"אנחנו המקום הכי מפגר בעולם מבחינה תחבורתית"
מיכאל רצון נכנס לתפקיד יו"ר נת"ע, החברה הממשלתית המופקדת על פרויקט הרכבת הקלה, כדי להניע את הגלגלים של המיזם המקרטע. הטענות על מינויו הפוליטי מטעם ישראל כץ והספקנות שמיוחסת לפרויקט לא מזיזות לרצון, שמצהיר: "בסוף התהליך נהיה אחד המקומות המתקדמים בתחבורה"
◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק
אחד החלומות הללו הוא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. פרויקט שהמדינה מקדמת כבר עשרות שנים באופן כזה או אחר, אך עד היום נשאר בגדר הדמיה בלבד. קצת יותר משנתיים חלפו מאז נכנס מיכאל רצון לתפקיד יו"ר נת"ע - החברה הממשלתית המופקדת מטעם משרד התחבורה על תכנון וביצוע הפרויקט הזה. ביום שהחל רצון בתפקידו, כשנת"ע עוד היתה רק גוף מפקח על הפרויקט, היא מנתה 34 עובדים בלבד. השנה, לאחר שגם תכנון וביצוע פרויקט הענק הופקדו בידיה וכן תקציב הפרויקט מוערך ב-40 מיליארד שקל, יצטרף אליה העובד ה-200.
בשנתיים הללו נמנע רצון ממתן ראיונות לתקשורת. שתיקתו הארוכה נעוצה בציניות הציבורית שאופפת את כל רעיון הרכבת, אך גם בעובדה שלא מעט גבות הורמו כשדווקא הוא, פעמיים חבר כנסת מטעם הליכוד ולשעבר סגן שר התמ"ת אך ללא ניסיון מקצועי בתחבורה, נבחר לעמוד בראש פרויקט התחבורה הגדול והמורכב ביותר שאי
אבל רצון מסרב להתנצל על עברו הפוליטי למרות הציניות הציבורית. אם תשאלו אותו, דווקא קשריו בפוליטיקה, היכרותו עם הרשויות המקומיות ונבכי הביורוקרטיה הישראלית מאפשרים לו להניע תהליכים במקומות שבהם אנשי המקצוע הטכניים נתקעים - להפוך לקטר ההולם את הנעת הרכבת.
המינוי שלך הוא מינוי פוליטי של השר כץ. האם נכון לדעתך להעמיד מינוי כזה למגה-פרויקט אף שאין לך ניסיון תחבורתי?
"אני לא רואה את זה כמינוי פוליטי, אם כי הקשרים הפוליטיים שלי הם יתרון", הוא משיב. "למינוי נדרשים כישורים מיוחדים שבחנה ועדת שפניץ (הבוחנת מינוי בכירים בשירות הציבורי - י.ד), ויחסיי עם שר התחבורה, שר האוצר וראש הממשלה מהווים יתרון בבחירה בי לקידום מערכת הסעת ההמונים. זה לא מקרי שהפרויקט היה תקוע במשך שנים רבות עד עכשיו. לא יד האלוהים קידמה אותו".
מדוע שתקת עד עכשיו?
"אני מאמין שכל אדם שמתמנה לתפקיד צריך קודם כל להוכיח עשייה ורק לאחר מכן לספר".
רצון (59), נשוי לד"ר נאווה רצון, ראש החוג לריפוי בעיסוק באוניברסיטת תל-אביב, אב ל-5 וסב לשניים, מודע היטב לספקנות הציבורית המופנית כלפי הפרויקט. ראש הממשלה לשעבר גולדה מאיר היתה הראשונה להצהיר על נחיצותו, ומאז הספיקו פוליטיקאים רבים להכריז כי הרכבת בוא תבוא לתל-אביב. מי שהניח לפרויקט אבן פינה היה בנימין נתניהו, אך הוא עשה זאת בכהונתו הראשונה כראש ממשלה לצד ראש עיריית תל־אביב דאז רוני מילוא.
"אני מודע לציניות סביב הפרויקט, והאמת, היא מוצדקת. אבל כל כולי מחויב לעשייה. מתוך 7 הקווים המתוכננים בגוש דן רק הקו האדום לבדו (העורק הראשי של הפרויקט שמחבר בין פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל-אביב ובת ים) נאמד ב-13 מיליארד שקל, מיועד להסיע 100 מיליון נוסעים בשנה ונחשב לארוך ולמורכב יותר מכל מערך הרכבת הקלה בירושלים".
קשה להתווכח עם העובדה שאחרי שנים של קיפאון יש תחושה שדברים מתקדמים. מכרזים יצאו לדרך, פירי ענק שדרכם תיכרה מנהרה תת-קרקעית לאורך 11 ק"מ החלו להיחפר, וכל הליכי התכנון מול 14 הרשויות המקומיות בעיצומם.
