מנכ"ל צים בראיון בלעדי: "המדינה לא פעלה נכון במשבר בחברה"
רפי דניאלי, מנכ"ל צים, מעולם לא היה מלח או רב חובל, אבל הוא נקלע לסערה הגדולה ביותר בתולדות הספנות הישראלית. גם אחרי שנדמה שצלח את המשבר, הוא לא נרגע - ולא נשאר חייב
צים, חברת הספנות הישראלית המדורגת במקום ה-17 בדירוג ציי הסוחר הגדולים בעולם, אינה רק עוד אחת מחברות הענק שנפגעו מהמשבר העולמי; זה שמוטט אלפי חברות והכניס רבות אחרות לחובות ולהפסדים שקשה מאוד היה לצפות מראש.
חובות העתק של צים, בסך 11 מיליארד שקל, והגירעון בהיקף מיליארד דולר בתזרים המזומנים החזוי, נוצרו בדיוק כשהחברה היתה בעיצומה של היערכות לצמיחה ולגידול בביקושים העולמיים לתובלה ימית. הציפייה להמשך השגשוג גרמה למנהלי החברה להזמין ספינות רבות ולהחליף חלק ניכר מהספינות החכורות של החברה בספינות בבעלותה.
דניאלי טוען שחלק גדול מהבעיות נבעו מעברה של החברה: עד 2004 היתה צים חברה ממשלתית למחצה, שהמדינה החזיקה ב-49.9% ממניותיה. החברה לישראל, בשליטת האחים סמי ויולי עופר, החזיקה ביתרת המניות והיתה אחראית לניהול החברה. ב-2004 ניהלה המדינה מגעים למכירת מניותיה, ולאחר שלא נמצאו קונים למניות המיעוט שבידיה, נכנסה רשות החברות הממשלתיות, בראשות איל גבאי, למו"מ אינטנסיבי עם האחים עופר.
תהליך המו"מ הגיע לשיאו כאשר עו"ד רם כספי, פרקליטה של משפחת עופר, יזם דרך מקורית לגישור על פערי המחירים שהציעו הצדדים לסגירת העיסקה: כל אחד מהצדדים רשם את הצעתו על פתק, הפתקים עורבבו ואחד מהם נשלף ונפתח. מחיר העיסקה, 116 מיליון דולר, היה המחיר שנרשם בפתק שעלה בגורל.
השיטה כונתה על ידי כספי "שיטת השקשוקה", והשם הקליט שימש בידי רבים, שטענו כי המדינה מכרה את הנכס במחיר נמוך, שנקבע באופן אקראי בהליך שדמה יותר למשחק פוקר בין ידידים מאשר למו"מ רציני וקשוח בין אנשי עסקים פרטיים לנציגי מדינה המופקדים על רכוש ציבורי יקר ערך.
קריסתה של צים 4 שנים מאוחר יותר המחישה לצדדים את הבעייתיות הגדולה הכרוכה באומדן שווי של חברת ספנות הפועלת בשוק תנודתי מאוד. דניאלי מסביר שמניות צים שבידי הממשלה עשויות להיות שוות יותר כאשר הן עוברות לידיים פרטיות.
צים הוצגה תמיד כחברה בבעלות חלקית ממשלתית, המנוהלת על ידי השותפים הפרטיים כחברה פרטית לכל דבר.
"הניהול השוטף היה באמת פרטי. אבל הענף שלנו הוא ענף עתיר השקעה, הדורש השקעות גדולות מאוד וארוכות טווח. השקעות כאלה דורשות לעתים קרובות תמיכה מסוימת של הבעלים, באמצעות השקעת הון עצמי בתקופות קשות או בערבויות שהם נותנים להלוואות שלוקחת החברה. נכון שהיו בעבר הרחוק מקרים שבהם המדינה סייעה להשקעות בצים, אבל לא בתקופה האחרונה, וללא גב של הבעלים צים היתה נחותה מול המתחרים".
כיצד בדיוק נפגעה החברה?
"בתקופה שבה מחצית המניות היו בידי הממשלה, היא לא ביצעה השקעות בהיקפים שהיא היתה צריכה לעשות. זה פוגע ביכולת החברה להגיב לתנודות השוק ומונע ממנה לנצל הזדמנויות. חברות מסוגה של צים מפעילות ציים שמחצית מהם חכורים ומחצית מהם בבעלות החברה".
"הבעלות
אבל דווקא בתקופת משבר נוח יותר לפעול עם אוניות חכורות, שמהן ניתן להיפטר ביתר קלות.
"זה נכון, אבל רק באופן חלקי: חלק מהחכירות הן לתקופה ארוכה ובתנאים שלא ניתן לבטל בהתראה קצרה, והגמישות אינה גדולה יותר מאשר במקרים שבהם האוניות בבעלות החברה".
