אחרינו המבול: מחדל ההצפות בנתיבי איילון
שוב עלה נחל איילון על גדותיו ושיתק את התנועה בגוש דן למשך שעות ארוכות. בעיריית תל אביב טוענים שחברת נתיבי איילון אחראית, המנכ"ל מצדו מאשים את הטבע, אבל הבדיקה מעלה שכרגיל - הכל מתחיל בתכנון לקוי ונגמר בשמעון פרס
בעולם מציפים הנחלים את נתיבי התחבורה אחת למאה שנה, בישראל הוצפו נתיבי איילון כבר חמש פעמים ב-21 השנים האחרונות, מתוכן שלוש פעמים בחורף 1992-1991. "זו חרפה, בושה וגועל נפש", אומר פרופ' דן זסלבסקי, בעבר נציב המים, על סגירת נתיבי איילון בעקבות החשש לשיטפון.
באמצע שנות ה-70, זמן קצר אחרי שהוכנה התוכנית לסלילת נתיבי איילון, התבקש זסלבסקי, מהנדס מים מהטכניון, לנסות לשפר את התוכנית המקורית. "חשבתי שהתוכנית המקורית של נתיבי איילון היא מתחת לכל ביקורת, אבל לא סמכתי רק על עצמי וביקשתי ממומחה נוסף חוות דעת. הוא אמר לי שמי שהכין את התוכנית המקורית היה כפי הנראה שיכור מפני שזו תוכנית זוועתית. על פי התוכנית המקורית, עוברות בנחל איילון ספיקות מים של 420 מ"ק לשנייה, אנחנו טענו שצריך להגיע ל-600 עד 800 מ"ק לשנייה, אם רוצים למנוע שיטפונות והצפות. הכנתי הצעה מפורטת שכללה הרבה פרטים טכניים. ההצעה שלי, שהייתה טובה יותר, הייתה אמורה לעלות רק 70 מיליון לירות לעומת ההצעה המקורית, שעלתה 220 מיליון לירות".
ומה קרה?
"מועצת המנהלים של נתיבי איילון דחתה את ההצעה שלי אף שהיה ברור שאם הם דבקים בהצעה המקורית, יהיו בעיות של הצפה לא רק בנתיבי איילון, אלא גם לאורך הירקון ובשכונות הדרומיות של תל אביב".
מה היה הנימוק לדחייה?
"אמרו לנו שככה לא מציגים עניין. לא הבנתי למה הם מתכוונים, אבל כשיצאנו מהדיון אחד המנהלים של נתיבי איילון אמר לי שלו הם היו מאשרים את התוכנית שלי, הם היו מודים שאישור התוכנית המקורית היה מעשה מטומטם. אמרתי לו, עכשיו אישרת לי שאתם מטומטמים. בזמן השיטפונות של חורף 1992-1991 הייתי נציב המים וראיתי את הנזקים שנגרמו מההצפה של נתיבי איילון, שנמדדו במיליארדים. אחרי כמה שנים הצעתי את ההצעה שלי שוב. היא נדחתה, ובזה הסיפור של נתיבי איילון נגמר. אבל זה לא הפרויקט היחיד במדינת ישראל שמתנהל בצורה כזו".
ישראל גרנית מגחך כשהוא שומע את התיאורים של זסלבסקי. גרנית היה מנכ"ל נתיבי איילון כשזסלבסקי הביא את תוכניתו לאישור מועצת המנהלים של החברה. גרנית, אלוף משנה בדימוס, מפקד סיירת גולני, מפקד החזית הדרומית בסיני במלחמת יום הכיפורים וממקימי מפלגת ד"ש, אומר שהוא לא היה אחראי על אישור התוכניות. "עשינו את מה שהוטל עלינו, היו דיונים רבים סביב התוכנית של נתיבי איילון, והיה אפשר לקבל את ההחלטות רק בקונצנזוס של נציגי המדינה והעירייה שישבו במועצת המנהלים".
למה התנגדתם לתוכנית של זסלבסקי?
"זה לא נכון שהתנגדנו".
התוכנית לא התקבלה, ואחת לכמה שנים נחל איילון עולה על גדותיו.
"אני הייתי בעד תוכנית שדיברה על הסטת הנחל באזור יפו לים. גם ההחלטה הזאת נדחתה על ידי מקבלי ההחלטות".
כמנכ"ל נתיבי איילון לא היית אחד ממקבלי ההחלטות?
"כשהגעתי לנתיבי איילון, היו תוכניות מוכנות. היינו רק המבצעים. אפילו לא הייתי חבר מועצת המנהלים, רק המנכ"ל המבצע".