פרויקט הרכבת הקלה של גוש דן כולל כאמור 7 קווים, שחלקם קווי אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) שירשתו את כל גוש דן. שנת היעד שהוצבה לכל מערכת ההסעה היא 2025, אך רצון מעריך כי ניתן לסיים זאת עוד קודם לכן. "על-פי ההערכות העדכניות שלנו, ניתן יהיה לסיים את כל הפרויקט עד 2022 - 2023. לגבי הקו האדום, תאריך היעד שלו לא השתנה. נפעיל אותו בזמן - עד סוף 2017", הוא מצהיר.
לאחרונה הודיע ראש הממשלה כי הוא מבקש לבחון הוספה של תחנות תת-קרקעיות לפרויקט, כדי לענות על צרכים ביטחוניים עתידיים (ככל הנראה לשמש בונקרים בזמן מלחמה).
האם קיבלת הנחיה לשנות את הפרויקט?
"כבר אפשר לספר שיהיה צורך להוסיף 5 תחנות תת-קרקעיות בקו הירוק. זה נבחן כבר תקופה, אבל בשבועות האחרונים התקבלה ההחלטה והאישור התקציבי שמקצה האוצר לתחנות החדשות הוא כשני מיליארד שקל. עיריית תל-אביב ומינהל מקרקעי ישראל יממנו כמיליארד שקל באמצעות הגדלת זכויות בנייה, ושאר התקציב יגיע מקופת המדינה. אנחנו בוחנים אפשרות להוסיף תחנות תת-קרקעיות בהצטלבויות של הרכבות, באזורים של ריכוזי אוכלוסין", מוסיף רצון, "עלותה של כל תחנה תת-קרקעית כזו היא כ-900 מיליון שקל".
להחלטה משמעות דרמטית: לאחר שנים שבהן ראש העיר רון חולדאי התעקש להקים רכבת תת-קרקעית בכל תל-אביב, תוואי שאושר רק בחלקו, הוחלט כי הרכבת תחלוף מתחת לקרקע מקרליבך לכל אורך רחוב אבן גבירול.
על רקע ההיסטוריה המאכזבת של חלום הרכבת לא פלא שרצון מקפיד להדגיש לאורך הראיון את העמידה בזמנים. "לוח הזמנים הוא מטרת היעד שלי", הוא מצהיר. בבחינת העלויות לא קשה להבין מדוע: על-פי נתוני האוצר, עיכוב של כל חודש בפרויקט יעלה למשק 400 מיליון שקל.
"כל חודש שעובר ואין פה רכבת פירושו בזבוז שעות עבודה משום שאנשים מתעכבים בפקקים, נזק למסחר, זיהום ותאונות דרכים, ואלה מוערכים במאות מיליוני שקלים. הקו האדום לבדו יפחית דרמטית את התאונות ואת זיהום האוויר, ובזכותו תעלה הנגישות לתחבורה הציבורית מ-18% מהאוכלוסייה לכמעט 40%"
על-פי נתוני נת"ע, 45% מכלל המועסקים במטרופולין גוש דן יימצאו במרחק 500 מטר לכל היותר מתחנת רכבת. "כיום אנחנו המקום הכי מפגר בעולם מבחינה תחבורתית, אך בסוף התהליך נהיה אחד המקומות המתקדמים בתחום".
לא כולם יסכימו עם הקביעה הזאת. חברת בומברדיה למשל, יצרנית הרכבות הגדולה בעולם, טוענת זה תקופה ארוכה כי ניתן להוציא את הפרויקט לדרך באמצעות טכנולוגיה אלחוטית שלא מצריכה כבלים עיליים המכערים את הנוף ומוזילה את התוכנית משמעותית.
למה פסלתם את האפשרות להקים רכבת אלחוטית?
"הפרויקט שלנו מורכב גם כך ואין לנו כוונה לעשות ניסויים על גב הציבור. אנו רוצים ללכת על בטוח, לעשות מה שעובד בעולם. אני לא פוסל את האפשרות שבעתיד המערכת הזאת תהיה רלוונטית, אבל מה אם פתאום יהיו בקווים האלה תקלות? אני לא רוצה לקחת סיכונים".
אמנם כיו"ר הדירקטוריון רצון בקיא בפרטי הפרטים של מיזם התחבורה, אך מי שמנהל בפועל את הצד המקצועי הוא המנכ"ל יצחק זוכמן, שכיהן בעבר כסמנכ"ל משרד התחבורה.
מדוע נדרשים גם יו"ר וגם מנכ"ל?
