ראשי » חדשות » בארץ

מכת הדרכים: האם ישראל תצליח להיחלץ מהפקקים?

הם בכל מקום. הם משתלטים על חיינו ועל הכסף שלנו. אי אפשר לברוח מהם, פשוט כי אי אפשר לזוז. והם עולים לכולנו בבריאות. כתבתנו יצאה לבדוק האם יש פתרון לבעיית הפקקים, ותזמנה חמישים שנה של התעלמות מהבעיה שחונקת את המדינה

"נסי לצאת על הבוקר לכיוון תל-אביב", אומר בני כבודי, עורך התנועה הראשי של גלגלצ. "אם פעם הפקקים היו מתחילים בשבע-שבע ורבע בבוקר, כיום הכבישים שטופים במכוניות החל משש ורבע, ואנחנו מדווחים על שלושה ואף ארבעה פקקים ראשונים כבר בשש וחצי: אם זה איילון, כביש החוף בקטע הצפוני של אולגה או קיסריה, כביש מספר אחת, ובעצם איפה לא.

"העומס הכי ארוך הוא באיילון צפון: לנוסע בו מובטח לרוב לעמוד בפקק שעה ועשר דקות – וזה בבוקר רגיל בלי תאונה", ממפה כבודי את הסבל הממתין לנוסעים בכבישים. "למקום השני מגיע כביש ארבע לכיוון דרום, מבית-ליד עד מורשה - 55 דקות נסיעה. כביש החוף יכול גם להפתיע, וקורה שהנסיעה בו מאזור חדרה לתל-אביב נמשכת 35 דקות בלבד, אבל הוא גם נפיץ מאוד: מתרחשות בו תאונות רבות שגורמות לפקקים גדולים".

נראה שמדובר בתופעה כל-ישראלית שכבר למדנו להשלים איתה: אם זה בשעות השיא בבקרים, בדרך לארוחת חג, בעלייה לחרמון המושלג, בעת הפגנה, מאחורי משאית זבל, כשיש תאונת דרכים או ברגע שטיפה אחת משתחררת מענן וסותמת את כל כביש גהה לשעות ארוכות.

"הפקקים יובילו לכשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולין", מזהיר שמואל אבואב, המנכ"ל היוצא של עמותת "אור ירוק", שהתמנה לאחרונה למנכ"ל משרד החינוך. "הצפי הוא שבשנת 2030 כל ישראלי ייאלץ לבלות בפקקים שעה שלמה נוספת בכל יום. הנזק למדינת ישראל כתוצאה מהזמן המבוזבז יגיע ל-25 מיליארד שקלים בשנה, לעומת 15 מיליארד כיום.

"הפוליטיקאים, במשך יותר מדי שנים, העדיפו את ההווה ומשכנו את העתיד. כדי להתגבר על הפקקים צריך תחבורה ציבורית אמינה, אבל כל מהלך של פיתוח תשתית כזו כרוך בתלונות, בכעס ובאי-נוחות זמנית של האזרחים. לכן כל שר אומר לעצמו: 'בשביל מה אני צריך במשמרת שלי להתחיל את החפירות? ממילא אני לא אגזור את הסרט'. כך כל אחד השתמט וגלגל את האחריות לעתיד, והעתיד עכשיו פה, ניצב בפנינו, ותמונת המצב היא קשה".

"כשהייתי שר התחבורה, הסתכלתי על תמונות קודמיי שהיו תלויות במשרד: בחמש השנים שלפניי כיהנו לא פחות מחמישה שרים", נזכר מאיר שטרית, ששימש בתפקיד מיולי 2004 עד מאי 2006. "זו בדיחה. העובדה שהממשלות בישראל מתחלפות כל כך מהר, גורמת נזק איום למדינה. נושאים כמו התשתיות הם אלה שמשלמים את המחיר".

השר הנוכחי, ישראל כץ, מכהן בתפקידו כבר שמונה שנים רצופות. אולי ממנו יתחיל השינוי? אפשר כבר לציין לזכותו את חפירת הקו הראשון של הרכבת הקלה בתל-אביב, פרויקט שהשלמתו תדרוש עוד כמה שנים.
"לו הייתי כיום שר התחבורה, הייתי חופר במקביל את כל קווי הרכבת הקלה. הייתי גם מביא חברה בינלאומית מנוסה, שתקים פה רכבת תחתית. את קווי הרכבות בלונדון ובפריז חפרו לפני מאה שנה ויותר. אומרים 'באין חזון ייפרע עם', וזה נכון גם כאן. ייקח עשר שנים לפחות לבנות, אנשים יסבלו בגלל החפירות, אבל אז תגיע רווחה".

כבר במאה ה-19 חצו את מפת ארץ ישראל כבישים ראשונים, כמו כביש יפו-ירושלים שנסלל בשנת 1869. הכביש הראשון שנוצר על ידי חלוצים בעבודה עברית היה כביש טבריה-צמח, שנסלל בשנות העשרים.