דן זסלבסקי מכנה את התוכנית שלכם במילים קשות כמו טמטום ובושה.
"תמיד הייתה לו לשון בוטה, ובגלל זה אני מחבב אותו".
איפה היית השבוע כשנתיבי איילון נסגרו?
"לא יצאתי מהבית, ראיתי בטלוויזיה מה קורה".
דוח מבקרת המדינה, מרים בן פורת, ממאי 1993 מאשר את דבריו של זסלבסקי. בחורף 1992-1991 הוצפו נתיבי איילון ונסגרו שלוש פעמים. מבקרת המדינה נדרשה לנושא. בדוח מפורט היא תיארה את הליך קבלת ההחלטות. על פי הדוח, ב-1971 קבעו מתכנני התעלה ספיקה של 420 מ"ק לשנייה, אולם דוחות מאוחרים יותר של חברה פרטית ושל חברת תכנון המים לישראל (תה"ל) הגיעו למסקנה שספיקות השיא עלולות להיות גדולות יותר מאלה ששימשו בסיס לתכנון, וכי על פי הספיקה המתוכננת עלולים השיטפונות לגרום לסכנת נפשות.
העניין הגיע למועצת המנהלים של נתיבי איילון באוקטובר 1975, כותבת מבקרת המדינה, וזו החליטה כי אינה
גרנית זוכר תכנון קפדני במיוחד של הנתיבים: "אנחנו עמדנו בתקנים הכי מחמירים כפי שנהוגים בנהרות בעולם, לקחנו סיכון של שיטפון חריג אחת ל-95 שנה , הלכנו על אלטרנטיבה מחמירה, אלא שהשיטפונות לא מכירים בסטטיסטיקה שלנו".
גם מבקרת המדינה לא הכירה את הסטטיסטיקה שלך. היא כותבת בדוח שאחת ל-15 שנה הנחל עלול לעלות על גדותיו.
"אני לא יודע מאין היא לקחה את הנתון הזה".
בן ציון סלמן הוא מומחה לכבישי ישראל. שבע שנים היה מנכ"ל מעצ, ואחר כך במשך שש שנים (2006-2000) היה מנכ"ל משרד התחבורה. סלמן זוכר שנתיבי איילון תוכננו לספוג הצפה אחת ל-25 שנה. "בעולם מדברים על הצפה אחת למאה שנים, בגלל אילוצי הנחל אנחנו דיברנו על אחת ל-25 שנה".
בפועל, ב-21 השנים האחרונות הנחל הוצף כבר ארבע פעמים.
"זה לא אסון גדול שזה קורה. העלות הכלכלית של העברת הכבישים כדי שלא יקרה בהם כלום במצב של מזג אוויר חריג היא גבוהה מאוד. אני עצמי נסעתי ביום שלישי במשך שעתיים מכפר סבא לתל אביב".
את מי קיללת בדרך?
"אף אחד. אני מבין את המצב".
התוכנית לסלילת נתיבי איילון התגלגלה במשרדי הממשלה השונים מהמחצית הראשונה של שנות ה-60. ב-1964 הוקמה חברת נתיבי איילון, המשותפת לממשלה ולעיריית תל אביב. במרס 1970 נרשמה חברת נתיבי איילון כחברה המשותפת לעירייה ולממשלה, ונקבע שרבע מעבודות סלילת הנתיבים ימומן על ידי עיריית תל אביב. עד היום העירייה מחזיקה במניית יסוד של החברה, אולם מדוברות העירייה נמסר ל"מוספשבת" שהם לא אחראים על ההצפות, ואת שאר השאלות יש להפנות לחברת נתיבי איילון.
ב-1967 המליצה החברה הקנדית "קרטיה" לא להטות את אפיק נחל איילון אל חוף הים בתל אביב, אלא להפעיל מערכת ניקוז באפיק הנחל, בניגוד לדעתו של מומחה אמריקאי שהמליץ ב-1952 להטות את נחל איילון דרך יפו לים התיכון כדי למנוע הצפות חוזרות. בשנות ה-40 וה-50 של המאה הקודמת עלה הנחל על גדותיו אחת לשנתיים והציף את השכונות הסמוכות.
על פי התוכנית המקורית של נתיבי איילון, הוחלט שספיקת התוכן של התעלה תגיע ל-560 מ"ק לשנייה. ב-1972 צמצמה החברה את הספיקה ל-420 מ"ק לשנייה, בניגוד לעמדת נציבי המים שדרשו לא להפחית את רמת הספיקה והזהירו מפני שיטפונות שעלולים לעלות בחיי אדם.