"המנכ"ל הוא איש מקצוע מעולה ויש לו ניסיון רב שנים בתחבורה. אנו משלימים זה את זה".
אז מה צפוי לנו בשנת 2012?
"בשנה הקרובה יפורסמו כל מכרזי הביצוע של הקו האדום, למעט מכרז אחד, וגם ייצא לדרך הקו הוורוד (מכפר סבא, דרך רעננה והרצליה ועד תל-אביב). באמצע השנה נתחיל לעבוד על הקו הכחול בהיבט של העתקת תשתיות. עד אמצע 2013 עבודות החפירה בכל המטרופולין יהיו בעיצומן".
בנת"ע יודעים לספר כי הערכות הביקושים שהשתנו בחלק מהמקומות ישנו גם את מערך התנועה. בקו הצהוב למשל, שנמתח מכפר סבא לצומת חולון, תוכננה במקור מערכת אוטובוסים רבי קיבולת, אך ככל הנראה הביקוש הרב יצריך דווקא רכבת. לעומת זאת, בקו הסגול ההערכות החדשות הפוכות ולפיהן ניתן להסתפק באוטובוסים.
איך תוודא שהתושבים בגוש דן לא יסבלו משיבושים כפי שקרה בירושלים?
"אחד הדברים המרכזיים הוא מתן עדיפות ברמזורים, עניין שלצערי הרב לא טופל כראוי. השנה ייצא לדרך מכרז לייסוד מרכז בקרה מטרופוליני מהמשוכללים בעולם בתל-אביב שעלותו 40 מיליון שקל".
רצון חושף עוד כי בימים אלה מצויה נת"ע במשא ומתן עם המשטרה להקמה של יחידת תנועה בת 100 שוטרים שתוקצה בלעדית לפרויקט ותוודא שהסדרי התנועה פועלים כראוי. ובכל זאת, קשה לא להיזכר בסוחרים של רחוב יפו בירושלים, שזעקו על השיבוש בשגרת עסקיהם. "יהיו שיבושים, אין ספק, אבל הציבור צריך להיות סמוך ובטוח שננסה לייצר פתרונות".
התוכנית המקורית היתה להוציא את הפרויקט לשוק הפרטי, אך בסוף הוא חזר לידי המדינה. זו הודאה בשינוי בתפיסה הכלכלית?
"יש פרויקטים לאומיים שהמדינה צריכה לקחת על עצמה. בפרויקט הזה רמת הסיכונים גבוהה כל כך, ורק המדינה יכולה לבצע אותו".
חד הסיכונים שמוטרדים ממנו בנת"ע בימים אלה הוא פרויקט חפירת המנהרה התת-קרקעית בקו האדום שאורכה 11 ק"מ. המנהרה העתידית תאלץ את החברה למצוא פתרון ל-15 מיליון קוב המים שיישאבו וכן לכ-3 מיליון קוב עפר שיוצאו מבטן האדמה. "זו עבודה אינסופית. כמו כן, ישנם סיכונים תקציביים שמתבטאים במיליונים רבים", הוא מעריך.
אין חשש שמשום שהפרויקט בידי חברה ממשלתית הוא ייצור מנגנון מנופח?
"בגלגול הקודם של הפרויקט עסקו בו כ-300 איש - כולל נת"ע, MTS (הקונסורציום הבינלאומי שזכה במכרז המקורי) וחברת מסילות. את כל התהליך שנת"ע עשתה עד היום ביצעו פחות מ-100 אנשים. אנחנו יעילים, לא מנופחים, עובדים מסביב לשעון. בניית תחנה תת-קרקעית בפרויקט הזה מורכבת יותר מבניית אחד מבנייני עזריאלי".
מהו האתגר הגדול ביותר שלכם היום?
"אינטגרציה; התיאום בין כל המערכות, המתכננים, הקבלנים, 5 - 6 רשויות מקומיות רק בקו האדום ושתי ועדות מחוזיות. אין לזה תקדים".
שאלה חשובה בכל פרויקט תחבורתי, בוודאי בגוש דן הפקוק תמידית, היא באשר לחניה. רצון מציין כי מתוכננים להיבנות כמה חניונים גדולים - אחד בצומת גהה, שני בבת ים ואחרים המצויים כיום בתהליכי בדיקה ותכנון.
אתה נשמע מרוצה מקצב ההתקדמות למרות מורכבות הפרויקט. ממה אתה הכי חושש?
"אני לא פוחד מכלום. זה כמו תזמורת שאני המנצח שלה. אני נהג הקטר. הדבר היחיד במחשבות שלי הוא פשוט שהרכבת תיסע - ובזמן".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם