודתו הארוכות ברכבת, עושה זאת במרב הזהירות ובתנאי שהדברים יובאו בעילום שם.
מתיאור האיש, דפוסי עבודתו ויחס הממונים עליו, עולה תמונה עגומה ובעיקר נוגעת ללב. מור, בן ,53 נשוי ואב לשלושה, המתגורר בנהריה, הצטרף לשורותיה של רכבת ישראל כשהיתה ארגון הסתדרותי ששימש על תקן החצר האחורית של כל שרי התחבורה. בניגוד לספינת הדגל אל על ורשות הנמלים, שם חולקו למקורבים ג'ובים טובים, הרכבת היתה מוסד מוזנח ונטול ברק. כבר היה מי שאמר שהטורקים בנו את הרכבת, הבריטים פיתחו אותה והיהודים הרגו אותה.
מור התחיל כפועל מסילה פשוט. עשה כל תפקיד אפשרי והתקדם לאט וביגיעה. "העבודה הראשונה שלי ברכבת היתה בתור סווט, פועל שמעביר את מנוף המסילות מצד לצד באופן ידני," הוא נזכר. "אבא שלי סידר לי את העבודה הזו בפרוטקציה בגיל ,22 כשסיימתי את השירות הצבאי. אחרי חמש שנים כסווט, המשכתי לתפקיד אתת, האחראי על כיוון תנועת הרכבות. לאחר מכן ניגשתי למכרז לתפקיד מתלמד תנועה. עברתי את המכרז ואת ההכשרה בהצטיינות. למדתי את הרכבת לפני ולפנים, והכרתי אותה גם ברמה הניהולית."
בתחילת שנות השמונים התקדם מור לסדרת תפקידים ניהוליים. ב'81- התמנה כעוזר ראשי לממונה על המעקב התפעולי. ב'84- הפך לממונה עצמו, ומאוחר יותר לסגן מנהל אגף בכיר באגף התנועה. ב'87- נעשה סגן מנהל מרחב דרום, ובמהלכה אף הקים את בית הספר הראשון למקצועות הרכב בתל אביב. ב'91- נבחר למנהל מרחב הדרום של הרכבת, וב'95- למנהל מרחב צפון. ב'98- זכה בתפקיד סמנכ"ל תשתיות. באוגוסט 2004 הפך למנכ"ל. במסגרת תפקידו כמנהל מרחב הדרום, נאלץ להעתיק את מגורי משפחתו ליבנה, אבל כשהתמנה לסמנכ"ל ולמנכ"ל, השתקע בנהריה.
ביבנה הכרת את השר הנוכחי שלך, מאיר שטרית.
"הילדים שלנו למדו באותה כיתה. לימים, למרות שנבחרתי על ידי השר איווט ליברמן, שטרית היה זה שחתם לי על המינוי. נאמר לי ששטרית פגש את ליברמן לפני המינוי ואמר לו, 'למה אתה מתמהמה ולא ממנה את מור לתפקיד המנכ"ל? הרי לאיש יש את כל הידע והניסיון הדרושים לתפקיד כזה."'
לדברי עובדי הרכבת, מור התנהל בחריצות, לא בחל במשימות קשות והצטיין במוסר עבודה גבוה. ברכבת, גוף שמרני, איטי ומסורבל, מור לא עיגל פינות ולא שיחק משחקים. הוא הקיף עצמו באנשי ייצור ובנהגי קטר שהיו מוכנים לעבוד קשה תמורת שכר מועט, לא בחל במתן נזיפות ועונשים, והטיף לנהלים קשוחים ולתנאי עבודה מקובעים.
"יוסי מור הוא תופעה שלא קיימת היום," אומר עליו חבר דירקטוריון. "הוא מכיר את כל 900 הקילומטר של דרכי המסילות ויודע לשרטט בעל פה את כל העיקולים. מקצוען אמיתי. האיש צמח מתוך הרכבת, היא מפעל חייו. מה שהרג אותו הוא קיבעון מחשבתי, שעצר אותו מלהכניס שינויים או להסכים לקצת יצירתיות. כבר ביום הראשון אחרי תאונת הרכבת, מור היה צריך להורות על סגירת המעברים. אבל הוא חשש לקבל את ההחלטה הזו. חוקית, אולי הוא צדק. כי אי אפשר לסגור את מעברי הרכבת סתם כך ביום בהיר".
"אמרנו לו, תחליט החלטה שתמנע את התאונה הבאה ולא משנה אם מותר לך לעשות את זה או לא. אבל מור סירב. גם אחרי התאונה השנייה הוא היסס לסגור את המעברים. רק כשדחפנו את ההחלטה עם שר התחבורה, מור נכנע וסגר."
מור בתגובה: "מדובר במעברים חוקיים. איש לא ביקש ממני לסגור את המעברים. ההפך. היוזמה לסגור אותם היתה שלי, אבל חוות דעת של היועצת המשפטית של הרכבת, שהתנגדה לסגירה, חיסלה את היוזמה."
מור היה האיש מאחורי הקלעים של שרי התחבורה לדורותיהם. כבר כסמנכ"ל תשתיות הזיע דם על תוכניות לקידום הקטר המעשן. הוא ישב עם ועדות שונות, השיג אישורים, קיים מכרזים והעסיק קבלנים. שבע שנות עבודה סיזיפית שעשה כמעט לבדו בשטח, הביאו את הפוליטיקאים לגזור סרטים בתוכנית הגרנדיוזית של הבראת הרכבת.
שר התחבורה הקודם, איווט ליברמן, אישר. אריאל שרון, פריק של רכבות, תמך. בנימין נתניהו נפנף ושטרית גזר את הקופון. כולם דיברו על תוכנית חומש של 20 מיליארד שקל בחמש שנים, אלא שלא נמצאה בסביבה פיגורה ניהולית וביצועית שניתן יהיה להפקיד בידיה את התוכנית השאפתנית והיומרנית הזו.
"בתחילה, ליברמן החליט למנות את יעקב רז, שאין לו שום מושג בתחום, למנכ"ל הרכבת," אומר מנהל בחברה. "למרבה המזל, המהלך נבלם על ידי רשות החברות, שטענה שמדובר במינוי פוליטי בלתי ראוי. חלה רגרסיה. הדירקטוריון, שכל הזמן לחץ על המשימה, היה די מבוהל מעצמו. ואז עלה שמו של יוסי מור. הזמינו אותו לבוא להציל את המערכת מהפלופ של ליברמן. אמרו, מור הוא מר רכבת. רק הוא יוכל להפוך את פרויקט הרכבת למפעל לאומי מוביל."
אלא שלדברי בכירים ברכבת, מי שמינה את מור לא השכיל להבין שמדובר במשימה שגדולה על האיש בשניים-שלושה מספרים. מרגע כניסתו לתפקיד המנהל הכללי החלו הבעיות. דירקטורים ניסו להשתמש בו כדי לקדם מהלכים פוליטיים ומנהלים בכירים נלחמו כדי לנטרל את סמכויותיו. כסמנכ"ל תפעול, תחום שבו הכיר את כל המערכות ושלט במנגנונים ביד רמה, מור היה מלך. בתפקידו הרם כמנכ"ל, בקושי נתפש כקבצן. הוא הרגיש חשוף בצריח. הכשילו אותו, התקילו אותו. כל עובדי הרכבת הכירו את יחסיו המתוחים עם יושב ראש הדירקטוריון משה לאון. אבל השניים ניסו איכשהו להסתיר. רק בימים האחרונים השתחרר הקיטור הרותח.
אין לדעת לאן נעלמה מהירות הסקת המסקנות והפקת הלקחים באסון הרכבות. התאונה הראשונה אירעה באוגוסט .2000 נהג משאית נסע בדרך כורכר לצד המסילה באזור רבדים והעלה אבק שהסתיר את הרכבת. כשחצה את המסילה, התנגש בה. בתאונה זו נפצעו 21 בני אדם. בתאונה נוספת, בשנת ,2004 ניסתה משאית לחצות את הפסים באותו אזור. גם אז לא הספיק הקטר לבלום. התוצאה היתה קטלנית: נהג המשאית נהרג במקום, ואילו נהג הקטר, שהוצא מההריסות במבצע חילוץ מסובך, נפטר לאחר מכן בבית החולים.
כבר אז היה ברור שמדובר באזור מועד לפורענות. אבל ברכבת לא טרחו לבנות גדר או להקים מחסום. הוחלט רק להציב שמירה באזור בשעות העומס, אבל התצפיתן, כידוע, שב לביתו כשעתיים לפני התאונה השלישית. זה קרה ב20- ביוני השנה. נהג משאית שניסה לחצות את המסילה בסמוך לקיבוץ רבדים, התנגש בקטר הרכבת. האסון גבה שמונה הרוגים ועשרות פצועים.
שלושה שבועות לאחר מכן, ב10- ביולי, שוב נתקעה משאית על המסילה ליד מושב אחוזם שמדרום לקריית גת, כ30- קילומטר ממקום ההתנגשות ברבדים. נהג משאית ניסה לחצות את המסילה במעבר החקלאי, אבל נתקע עליה. הרכבת לא הספיקה לעצור,התנגשה במשאית ושלושה מקרונותיה ירדו מהפסים. נהג הקטר נפצע באורח אנוש. עוד 34 נוסעים נפצעו קל.
כל התאונות הללו התרחשו בזמן כהונתו של מור כסמנכ"ל וכמנכ"ל הרכבת. אבל מור משוכנע שהאשמים האמיתיים הם נהגי המשאיות, משרד התחבורה שכשל בתכנון המעברים הלא מוסדרים, הוועדה לקביעת הנחיות שמתמהמהת מדי בעבודתה והמפקח על התעבורה שמטיל על רכבת ישראל את האחריות למפגשי המסילה ולדרכי העפר.
למה לא הוצב מחסום באזור התאונות?
"כרגע בודקים את העניין במשטרה. אבל אני יכול לומר שכשאישרו את המעבר ברבדים, עשו זאת בהתניה שכאשר העבודות של כביש חוצה ישראל יסתיימו, תהיה חובה להציב מחסום. בפועל, העבודות לא הסתיימו כך שלא הציבו מחסום."
הצבת המחסום היא לא באחריות הרכבת?
"זכות הדרך במסילה ניתנה בדין ובחוק לרכבת. כלומר, מי שנכנס לתחום המסילה, עליו חלה חובת הזהירות, כי לרכבת, עם כל הכבוד, אין אפשרות לעצור. המפגש בין רכבת לבין מכונית או הולך רגל הוא קטלני. נהג הקטר יושב חסר אונים. לכן במקרה של התאונות, גם מחסום לא היה עוזר, כי הוא יורד בתוך 30 שניות, והיה פשוט ננעל על המשאיות."
המחסום היה יכול לרדת חמש דקות קודם לבואה של הרכבת ולמנוע כניסת משאיות למסילה.
"חמש דקות לכל מחסום? השתגעת? יהיו פקקים."
ולמה לא הוצב תצפיתן בזמן התאונה הגדולה?
"נקטתי בכל האמצעים, הן על ידי הנחיות בעל פה והן על ידי הנחיות בכתב,על מנת להבטיח שתצפיתן יהיה בשטח ושתאונות כאלה לא יתרחשו. אבל בחקירת המשטרה התברר לי שאנשים לא ביצעו את ההנחיות שנתתי. חמש שעות נחקרתי במשטרה, ועוד ביומי האחרון כמנכ"ל. מובן ששיתפתי פעולה באופן מלא, מובן שלא נחקרתי באזהרה אלא מסרתי עדות. תוך כדי חקירה, כשהציגו לי מסמכים, נסגרו אצלי הרבה חורים, אם להגיד את זה ככה. דברים שלא ידעתי אותם לפני כן התגלו לי. מישהו היה צריך לפרוט את ההנחיה לפרטים, וכשל."
האם לא מתפקידך לבדוק שההנחיות שנתת יתבצעו?
"לא אמרתי שלא ביצעו, ביצעו באופן אסטרטגי בלבד, בלי שנכנסו לעומק. המנהל המקומי של תחנות הרכבת קבע את זמני העבודה של התצפיתן, לא אני. אבל אם תשאלי אותי, מחסומים ותצפיתן הם רק נסיבות מסייעות. הגורם הישיר לתאונה, וזה מסתבר מכל דוחות החקירה, הוא נהג המשאית שלא עצר לפני המסילה."
אז הרכבת בכלל לא אשמה?
"על סמך הידוע לי, אני אישית נקטתי בכל אמצעי הזהירות ונתתי את ההנחיות שמתחייבות מתוקף תפקידי כמנכ"ל. את כל השאר היו צריכים לעשות 11 סמנכ"לים שמתחתי. לכל סמנכ"ל יש מערכת שלמה של עובדים. למנכ"ל הרכבת יש רק עוזרת אחת. אז הוא לא יכול לדעת הכל."
אם המנכ"ל לא מסוגל לבדוק הנחיות בטיחות ברכבת, אולי עדיף שהנוסעים יעברו לאוטובוס?
"לא. אני סבור, ואף אחד לא יכול לשכנע אותי אחרת, שהנסיעה הבטוחה ביותר במדינה היא ברכבת. נכון שתאונה ברכבת מצטיירת כמו אסון, אבל לצערנו הרב, בכל שבוע נהרגים עשרות אנשים בכבישים. עם מה היתה לרכבת תאונה? עם משאית. תאונת רכבת אמיתית בעיני היא כשרכבת מתנגשת ברכבת. התקשורת לא הבליטה מספיק את הקשר שבין התאונות ברכבת לטרור בכבישים.
"אני מרגיש שהטרור בכבישים גנב לי את הרכבת. תמיד אהבתי את העוצמה הזו של קטר וקרונות שנעים על הפסים. תמיד חשבתי, לתומי, שלרכבת יש את זכות הדרך הראשונה. שאף כלי רכב לא יעז להיכנס אל המסילה ולפגוע בה. זה כמו שאני יושב בבית שלי, בתוך הקירות, ולא מצפה שגנב ייכנס אל הדירה. אבל בחודש האחרון הרגשתי שפרצו לתחום שלי, שכלי רכב נכנסו אל הרכבת בלי רשות ובלי מורא ופגעו בבטחונה ובתדמיתה."
לא לחינם זכה יוסי מור בתואר הנחשק "מר רכבת." מערכת יחסיו עם הקטר והקרונות החלה כבר מילדות. "בכל חופשה הייתי נוסע אל אבא שלי שעבד ברכבת כפקיד, יושב אצלו ומסתכל על רכבות, עולה ברכבת אחת ויורד מרכבת שנייה," הוא נזכר. "קראתי הרבה על רכבות, ביססתי את הידע שלי ואחר כך יישמתי אותו. הייתי בא לעבודה ל24- שעות. הייתי מין פקק כזה, ששולחים לכל תחנה כשחסר בה מישהו, כי כולם היו מבוגרים ורק אני צעיר, מוכשר ובעל יחסי אנוש מצוינים."
ושוב, בסביבה הקרובה של מור לא כולם יחתמו על מידת הערכתו של האיש את יחסי האנוש שלו. מור, על פי עובדיו ומנהליו בחברה, הוא אדם קשה וסגור, שמרבה לרדות בכפופים לו ולהתייחס אליהם בקוצר רוח ובעצבנות. "אפשר לקחת את כל הסטנוגרמות של מאות ישיבות דירקטוריון, ולהיווכח שמעולם לא זכיתי להערה אחת על התפקוד שלי," נעלב מור עד עמקי נשמתו. "להפך. רק שבחים קיבלתי על היחסים החמים שטיפחתי עם העובדים. אני הצבתי אותם בראש סולם העדיפות שלי, ועודדתי וטיפחתי אותם למצוינות."
בדיקה מדגמית של סטנוגרמה מאחת מישיבות הדיקרטוריון מוכיחה את ההפך. בשקף גדול שנכתב על ידי מנהלי החברה ומציג נקודות לטיפול, נרשם באופן בולט שאחת הבעיות בחברת הרכבת היא שמנהלים פוחדים להתבטא בפני המנכ"ל. "מור לא הכיר את שיטת המקל והגזר, והעדיף תמיד להשתמש רק במקל," אומר עליו בכיר בחברה. "הוא די רדה בעובדים. הוא איש עבודה נרגן, קצר רוח, שהטיל מורא. מטבע הדברים צבר לו אויבים שחיכו לו בסיבוב, וכשיותר מדי אנשים מחכים לך שם, זהו סיבוב מוות. אולי לכן אחרי תאונת הרכבת אף אחד לא תמך בו ולא הציע לו עזרה כדי לצאת מהמבוך שאליו נקלעה החברה."