שמעון פרס, שהיה שר התחבורה, כתב ביולי 1972 לנציב המים שהתעלה תוכננה להולכת ספיקה של 420 מ"ק לשנייה. "הובא לתשומת לבי על ידי היועצים הטכניים של חברת נתיבי איילון כי מתכונת זו מבטיחה שלא יוצפו שטחים עירוניים משני עברי התעלה", כתב.
התוכנית להקמת נתיבי תעבורה מהירים באפיק של הנחל עוררה עניין ציבורי רב. "שלום לנחל איילון", כתב אברהם רותם ב"מעריב" ביולי 1970. " מחסלים את הנחל הגורם לשיטפונות בחורף וליתושים בקיץ".
רק חמש שנים אחר כך התחילו העבודות. ב-1979 נפתחו הנתיבים הראשונים לתנועה. ב-1991 נפתחו הנתיבים במלואם. היום מגיע אורכם של נתיבי איילון לכ-30 קילומטר, ו-800 אלף מכוניות ביממה נוסעות בהם, מהן כחצי מיליון נכנסות לתל אביב.
תשע שנים אחרי סיום סלילת הנתיבים אירעו ההצפות הראשונות. ב-3.12.91, ב-1.1.92 וב-4.2.92 נסגרו נתיבי איילון בעקבות הצפות. החורף של 1992-1991 היה קשה במיוחד. שלגים כבדים ניתקו את ירושלים, הגשמים גרמו להצפות בכל רחבי הארץ, 12 בני אדם נהרגו, מאות כלי רכב נלכדו בהצפות, עץ קורס הרס את מכוניתו של ראש עיריית ירושלים טדי קולק, אלפי בתים בכל רחבי הארץ נותקו מזרם החשמל.
"תל אביב עיר ללא תנועה", הכריזה הכותרת הראשית של "מעריב" ב-2 בדצמבר 1991. למחרת נחסמו נתיבי איילון לתנועה בפעם הראשונה. בחודשיים הבאים נחסמו הנתיבים פעמיים נוספות. "החורף הגשום ביותר במרכז הארץ זה מאה שנים", הכריזה כותרת בעמוד הראשון ב"מעריב" ב-10 בפברואר 1992.
32 מיליון שקל שילמו המדינה וחברת נתיבי איילון לנפגעי השיטפונות, על פי החלטה של שופט בית המשפט המחוזי בתל אביב גבריאל קלינג. דוח מבקרת המדינה הזהיר מפני הצפות נוספות: "תהליכי העיור המואצים של מטרופולין תל אביב וערים אחרות באגן הניקוז של איילון והירקון יגדילו את כמויות המים שיזרמו לאפיקי הנחלים".
באוקטובר 2000, התאמתה התחזית של מבקרת המדינה, ונתיבי איילון נחסמו בפעם הרביעית מאז פתיחתם בגלל שיטפונות. בפברואר 2003, הנחל גאה עד כדי סכנת הצפה, המשטרה נערכה לחסימת הנתיבים, אולם אז מפלס המים החל לרדת ונתיבי איילון נשארו פתוחים. בנובמבר 2003, נחסמו שני נתיבים לתנועה בכיוון צפון בגלל הצפות. דוח מבקר המדינה ב-2004 קבע: "במשך יותר מעשר שנים לא הוחל בהסדרת תעלת איילון והתאמתה לזרימה הצפויה".
בזמן שכולם מתלוננים על כך ששיפור מערכת הניקוז יעלה הון עתק, דווקא שכרו של מנכ"ל נתיבי איילון עלה בשנים האחרונות. בשנת 2009 הייתה עלות השכר של המנכ"ל, על פי דוחות החברה, 491 אלף שקל. ב-2011 הגיעה עלות השכר ל-727 אלף שקל.
מנכ"ל נתיבי איילון מאז נובמבר 2011, אבי חודין, אומר שההצפות מתרחשות רק בעתות של מזג אוויר חריג. "הגשמים העזים שירדו בגב ההר, ברמאללה, בבית אל ובאזור מודיעין הגיעו לאיילון. לא קרה שום אסון, אף אחד לא טבע, אני מרגיש מצוין, היינו ערוכים ומוכנים, אנחנו עוקבים אחרי מפלס המים, וכשראינו שזה מתקרב לסכנה הכוונו את התנועה לדרכים חלופיות".
דוח מבקרת המדינה ב-1993 התריע מפני הצפות חוזרות ונשנות בגלל ספיקה קטנה מדי, וזה מה שקורה.