באותן שנים, וכך גם לאחר הקמת המדינה, מרבית תושבי הארץ נסעו בתחבורה ציבורית - תחילה בדיליז'נסים ובהמשך באוטובוסים של הקואופרטיבים אגד ודן. לא היו להם יותר מדי ברירות, שכן עד אוקטובר 1960 הגבילה הממשלה את הייבוא והרכישה של מכוניות פרטיות. לעומת זאת צצו בכבישים קטנועים רבים, מדגמי וספה או למברטה.
 

 
עם הסרת התקנות המגבילות, החל מספר כלי הרכב בישראל להכפיל עצמו שוב ושוב. גזרי עיתונות מצהיבים משנות השישים מעידים שכבר אז החלו להזהיר מפני "הסתיידות עורקים" בכבישי תל-אביב. "עומס התנועה בעיר מגיע לנקודת התפוצצות והמצב תובע פתרון יסודי, במקום הפתרונות הארעיים המוצעים על ידי חברות התחבורה", נכתב במעריב באמצע העשור ההוא.

"ב-1960 שוק הרכב נפתח לייבוא ולמכירה לאנשים פרטיים", מסביר בני הספל מ"מועדון החמש", המוקדש לרכבי אספנות. "בתקופה ההיא החלו להגיע לארץ מותגים כמו פורד ושברולט. הכבישים הקיימים התקשו לקלוט את כמות המכוניות שיובאו, ואז החלו הפקקים".

הרמזורים בצומתי ישראל הלכו והתרבו באותן שנים, וכבר אז לקו נהגים עבריים בעיוורון צבעים זמני. "אור אדום? אז מה? נוסעים וב'פול גאז'", מתארת כתבה במעריב משנת 1963. "התוצאה: שתי מכוניות מרוסקות בצומת, פקק תנועה לשעה ארוכה ותורים אינסופיים של מכוניות צופרות וצופרות".

המועצה הלאומית למניעת תאונות ייסדה באותן שנים את "פרס הנהג האדיב", ושמות הזוכים - נהגים מהשורה שהואילו בטובם להפגין נימוס בסיסי - פורסמו בהבלטה. כך למשל, שלמה שמלצר מפתח-תקווה זכה ב-25 ל"י על כך ש"אפשר לנוהג רכב אחר להשתלב בזרם התנועה ומנע על ידי כך פקק תנועה גדול". תודה רבה לך, באמת.

הצפיפות ההולכת וגוברת בכבישים הביאה גם להתגבשות הדי-אן-איי של הנהג הישראלי הטיפוסי. מטיב להסביר זאת אפי, "מורה לנהיגה ישראלית" בפרסומות של AIG, בגילומו של מריאנו אידלמן: "כשאתה עומד להיכנס לפקק ורוצה לעמוד בראש התור", הוא אומר לתלמיד, "תזכור טוב-טוב שיש שם אנשים, בני אדם, שעמדו את כל התור הזה". "אז לא להידחף?", שואל התלמיד, והמורה אפי מיד עונה: "בטח להידחף, רק תימנע מקשר עין".
 
למלחמת ששת הימים נודעה גם השפעה ארוכת טווח על העומס בכבישים. בשנת 1967 פורסם כי 20 מיליון ל"י יושקעו בהסדרת התנועה בירושלים, העיר שחוברה לה יחדיו ומיד שקעה בעומסי תנועה אדירים.

"עד אז ירושלים הייתה עיר קטנה, ורוב הפעילות הממשלתית והמסחרית נעשתה במרכז הארץ", אומר הספל.
"עם איחוד ירושלים היא קיבלה משמעות הרבה יותר רצינית, והרבה יותר אנשים נסעו בבוקר לשם לעבודה. גם הנהירה של ישראלים רבים לראות את ירושלים המזרחית המשוחררת, תרמה לפקקים בבירה.

"הכביש לירושלים באותם ימים היה עדיין צר ומפותל. לקח עוד זמן לסלול את כביש מספר 1 של היום. ולא רק סביב ירושלים נוצרה בעיה: אחרי מלחמת ששת הימים רמת החיים בארץ עלתה, וקצב מכירת המכוניות היה גבוה מקצב פיתוח הכבישים והרכבות. כך נוצר מעין מירוץ בין מספר הקילומטרים של כבישים במדינה לבין מספר המכוניות". 

כבר אז היה אפשר לזהות את ההשלמה העגומה עם המצב. בשנת 1969 פרסם מעריב טור ובו שלל עצות לאם האובדת בפקקים - לא כנהגת, חלילה, אלא כקצינת בידור לילדיה חסרי הסבלנות: "אם נתקעתם ב'פקק תנועה' כמו למשל בדרך העולה לירושלים, יש לצפות לשאלות כמו: 'למה איננו נוסעים, אמא?' או: 'למה אבא מחכה?!' ויש לדעת להשיב עליהן.

"מוכר גלידה או שלגונים העובר בין המכוניות יכול להועיל, אלא שהוא אינו מופיע כשנזקקים לו. בשעת צרה - שעשעי אותם במשחק דמיוני (...) אם בשטח נראים פרחי בר או קוצים - רדי וקטפי אותם. נסו אפילו לתפוס פרפרים".
 

 
בהדרגה החלו במשרד התחבורה לחשוב על פתרונות הסעה המוניים. לאורך השנים דובר על מונורייל (רכבת חד-פס), על רכבת תחתית, על רכבת קלה ועל כל פתרון אחר שיאפשר תנועה במקביל לכביש. אך למרות כל הרעיונות שהופרחו לאוויר, מפעל רציני שייתן מענה אמיתי לפקקים לא הוקם.

"במשך שנים הייתה בארץ תפיסה לא נכונה, שאומרת שתחבורה ציבורית מיועדת לחלשים ביותר בחברה; הם בלית ברירה יסתדרו עם מה שיש, אך עדיף לדאוג בעיקר לפיתוח כבישים", מסביר פרופ' דוד מהלאל, מומחה להנדסת תחבורה מהטכניון.

"אלה שהיו צריכים להחליט לגבי פיתוח התחבורה הציבורית, הגיעו בעצמם מאוכלוסייה חזקה יחסית, ולהם היו מכוניות. כיום במידה רבה השתחררנו מהתפיסה הזו, ומשרד התחבורה מדבר באופן אחר לגמרי, אבל מימוש הדברים לוקח יותר מדי זמן".

משטרת ישראל, שהייתה אמורה לפקח על התנועה ולהבטיח את זרימתה, גילתה שגם ניידותיה נלכדות בפקקים. בלית ברירה, היא החלה בשנות השבעים להיעזר במסוקים. "ההתערבות של המשטרה בפקקים מגבירה את הפקקים עצמם", אומר לנו סגן-ניצב בדימוס דוד בר-חנין, ששימש כמפקד משטרת התנועה במחוז המרכז בשנים 2014-2012.

"שוטר שעומד ומכוון את התנועה רק יכול לעכב אותה עוד יותר. אפשר לצמצם את הפקקים באמצעות נסיעות משותפות, בהטלת איסור להיכנס לעיר הגדולה ברכב פרטי בימים מסוימים, ובעיקר על ידי שדרוג התחבורה הציבורית".

שנות השמונים הביאו איתן את "ימי ארידור העליזים", כאשר שר האוצר יורם ארידור החליט להפחית את המיסוי על מוצרי צריכה, ובהם מכוניות. "החל אז ייבוא אינטנסיבי של מכוניות יפניות, כמו סובארו, שהיו טובות ולא יקרות", אומר הספל.

"כך הפקקים הלכו והתגברו. החזקת שטחי יהודה, שומרון וסיני הצריכה משאבים רבים, חימוש הצבא נעשה יקר יותר, ומבחינת הממשלה נושא התחבורה היה אבן שואבת למסים. רק חלק קטן מהכספים האלה חזרו לנהג בדמות השקעה בכבישים. לפוליטיקאים תמיד היה משהו חשוב יותר לעשות".
 

על פי כתבה ששודרה בטלוויזיה הישראלית בשנת 1983, כ-150 אלף כלי רכב חדשים התווספו לכבישי הארץ בתוך שנתיים בלבד, מחציתם באזור תל-אביב. שוב דובר על פתרונות מהפכניים בסגנון סינגפור - הגבלת מספר כלי הרכב שנכנסים לעיר בשעות העומס, איסור חנייה ברחובות הראשיים ועוד שלל הצעות. כידוע, סינגפור מזרח-תיכונית לא צמחה כאן.

באחת מתוכניות "זהו זה" באותן שנים ניסו מוני מושונוב וגידי גוב להתמודד עם הנסיעה האיטית באמצעות רעיונות אחרים, כמו סריגה ומשחק שש-בש. "זה יענקל'ה, שבע שנים בפקק", הציג גידי למוני את חבריו לכביש, "וזו שולה - טירונית, שנה וחצי". בתוכנית אחרת נתקעה משפחה בפקק בדרך לטיול, ובחרה לערוך את הפיקניק שלה על אי תנועה.

את המורשת הזו ממשיכה גם תוכנית הסאטירה "ארץ נהדרת", שבעונתה הנוכחית שילבה סדרת מערכונים על הדינמיקה המתפתחת בין הישראלים התקועים יחד בפקקים: העקיפה האגרסיבית, ניסיונות איגוף דרך שטחים לא סלולים, קללות יצירתיות, מאבקי כבוד ונסיעות קאר-פול שמאלצות עובדים לבלות שעות רבות יחד עם עמיתים שהם אינם סובלים. הפקק הישראלי, כבר מבינים כולם, נמצא כאן כדי להישאר, וכל שנותר הוא רק לפתח סביבו הומור וקאלט.

לא פעם, אורך הפקק מקביל לחשיבות הכביש. כביש החוף, למשל, זכה לאחרונה לשיר, וגם לכביש 1 יש אתוס ומעמד. "כביש 1 כאילו רומז לך איפה המדינה קיימת באמת: בין תל-אביב לירושלים, כאשר הפריפריה נתפסת כפחות חשובה בתודעה הציבורית", אומרת ד"ר אביבית אגם-דאלי, חוקרת מדיה ומרחב. "משמעות דומה יש גם לכביש החוף, כמסלול קבוע לעבודה עבור אנשי היי-טק רבים".

יש הטוענים כי לעומת התל-אביבים, הירושלמים מגלים שרידות גבוהה יותר לעמידה בפקקים. זה נכון?
"הירושלמים מנוסים יותר. מאז שנולדו הם רגילים לשיירות רכבי השרד ולהפגנות ההמוניות, מה שהופך אותם ליותר טולרנטיים. אצל התל-אביבים הפקקים נושאים אופי יותר אקראי, מפאת תאונת דרכים וכדומה, ולכן הם פחות סובלניים".
 
השקעה משמעותית בתשתיות ובתחבורה הורגשה בתחילת שנות התשעים, בימי ממשלת רבין השנייה. בין השאר התקבלה אז ההחלטה לסלול כביש אגרה שיחצה את ישראל מצפון לדרום - כביש 6, שלאחר רצח רבין נקרא על שמו. "כולם בכו שהנהג הישראלי לא ישלם", אומר הספל. "אבירי איכות הסביבה החליטו שלעמוד בפקק בכביש גהה זה פחות מזהם מאשר לנסוע בכביש מהיר. אבל בפועל, הכביש הזה היווה מהפכה".

באותן שנים הפכו הטלפונים הסלולריים לפריט הכרחי עבור הישראלים, ובתחנות הרדיו הבינו שכדי לקצר את הפקקים, אפשר להיעזר בחוכמת ההמונים הלכודים בהם. "גלגלצ התחילה עם שני טלפונים באולפן", מספר כבודי.

"אמרנו לאנשים: 'תתקשרו, תספרו, ואנחנו נצליב את המידע עם אנשים אחרים ועם משטרת התנועה'. במובן הזה היינו סטארט-אפ. מאז ועד היום מתקשרים אנשים שרוצים שנכתוב פתק לבוס ונסביר למה הם איחרו לעבודה. היה גם מישהו שביקש מכתב רשמי מגלגלצ שיוכיח שבתאריך מסוים דיווחנו על תאונה. הוא היה צריך את זה בשביל בית המשפט, ובאמת שלחנו לו".

העמידה בפקקים היא לא רק מטרד ובזבוז זמן. היא גורמת נזק ישיר לסביבה, ולא פחות מכך - לבריאותנו. כלי הרכב הם האחראים ל-80 אחוזים מזיהום האוויר באזורים העירוניים, כך אומר לנו ד"ר אריה ונגר, ראש תחום איכות אוויר ואנרגיה בארגון "אדם, טבע ודין".
 

 
"ישנם כמה מזהמי אוויר בולטים שנפלטים ממכוניות: תחמוצות חנקן, חלקיקים, פחמן חד-חמצני, תחמוצות גופרית ופחמימנים. הזיהום הזה נפלט בגובה נמוך, ולכן אנחנו עלולים להיחשף לריכוזים גבוהים מאוד שלו. בעשורים האחרונים היו שיפורים טכנולוגיים במנועי המכוניות, וגם הכניסו את הממיר הקטליטי שמפחית את הזיהום, אבל מצד שני מספר כלי הרכב גדל מאוד, ובהתאמה התארכו גם הפקקים – והתארך הזמן שבו נפלטים חומרים מזהמים.

"מי שעומד מדי יום בפקקים חושף את עצמו לסכנות רבות", מזהיר ונגר. "הזיהום יכול לגרום לבצקות ברֵיאות ולירידה בתפקודי הריאה. ישנם רעלים שמחלחלים למחזור הדם, מה שיכול להגביר את הסיכוי להתקפי לב, לשבץ ולנזקים נוספים למערכות הגוף".

לצד זאת, ונגר מצביע על יתרון שממנו נהנה העם היהודי בארצו: בעוד ערים בעולם מחליטות להכריז מדי פעם על "יום ללא תחבורה", לנו יש אחד כזה מן המוכן. "ביום כיפור תחמוצות החנקן מסולקות מהאוויר, כי זמן החיים האטמוספרי שלהן קצר יחסית, וגם בחלקיקים רואים ירידה קטנה. ביום זה הטבע מנקה את עצמו כדי שלא ניחנק לגמרי".

הפקקים, מתברר, יכולים להשפיע גם על הבריאות הנפשית שלנו. לדברי ד"ר דני דרבי, פסיכולוג קליני ומנהל מרכז "קוגנטיקה", יש אנשים הסובלים מפחד אמיתי בסיטואציה של עומס בכביש. "אדם כזה חרד מאוד שיילכד בפקק ולא יוכל לצאת במחלף הנכון. כתוצאה הוא עלול להיכנס להתקף חרדה על הכביש, או לאבד כליל את יכולת הנהיגה. אצל אחרים זה עלול להוביל לנהיגה אגרסיבית".

כדי לסייע בהתמודדות עם חרדה כזו, דרבי מייצר עבור מטופליו את תחושת אובדן השליטה, בתחילה בקליניקה ואחר כך בשטח. "אם אדם חושש מסחרחורת בזמן הנהיגה, אסובב אותו בכיסא. באנשים שפוחדים מטיסות אני מטפל בעזרת משקפיים של מציאות מדומה, ובקרוב נתחיל להשתמש בהם גם עבור אלה שפוחדים בכביש. אני גם מתיישב עם המטופלים ברכב ויוצא איתם לנסיעות, ובהדרגה אנחנו עולים על הכביש גם בשעות העומס".
 

 
גם התפרצויות זעם מצד הנהגים התקועים בכבישים הן תופעה כלל-עולמית, ואפילו יוחד לה מונח קליני באנגלית - Road Rage. ועם זאת, נראה שהישראלים שכללו את הכעס הזה לכדי אמנות. ד"ר ליפז שמוע-ניר, פסיכולוגית חברתית וארגונית ומרצה בכירה בחוג למדעי ההתנהגות במכללה האקדמית צפת, חקרה את הנושא והגיעה למסקנות לא נעימות עבורנו.

"יש התנהגויות אופייניות לנהגים ישראלים, כגון לצפור, 'לחתוך' בכביש, לעכב את התנועה ולהפגין תסכול וזעם. כשבודקים את שיעור ההתנהגויות התוקפניות או את עברות התנועה שיש בהן היבט תוקפני, אנחנו רואים את זה אצל הנהג הישראלי בהיקף גבוה מאוד, גם ביחס לנהגים במדינות אחרות".

במסגרת מחקרה אספה שמוע-ניר משפטים אופייניים של נהגים, ומהם למדה שהשסעים החברתיים מחלחלים גם לכבישים. נהג אחד התלונן שתקופת "בין הזמנים" היא הכי מסוכנת לנסיעה, כי "חרדים שאין להם מושג איך לנהוג" עולים על הכבישים; האחר האשים שלל אוכלוסיות בהיווצרות הפקקים – "נשים! נשים שנוסעות לאט. הן תוקעות הרבה מכוניות מאחוריהן (...). ערסים שעוצרים באמצע הרחוב, אתה צופר להם אלף פעם והם לא זזים", וכן הלאה.

גם חוסר הרצון לצאת פראייר – מאפיין ידוע של הישראלים באשר הם - משתקף היטב על הכביש. "הנהג הישראלי כמעט אף פעם לא נשאר אדיש כשנדמה לו שמישהו רומס את זכויותיו. הוא מיד ירגיש צורך לחנך", אומרת שמוע-ניר. "ישראלים גם לא בהכרח ישמרו על החוק, אם הם חושבים שהחוק פוגע בהם. הדיאלקטיקה הזו - שמצד אחד החוק טוב ואמור לשמור עליי ומצד שני ישנם רגעים שבהם אני מחליט לעבור עליו - ייחודית לנהג הישראלי".
   
בשנה שעברה הוציא אגף התנועה במשטרה ספר שכותרתו "200 התירוצים של הנהג הישראלי", והוא גם חולק לנהגים בצמתים. "לנהג שעוקף וחותך בפקקים יש כל ההסברים שבעולם", אומר בר-חנין. "'אשתי מחכה לי', 'אני חייב להגיע לעבודה', 'סבתא שלי חולה'. אם יש משהו שהמשטרה יכולה לעשות זה להתעסק בכל הנושא של הבריונות והנדחפים האלה בכביש, אבל כשאין לך מספיק ניידות לכל משימות השיטור, זה בטח לא בראש סדר העדיפות.

"במשטרת התנועה של מחוז מרכז התחלתי ב-2012 עם 76 ניידות, וסיימתי את התפקיד אחרי שנתיים עם 47 ניידות. עם זאת, תמיד אמרנו שיש גם משהו מעודד בפקקים: הסיכוי לתאונה פוחת. יש תאונות פגוש-מול-פגוש, אבל לרוב ללא נזק לבני אדם".

הפתרון המתבקש, כאמור, הוא פיתוח התחבורה הציבורית. כל אוטובוס שנע על הכביש יכול לחסוך את העומס ואת זיהום האוויר שיוצרות עשרות מכוניות. בשנים האחרונות אכן נפרסים יותר ויותר נתיבי תחבורה ציבורית בכבישי הארץ, הרפורמה במחירי הנסיעה כבר כאן, ובכל זאת - הישראלים אינם נוהרים באוטובוסים.

סקרי עמותת אור ירוק מראים כי רק אחד מכל ארבעה אזרחים נוהג להיעזר בתחבורה הציבורית כדי להגיע ממקום למקום; יחד עם זאת, 72 אחוזים מהנשאלים אמרו כי ישמחו להשתמש בה במקום ברכב הפרטי, אם תהיה אמינה ונוחה מספיק. במציאות הנוכחית, רבים מהישראלים נזקקים לשניים ואף לשלושה אוטובוסים כדי להגיע מהבית לעבודה, מה שגורר אי נוחות ובזבוז של זמן רב בהמתנה בתחנות.

"מצב התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל ירוד בהשוואה למטרופולינים בעולם", נכתב בדו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת משנת 2013. "הסיבה לכך היא השקעות נמוכות מאוד, ואף היעדר השקעות כלל, בשירותי התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל במשך עשרות שנים. עד שנת 2000 לא הייתה כל השקעה (...) בשנים 2000-2010 נעשו השקעות משמעותיות בתשתיות תחבורה ציבורית, ועם זאת, ההשקעה בישראל עדיין נמוכה ב-86 אחוזים מהממוצע העולמי: 1,400 אירו לתושב לשנה לעומת 10,000 אירו".

באין חלופה הולמת של תחבורה ציבורית, כל שנותר הוא לשדרג את הכבישים, כדי שיוכלו להקל במעט את העומסים. אלא שלנוכח מספר המכוניות ההולך וגדל משנה לשנה, כל הקלה כזו היא זמנית בלבד, ולפעמים אפילו פחות מכך. בכל פעם שנחנך עוד כביש באזור מוכה פקקים, התקווה היא שהנה, הסתימה תיפתח - אך לעתים קרובות פקק חדש משתרך במקום שבו אך לפני רגע נגזר הסרט הצבעוני.

כך היה לפני שבועות אחדים, כשנפתחו לנסיעה המנהרות בכביש ירושלים-תל-אביב, תוך הבטחה שהדרך ממישור החוף לבירה תארך כעת 35 דקות בלבד; בפועל, הנסיעה הזו יכולה לקחת גם היום אפילו פי שלושה. כך היה גם בשבוע שעבר, עת נחנך מקטע חדש בכביש 531 ונפתח לתנועה חיבור של נתיבי איילון לכביש 2.
   
"התקשורת רואה פקקים, אני רואה מחלפים", אמר ראש הממשלה בנימין נתניהו למחרת, אך לא רק התקשורת ראתה את עומסי התנועה, אלא גם אלפי נהגים שחוו אותם על בשרם. בשבילם הפקק הוא מפויח, אינסופי, אמיתי.

"בתקופתי כשר תחבורה, התקציב שהמדינה יכלה להקצות לתשתיות היה נמוך, והיה לי על כך ויכוח חריף מאוד עם השרים האחרים ועם בנימין נתניהו כשר האוצר", אומר מאיר שטרית.

"הצעתי שהמדינה תשקיע 100 מיליארד דולר בשנה בכבישים ובתשתיות, ושתעשה זאת בשיטת PFI, יוזמה במימון פרטי. כלומר, המדינה מוציאה מכרז, והקבלן צריך לעשות תכנון מפורט, לבנות, לממן ולתחזק את הפרויקט במשך 25 שנה, כאשר המדינה משלמת לו ב-25 תשלומים שנתיים. במצב כזה, חברה פרטית בונה והציבור נהנה, וגם המדינה".

ומה קרה?
"האוצר התנגד לזה בכל תוקף, בטענה שזה מקשיח את התקציב. אמרתי: 'זה בדיוק הרעיון, שתוציאו את הכסף כאן במקום לבזבז אותו על כל מיני מטרות הזויות ופוליטיות'. אבל זה לא צלח. רק כביש 431 נעשה חלקית ב-PFI, וכך גם חלק מהנתיב המהיר לתל-אביב".

הנתיב הזה, שנפתח לתנועה בתחילת 2011, מאפשר להשאיר את הרכב בחניון ולנסוע בשאטל לתוך תל-אביב. אפשרות אחרת היא לנסוע בנתיב ברכב הפרטי תמורת תשלום, שבשעות השיא מזנק לסכום של 100 שקלים ואף יותר. ב-2011 גם עלתה על הפסים הרכבת הקלה הירושלמית, שתכנונה החל בשנת 1995.

בשורות תחבורה נוספות הגיעו בשנים האחרונות בדמות מנהרות הכרמל, שנפתחו בסוף 2010, ובהשקעה מאסיבית יותר ברכבת ישראל, שבמשך עשורים דעכה לאטה. הקווים הקיימים שודרגו, ורכבת העמק שבה לפעול במסילה חדשה אחרי 65 שנה. סימן השאלה הגדול כרגע הוא מתי יוכלו גם התל-אביבים לעלות לרכבת קלה משלהם.

כמו במרכזי המטרופולינים, גם ביציאות משכונות הפרברים משתרכים מדי בוקר פקקים ארוכים מנשוא. יעל דורי, ראש תחום תכנון ב"אדם, טבע ודין", סבורה שהיה אפשר למנוע את העומסים הללו. "לאורך עשרות שנים יש פה נתק בין התחבורה לתכנון. כשבוחרים לבנות ולהגדיל יישובים, לא בודקים איפה יש כבר קווי אוטובוס קיימים; וכשמתכננים רובעים ושכונות חדשות, לא מתכננים יחד איתם את התחבורה הציבורית".

לחיזוק דבריה מציגה דורי דוגמאות עכשוויות של שכונות העומדות להיבנות בלי שרשויות התכנון יקדישו מחשבה לשאלה כיצד יצליחו התושבים לצאת מדי בוקר לעבודה. "באזור תל-השומר, למשל, פינוי הבסיסים יארך שנים, אולם כבר עכשיו אושרו 15 אלף יחידות דיור בתוכניות ענק. מדובר בתוספת של עשרות אלפי אנשים לבקעת-אונו העמוסה ממילא ובהכבדה ניכרת על התנועה משם לכיוון תל-אביב, אבל אין כל קשר בין לוחות הזמנים של הבנייה לבין פיתוח 'הקו הסגול' של הרכבת הקלה, שעדיין לא התחילו בתכנונו".

האדריכל יהונתן גולני, מתכנן ערים במקצועו, שימש בעבר כאדריכל הראשי של משרד השיכון וכמנהל התכנון של משרד הפנים. "אני לא בטוח שהייתה עד היום ראייה כוללת בכל הנוגע לתכנון ולתוכניות המתאר הארציות", הוא אומר.

"לדאבוני, מה שקורה במדינת ישראל זה שהממשלות נזעקות רק כשהחרב מגיעה עד הצוואר, כמו למשל בתקופה של גל עלייה גדול. אני זוכר את אנשי משרד האוצר אומרים 'למה צריך להשקיע כל כך הרבה בתכנון?'. לך תסביר להם שההשקעה הגדולה כביכול בתכנון חוסכת כסף רב לעתיד לבוא".

גם בימים אלו ממשיכה המדינה לתמרץ רכישת מכוניות פרטיות. ביוני 2016 אושר בכנסת "חוק רישוי שירותי הרכב", שקידם השר כץ, ואמור להביא להוזלה בהוצאות הרכישה ואחזקה של כלי רכב. לדברי כץ, השאיפה היא להקטין ב-20 אחוז את ההוצאות הללו. ואכן, כיום לא קשה למצוא מכונית חדשה בעלות של כ-60 אלף שקלים בלבד.

"הגידול במספר המכוניות בישראל הוא מטורף", סבור שטרית. "בכל שנה נכנסות לארץ כ-300 אלף מכוניות חדשות, ואנחנו לא משקיעים מספיק בתשתיות שידביקו את הקצב הזה. בהשוואה למדינות ה-OECD, רואים שמדינת ישראל מפגרת במערכת התשתיות והכבישים בפער שמצריך השקעה של 500 מיליארד דולר".

ומה הפתרון?
"צריך להגביל את מספר המכוניות שנכנסות לארץ וליצור הפחתה דרסטית לאורך השנים, כי בסוף הכול יהיה סתום. לא יכולים להיות מספיק כבישים לכמות כזו של כלי רכב". לדעתו, המדינה היא האשמה בריבוי המכוניות: "המיסוי עליהן, יחד עם המיסוי על הדלק, מכניס לקופתה מיליארדים בכל שנה. המכוניות הפכו לקופה רושמת שמדפיסה כסף לאוצר".

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, דווקא מביע שביעות רצון מההשקעה הנוכחית בפיתוח תשתיות הכבישים והתחבורה הציבורית. "אני יכול להגיד באופן כללי שאין מכשול כספי כרגע לדברים האלה. אנחנו מקדמים פרויקטים רבים, והגענו לסיכומים על רבים נוספים. ההשקעה היא בקנה מידה חסר תקדים, אבל זה לוקח זמן - אי אפשר גם בשבע שנים להספיק לצמצם פיגורים של שבעים שנה".
 

 
לאחרונה עלו לכותרות כלי הרכב האוטונומיים, כפתרון תחבורה עתידי שישפיע באופן דרמטי על העומס בכבישי הערים. "בתחום של מערכות התרעה חכמות יש בישראל השקעה מאוד משמעותית המסייעת בהצלת חיי אדם", אומר כץ. "לא סתם אני דוחף את האמצעי המשלים הזה, שהוא מעבר לתשתיות או לצורך לשפר את אכיפת חוקי התנועה. הרכב האוטונומי יכול להוריד בצורה משמעותית את מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, ואפילו לצמצם את הפקקים".

על התחזיות השחורות של עמותת "אור ירוק" אומר לנו אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, ש"הנתונים בלתי מבוססים ואינם לוקחים בחשבון את תוכניות המשרד בטווח הבינוני והארוך. בימים אלה אנו מקדמים תוכניות מהפכניות להתמודדות עם עומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בכל הארץ, ולעידוד השימוש בתחבורה הציבורית בקרב כל סוגי האוכלוסיות. 60 עד 70 אחוז מהתקציב השנתי של משרד התחבורה, העומד כיום על כ-16 מיליארד שקלים, מושקעים בפרויקטים הקשורים לתחבורה ציבורית, ובשנים הבאות צפויה המדינה להשקיע עשרות מיליארדי שקלים נוספים.

"במטרופולין תל-אביב יצאה לדרך רשת מטרופולינית של רכבת קלה, הכוללת קווים עליים ותת-קרקעיים. משרד התחבורה מקדם גם רשת של נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן והסביבה, באורך כולל של כ-500 קילומטרים, שתיצור העדפה ברורה לתחבורה הציבורית ותהווה אלטרנטיבה משמעותית לנוסע.

"הרשת החדשה תשתלב עם פרויקט הנתיבים המהירים המקודם בימים אלה גם הוא בעלות של מיליארדי שקלים. כלי רכב ציבוריים יוכלו לנסוע בנתיבים אלה ללא תשלום. פרויקטים מרכזיים אלה, ורבים נוספים שיבשילו בתוך שנים אחדות, ישנו באופן משמעותי את תמונת התחבורה הציבורית במטרופולינים הגדולים".

גם אם הפקקים לא התקצרו במהלך השנים, כיום לפחות קל הרבה יותר להעריך מראש כמה זמן נעמוד בפקק. זאת הודות לאפליקציית וייז, התחליף הדיגיטלי ליכולת הניווט העצמאית שלנו. גם פה חוכמת ההמונים עוזרת ובגדול, כאשר כל משתמש באפליקציה, מעצם השימוש שלו, תורם מידע על הנעשה בכבישים.

"עד לא מזמן אנשים נסעו כעדר ולא ידעו להגיע ליעד בדרכים חלופיות", מסביר יובל שמואלביץ, מנהל פיתוח עסקי בווייז. "היום בעת פקק אנחנו מנסים לנווט חלק מהנוסעים למקומות אחרים, מה שמוריד את הלחץ. אבל כשזה לא קורה, הכי קל להאשים את הטכנולוגיה ואת וייז. אנשים צריכים להבין שמדובר בכלי אובייקטיבי שמנסה להשתמש בנתונים ולתת את התמונה הנכונה ביותר למועד תחילת הנסיעה, אבל הוא לא יכול להחליף את שיקול הדעת של הנהג, ולא תמיד המידע מעודכן במאה אחוז".

ואכן, בחורף 2013, כשנחל איילון עלה על גדותיו והציף כליל את הכביש, דיווחה האפליקציה שכביש איילון, ובכן, פנוי ממכוניות. "לא ישכחו לנו את זה", אומר שמואלביץ. "המערכת נפלה באותו יום והמידע אותחל. כיום אנחנו הרבה יותר מעודכנים, פיתחנו יכולות נוספות ואנו עובדים בשיתוף פעולה עם גורמי תעבורה שונים".
 

 
גם "נתיבי ישראל" - הגלגול העכשווי של מע"צ כחברה הממשלתית האחראית לפיתוח תשתיות הכבישים - מנסה לקצר פקקים באמצעות מוקד מיוחד שמנטר אותם בזמן אמת. "יש לנו מערך של 180 מצלמות שפרוסות ברחבי הארץ, בנוסף למצלמות בקרה", מסביר אריק אבוטבול, מנהל אגף ניהול ובקרת תנועה.

"אם אנחנו מאתרים עומס בצומת מרומזר, ביכולתנו לשנות מהמוקד שלנו את תזמון הרמזור בזמן אמת, כדי לאפשר את השחרור של הפקק. יחד עם זאת", הוא מדגיש, "אין לי ציפיות לגבי שעות העומס, כי אין הרבה מה לעשות. עם כל הפיתוח האדיר של הכבישים, הפתרון האמיתי לפקקים הוא תחבורה ציבורית".

ברמה האישית, יש גם פתרונות אחרים. מעניין לגלות שבני כבודי, שחייב חלק גדול מהקריירה שלו לפקקים, מצליח להימנע מהם בחייו הפרטיים. "אני גר ביפו, קרוב לעבודה", הוא מספר. "הוריי גרים במרחק רבע שעה נסיעה ממני בנתיב בלי פקקים, ואת כל הנסיעות שלי לתל-אביב אני עושה באופניים".

חיים הכט, שבעשור הקודם יצר את הסדרה "רישיון להרוג" שעסקה בתאונות הדרכים, מתגורר כבר 35 שנה במושבה מגדל שליד הכנרת, ולא במקרה. "אני ברחתי, פשוטו כמשמעו", אומר הכט. "נסתי ממרכז הארץ, כי לא יכולתי לחיות עם הפקקים. כיום אני גר באזור שהוא פחות או יותר פקק-less. כשעשיתי ב-2003 את 'רישיון להרוג' עסקתי בעניין של הפקקים, ואני זוכר את התמונות – נהג נוסע בכביש החוף, המכונית נתקעת לו בין נתניה לחדרה, ואז חצי מדינה עומדת. זה לא בשבילי".

אך להכט גם מסר אופטימי: "למזלנו, כלי הרכב היום טובים יותר, התשתיות טובות יותר, וכן, מרגישים שינוי משמעותי. לא האמנתי שאזכה לראות את זה בימי חלדי, אבל הדברים אכן קרו: אם עד לפני חצי שנה הנסיעה מביתי לעבודה היתה אורכת בין 40 ל-50 דקות.

"מאז שבנו את כביש 65 החדש אני מגיע לעבודה ב-22 דקות בלבד. במהלך חמש השנים של סלילת הכביש קיבלתי אפליקציה שממחישה איך הוא ייראה כשהכול יהיה גמור. ברגעי מצוקה הייתי יושב, מפעיל את האפליקציה ומסתכל על ה'דמו' - והנה, היום אני נוסע בכביש הזה".
 

היכנסו לעמוד הפייסבוק החדש של nrg