"אני לא מבין מאיפה מגיעים הדברים המופרכים האלה," משתומם מור. "כשהודעתי על התפטרותי, עובדים ממש בכו. זה קרע לי את הלב."
אז הכל שמועות מרושעות?
"אולי יש כמה עובדים ומנהלים שלא אוהבים אותי, כי תמיד הקפדתי הקפדה יתרה על משמעת. הענשתי עובדים בצורה קשה כשחרגו מכללי הבטיחות. הגעתי למצבים שפיטרתי גם נהגים וגם עובדי תפעול, למרות שלא היה לי קל, כי אני יודע מה המשמעות של לשלול פרנסה מעובד. הכי קל להיות פופוליסט ולרצות את כולם, לשבת על הכיסא ולקרוא עיתון".
"אני בחרתי לעשות את הדברים בצורה מקצועית. לא הסכמתי להתפשר עם עצלות ותירוצים. בשנה וחצי שאני מנכ"ל, לא קלטתי אף עובד שהוא קרוב משפחה של עובד אחר. הרבה עובדים כעסו עלי, אבל כך החלטתי".
"היתרון שלי הוא שבאתי מלמטה. קשה לאנשים להתמודד עם מנכ"ל שיודע הכל. מנהלים ועובדים יודעים למרוח מנכ"לים. עד שהם מזהים את המריחה, הם כבר בדרך הביתה. לי העובדים התקשו למכור לוקשים כי אני יודע את התשובות האמיתיות. אז נכון שלפעמים כאב לאנשים שאני יודע יותר מהם ומעיר הערות. ונכון שנוח יותר לעבוד עם מנהל שאפשר להרשים אותו בסיפורי בדים, אבל אני חיפשתי את האמת, עשיתי את עבודתי וקידמתי את הרכבת."
איך תאפיין את הנוסע הישראלי ברכבת?
"בעיקר חיילים, רובם אנשים ברמה סוציו-אקונומית גבוהה. פעם ערכנו סקר וגילינו שכמעט כולם בוגרי תיכון שמחפשים איכות חיים. עדיף להם להחנות את הרכב, לקרוא או לישון, ושמישהו אחר ינהג במקומם. הם מבינים שזכותם לקבל תמורה מלאה עבור כספם ודורשים שירות, דיוק ובטיחות. הם מפונקים וגם מחונכים. מרגישים שהם בעלי הרכבת. לא פעם נתקלתי במכתבים שכתבו לנו על נוסעים אחרים שמשחיתים ציוד או שמתחמקים מתשלום בקווים מסוימים."
והכרטיסן?
"אנחנו קוראים לו הקונדוקטור, והוא מנכ"ל הרכבת האמיתי. הוא מתמודד עם הביקורת, סופג את התסכול של הנוסעים ומשיב לטענות על מחסור במקומות ישיבה, אם יש, או כאשר הרכבת עוצרת ומאחרת בגלל חפץ חשוד. בגלל שהכרטיסן עומד בחזית, והנוסעים מטיחים בו את כל התלונות, אנחנו מעבירים אותם בחינות התאמה מיוחדות לניהול תנועת הרכבת, לשירות ולבטיחות."
איך השפיעו הפיגועים בתחנות על הנוסע המתמיד?
"נכון שהיו מספר פיגועים בתחנות רכבת או בסמוך אליה, בנהריה, בבנימינה, בכפר סבא, במעגן מיכאל, בכפר גבירול ובלוד. אבל כולם היו בכניסות לתחנה או על מסילות הברזל. אף פעם לא הצליחו מחבלים לחדור ממש לתוך הרכבת, למרות שהיינו תמיד יעד מועדף. יש לנו מעגלי אבטחה הדוקים שלא אוכל לפרט אותם, שמונחים על ידי המשטרה והשב"כ. אני רק יכול לומר שלמרות הפיגועים, הנוסעים המשיכו להציף את הרכבת, כי הם הבינו שהנסיעה ברכבת הרבה יותר בטוחה מאשר נסיעה באוטובוס או ביקור בקניון".
"הרכבת היא הכלי הבטוח והמגונן ביותר. אני אומר את זה מניסיון, מידע ובעיקר מאהבה. הרכבת היא אהבתי הראשונה. מרכז חיי. אני חולם עליה בלילה, שומע את הצפירות של הקטר. אהבתי את העבודה ברכבת גם ברמת העובד וגם ברמת המנהל. הייתי קשור בטבור לרכבת במשך כל ימי חיי. ידעתי כל מה שמתרחש בתוכה ומחוצה לה. לא התביישתי כמנכ"ל להכריז ברמקול על מועדי כניסת ויציאת הרכבת".
"ופתאום אני קם בבוקר, ואין לי שום טלפון שמדווח לי על פעילות הרכבת, חוץ מאנשים שמנחמים אותי על ההתפטרות. ואני כבר לא נמצא במעגל מקבלי ההחלטות. בחלומות הכי שחורים לא האמנתי שאצטרך לעזוב בנסיבות כאלה. תמיד דאגתי לבטיחות הרכבת. תמיד ניסיתי למנוע תאונת רכבות. והנה עכשיו אני פורש מהעבודה בגלל תאונת דרכים בין רכבת למשאית. זה מצער אותי מאוד. אם הייתי עוזב בגלל תאונה בין שתי רכבות, היה לי הרבה יותר פשוט. אבל להתפטר בגלל תאונת דרכים שהתפרצה לרכבת, ולספוג לאחר מכן האשמות וסיפורי בדים? זה באמת קשה."
כאמור, כבר בראיון שהעניק לנו בטרם הודיע על חזרתו החד-צדדית אל הרכבת, רמז מור שבכוונתו לעשות כך. לדבריו, העובדה שאיש מבכירי הרכבת או ממשרד התחבורה לא קם אחריו והתפטר גם הוא לאות מחאה, העבירה בו מחשבות נוגות על האחד שמשלם שלא בצדק עבור כולם. ואולי גם העתיד הכלכלי מהלך עליו אימים.
"שכל אלו שחושבים שאני יוצא מהרכבת עשיר כקורח, שיבואו ויראו איפה אני גר," הוא דופק בזעם על השולחן. "הדירה שלי צנועה, ארבעה חדרים, כאחד העם. אפילו מכונית אין לי. יש איזו טרנטה בבית שאשתי נוסעת עליה. עולה אולי 10,000 שקל".
"ובכל זאת לא התניתי את העזיבה שלי בהסכם פרישה שמן, כמו שעושים רוב המנכ"לים בשירות הציבורי. גם בזה אני רוצה לשמש דוגמה ומופת לציבור ולמקבלי ההחלטות. עד היום אני לא יודע בכלל מה אני מקבל. ולמרות שהוצע לי להישאר, קמתי והלכתי מיד. לא הסכמתי להפוך לברווז צולע. יוסי סביר, קודמי בתפקיד, הודיע על התפטרותו חצי שנה לפני שעזב בפועל, והעובדים זלזלו בו ולא נשמעו להוראותיו. לי זה לא התאים."
ואם בכל זאת לא תישאר ברכבת, מה תעשה בעתיד?
"קיבלתי כמה הצעות ניהול מחברות ציבוריות ופרטיות. היו לי פניות משרים ומחברי כנסת מכל הקשת הפוליטית שהציעו לי לעבוד איתם. יכול להיות שכל ההצעות האלו נועדו רק לנחם אותי, לכן אני ממתין. אבדוק אותן כעבור זמן, לא בסערת רגשות."
איך הגיב אביך לפיטורים?
"אבי אדם זקן ורגשן. הוא לקח את הפרשה בצורה קשה. סיפר לי שהלך לבית הכנסת, ואנשים ניחמו אותו ודיברו בזכותי. אשתי, לעומתו, מאוד תומכת בהחלטה שלי. היא רק כועסת שאני היחידי שעשיתי את זה ושלא היו שותפים אחרים שקמו וצעדו בעקבותי."
והילדים?
"הבת שלי קרן, חיילת, אמרה לי: 'תמיד כששאלו אותי במה אבא עובד, הייתי אומרת בגאווה רבה, הוא מנכ"ל הרכבת. עכשיו, מה אשיב,'? אז אמרתי לה, 'תגידי מנכ"ל לשעבר."'
נא להמתין לטעינת התגובות