"בנוסף לכך, בתקופות של ביקוש גבוה לנפח הובלה, כפי שהיה ערב המשבר, יש ביקוש גבוה גם לאוניות חכורות, ואז נקבעים דמי חכירה גבוהים שלא ניתן להוריד אותם כאשר המחירים צונחים. כתוצאה מכך החברה ממשיכה לשלם את דמי החכירה הגבוהים גם בתקופת משבר. כאשר האונייה בבעלות החברה, אין את הבעיה הזו".
ההפרטה ב-2004 היתה אמורה לפתור את הבעיה, אבל צים לא נכנסה למשבר בעמדה טובה יותר מאשר חברות הספנות האחרות.
"בעקבות ההפרטה בנתה צים תוכנית עסקית, שניסתה לסגור פערים מול החברות המתחרות, וכללה רכישה של ספינות חדשות ושינוי מבנה הבעלות על האוניות. התוכנית התקדמה עד 2008 על פי המתוכנן, אבל אז הגיע המשבר שאיש לא צפה את עוצמתו. כאשר ערכנו את התוכנית העסקית, צפינו שיהיו תנודות בשוק. התנודות האלה הן חלק ממאפייני השוק, ובכל תוכנית חייבים להביא בחשבון שנים טובות יותר ושנים טובות פחות, אבל איש לא צפה משבר בעוצמה כזו".
ראינו בעבר משברים קשים שבהם הושבתו מאות ספינות מפעילות, וראינו קריסות של חברות ספנות ומספנות בישראל ובעולם. במה המשבר הזה שונה?
"במשך 30 השנים שבהן אני בענף לא היה משבר שבו היתה ירידה בביקוש. למחזוריות בענף יש בדרך כלל מבנה קבוע: הצמיחה הממוצעת בביקושים להובלה ימית היא כ-10% בשנה. בחלק מהזמן רואות חברות הספנות שיש ביקוש גואה, אז הן מזמינות במספנות אוניות חדשות".
"בשלב מסוים נוצר עודף היצע של ספינות, המחירים יורדים, חלק מהצי מושבת ונוצר משבר. אבל הביקושים ממשיכים לעלות, ובשלב מסוים מתאזן היצע האוניות וחוזר חלילה. במשבר הזה, לראשונה מזה עשרות שנים, ראינו ירידה של 10% בהיקף הביקושים".
בשבוע שעבר פרסמתם שוב דוחות עם הפסדי עתק של 208 מיליון דולר ברבעון. יש מגדלור באופק?
"אנחנו רואים התאוששות. מחירי ההובלה עלו ב-30%-40% מאז השפל, ויש גם עלייה קלה בכמויות ההובלה, אבל הדרך עדיין ארוכה. אנחנו עדיין מפסידים בכמעט כל הקווים שבהם אנחנו פועלים. אנחנו נראה רווחים רק כאשר המחירים יעלו ב-30%-40% נוספים".
ומתי זה יקרה?
"ב-2010 נמשיך להפסיד, ועל פי התוכנית שלנו נתחיל להראות רווחים רק בשנת 2011".
על מה מתבססת התחזית הזו ומה הסכנה שהיא לא תתממש ותצטרכו לחזור לבעלי המניות ובעלי החוב?
"הצגנו תוכנית מאוד מפורטת שנערכה על ידי מומחים. היא נבדקה בין היתר על ידי מנכ"ל משרד האוצר לשעבר ד"ר יוסי בכר, והצגנו חוות דעת בלתי תלויה של פירמת PWC שמאשרת שהתוכנית ושההנחות שעליהן היא מבוססת הן סבירות. אבל מדובר בתחזיות בלבד ואין מי שיכול לומר בוודאות. אני מאמין שנעמוד בכל ההתחייבויות".
דניאלי, 58, נשוי ואב ל-3 בנות, נולד בחיפה, גר בחיפה ולמעט 3 שנות שליחות מטעם צים בדרום אפריקה מעולם לא עזב את העיר, אפילו לא כדי להגיע לעבודה. הוא למד כלכלה (תואר מורחב) באוניברסיטה המקומית, וכשסיים את הלימודים התקבל לעבודה בסניף המרכזי של בנק לאומי, בחיפה כמובן. את העבודה בבנק לא אהב, ולאחר 4 שנים החליט לעזוב. הנהלת צים היתה מקום העבודה הכי חיפאי במדינה.
במשך 30 שנה התקדם מתפקיד כלכלן במחלקה הכלכלית של צים לתפקיד המשנה למנכ"ל. לפני חצי שנה, בעיצומו של המשבר, פרש מנכ"ל החברה רפי גודר, ודניאלי מונה במקומו. הוא לא בדיוק נזרק למים הקרים: דניאלי שימש במשך 12 שנה כסמנכ"ל הכספים של צים, והיה שותף מלא לניהול החברה ולכל ההחלטות המכריעות שהתקבלו בה בעשור האחרון.
הוא איש של ניסוחים מעודנים במיוחד המעדיף את העבודה במשרד. השנה האחרונה, שאילצה אותו לבלות שעות ארוכות במטוסים, בטרמינלים ובחדרי מלון מנוכרים, לא היתה נוחה לו. במהלך השיחה הארוכה ניצת בעיניו זיק רק כאשר הזכרנו, בדרך אגב, את הכרמלית - הרכבת העירונית המיתולוגית בעירו האהובה: "תראה מה זה: את הכרמלית חנכו אצלנו ב-1963. מאז רק מדברים על רכבת תחתית בישראל, ובשום מקום לא מצליחים לבנות אותה!". אבל זה לא מסיט אותו מהנושא המרכזי.
במהלך המו"מ על ההסדר הייתם כפסע מקריסה ומפנייה לבית המשפט, וכל זה בגלל קבוצה קטנה יחסית של בעלי חוב ישראלים, שחשו שסגרתם הסכם עם כולם והעמדתם אותם בפני עובדה מוגמרת. זו לא היתה טעות טקטית מצדכם?
"צריך להבין את ההבדל בין צים לבין ההסדרים שנעשו בחברות ישראליות אחרות, כמו אפריקה ישראל. הסדר החוב שלנו היה 7 מיליארד שקל, כ-6.5 מיליארד שקל מתוכם לבעלי חוב זרים, לבנקים, למספנות וכדומה. רק חצי מיליארד דולר היו למשקיעים המקומיים".
"הטענות כי באנו למשקיעים הישראלים ברגע האחרון פשוט אינן נכונות. יום או יומיים לאחר שנפגשנו עם הבנקים הזרים, באנו לנאמן איגרות החוב, והוא אמר לנו 'אתם רק מתחילים בהסדר, תדברו עם הנושים, נראה מה מסתמן ונמשיך לדבר'. בינתיים היה צורך להקים נציגות של בעלי החוב, וזה לקח כמעט חודש, ואחרי זה התבזבז זמן רב על הטיפול המשפטי ועל בחינות כלכליות של ההסדר. התבזבז הרבה מאוד זמן על הטכניקה, ונשאר מעט מאוד זמן לדיונים המהותיים".
גם ההיערכות התחילה באיחור מסוים. הדיבורים על המשבר העולמי החלו כבר בקיץ 2008, ובצים תפסו את הראש רק בתחילת 2009 או בסוף השנה.
"כשעשינו את התוכנית העסקית וראינו את היקף הגירעון הצפוי, בסך מיליארד דולר, זה היה בתחילת 2009. התחלנו להבין את עוצמת המשבר והתחלנו להיערך להסדר מול הנושים. מדובר בכ-50 בנקים שחלקם פעלו כקבוצת מלווים (קונסורציום), והיו גם מספנות, בעלי אוניות חכורות ובעלי איגרות חוב. ניר גלעד, יו"ר החברה לישראל שמונה השבוע גם ליו"ר צים, היה הבולדוזר שדחף במהירות להסדר. אני פעלתי להכנת החברה להסדר בעיקר כלפי פנים".
מצבת כוח האדם של החברה ירדה בשנה האחרונה בכ-1,000 עובדים, מתוכם פיטרתם כ-100 ישראלים. צפויים פיטורים נוספים?
"אנחנו חייבים להתייעל כל הזמן ונמשיך לעשות זאת. ברור שהתייעלות פירושה גם צמצום במספר העובדים ואנחנו מדברים לשם כך עם ועד העובדים, שאיתם נגיע להסכמות. היקף הצי פחת ב-10 ספינות. יש לנו היום 93 ספינות, ואין לנו תוכניות להמשיך ולהפחית במספרן".
"חלק מפעולות ההתייעלות דורשות דווקא הגדלה של מספר הספינות: כך למשל, הורדנו את מהירות השיט בחלק מהקווים כדי לחסוך בהוצאות דלק. הורדת המהירות מחייבת אותנו להוסיף שתי ספינות לקווים אלה. החיסכון בדלק גדול מעלויות ההפעלה של שתי הספינות החדשות. צריך להבין שככל שנצליח להפחית בהוצאות, כך לעולם לא נצליח להתאים אותן לירידה כל כך חדה במחירים. המעבר לרווחיות יתרחש רק כאשר המחירים ישובו לעלות".
נא להמתין לטעינת התגובות