"מאז שהדוח פורסם הרחבנו את הכביש ודיפנו את הדפנות. אפשר לבנות כך שפעם במאה שנים הכביש יוצף, אבל זה יעלה מיליארדים רבים. איילון תוכנן לפני 40 שנה. אם רוצים לעשות פיתוח נוסף, זה יעלה כסף. אם פעם בכמה עשרות שנים יש חורף חריג, צריך לקבל את זה בהבנה ולשמוח שיש גשם ".
מרוב שמחה זה קורה אחת לחמש שנים, מה שנותן תחושה שאנחנו חיים במדינת עולם שלישי.
"אי אפשר לשלוט בפגעי מזג האוויר. בארצות הברית זה קורה כל הזמן. בלונדון יש הצפות. כשנהר הסיין בפריז עולה על גדותיו ,לא קוראים לזה מדינת עולם שלישי".
השיטפון הגדול ביותר בפריז אירע בשנת 1910. מאז היו עוד כמה שיטפונות של נהר הסיין, מצומצמים יותר בהיקפם. ב-103 שנים הציף נהר הסיין את העיר חמש פעמים. נהר התמזה בלונדון עלה על גדותיו ב-1928, נהר הוולטאבה הציף את פראג בשנת 2002, אחרי מאתיים שנה ללא שיטפונות.
"חבל שזה קורה, אבל עם הטבע אי אפשר להילחם", אומר פרופ' ישראל בורוביץ, יו"ר חברת נתיבי איילון ב-15 השנים האחרונות. בורוביץ הוא גם בעל השליטה בחברת אל על יחד עם אחיו דדי בורוביץ. בעבר היה חבר מועצת עיריית תל אביב ופרופסור בפקולטה למחשבים ולניהול באוניברסיטת תל אביב ויו"ר אל על.
על פי ההצעה של פרופ' זסלבסקי, דווקא היה אפשר להילחם עם הטבע על ידי הגדלת ספיקת התוכן.
"אין מקום לעשות את זה. כשבנו את העיר תל אביב, לפני למעלה ממאה שנה, לא השאירו מקום לעשות את זה. אין לאן להרחיב את האפיק של הנחל. חשוב גם להבין שלא אנחנו קובעים, אלא העירייה והממשלה. הם בעלי הבית. בכל מקרה כל הפתרונות יקרים מאוד, והשאלה היא אם כדאי להשקיע כל כך הרבה כסף בגלל אירוע שקורה אחת ל-20 שנה".
בנתיבי איילון זה קורה אחת לחמש שנים בממוצע.
"זה קורה בכל העולם, גם באמריקה. בשווייץ סוגרים ערים ליומיים בעקבות סופות שלג. צריך להסתכל על חצי הכוס המלאה".
מה חצי הכוס המלאה?
"טיפלו בזה במהירות, לא הייתה תאונת דרכים אחת, נמנעו סכנות. בתחבורה הכי חשוב זה לשמור על חיי אדם. תארי לך שלא היו חוסמים את הנתיבים וכלי רכב היו נסחפים, מה היו אומרים אז?".
בדיוק את מה שאומרים עכשיו, שאנחנו מדינת עולם שלישי.
"אני מצטער מאוד, אנחנו לא מדינת עולם שלישי, אנחנו מדינה נאורה. בסין סילקו מהיום למחר אלפי משפחות מפני שהבתים שלהן הפריעו לאולימפיאדה. אצלנו לא עושים דברים כאלה. מכל העולם באים לראות איך אנחנו מעבירים באפיק נחל כל כך צר כמות כזו גדולה של כלי רכב".
זה מה שגרם לפגיעה כזו גדולה, שמאות אלפי כלי רכב לא עברו בנתיבי איילון במשך עשר שעות כשהנזק המצטבר הגיע לכמה עשרות מיליוני שקלים.
"אנשים שמעו שהכביש נסגר ובכל אופן יצאו מהבית. זה לא התפקיד שלנו לחנך את עם ישראל, אני אוהב את עם ישראל, אני חלק ממנו וגם אני מתנהג לפעמים ככה, אם כי ביום שלישי אני נשארתי בבית. אני יודע שנגרמה פגיעה כלכלית, אבל אנחנו משרתים קודם את הבטיחות של הנוסעים ורק אחר כך את הכלכלה. בסופו של דבר אסור לשכוח שאי אפשר לבכות שאין מים, ואז להתלונן שיורד גשם. מי שגרם לזה זה הטבע, וכל מי שאומר אחרת רוצה לעשות כותרות ורייטינג".
shabat@maariv.co.il
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם