חיה עירונית: ברווזה חשמלית בשם מיצובישי i
מיצובישי ,i בעלת העיצוב המזכיר ברווז צעצוע, היא החשמלית הראשונה שקיבלה רישוי ישראלי; בזכות מימדיה וטווח הנסיעה היעיל היא יכולה להיות שימושית מאוד כמכונית עירונית, שנייה במשפחה; זה תלוי בעוד פרט קטן - אפשרות לטעינה ביתית
כבר כשנחתה לראשונה אצלנו בחניה הפכה הi-MiEV- לאהובת המשפחה, ואין שום תכלית לחפש את התשובה מדוע. מהר מאוד התברר שכל אחד מאיתנו הסכים לוותר על לא מעט פינוקים שמספקות לו מכוניות אחרות, כל אחד בתחומו, כדי להפוך את i-MiEV למכונית השנייה במשפחה.
לפני שאמשיך לתאר ולפאר את הקטנטנה שהעלתה חיוך על הפנים של כולנו צריך לדעת שנתוני הכניסה שלה להשתלבות במשפחה שלנו לא היו מי יודע כמה. מולה התחרו על התואר "כלי התחבורה המועדף" במשפחה עירונית מלב גוש דן ארבעה זוגות אופניים, שני אופנועים, מכונית עם תו החניה הנחשק של איזור 1 בתל אביב, שני קווי מוניות שירות, שלושה קווי אוטובוס שימושיים מאוד וכמה זוגות רגליים בריאות.
היא הגיעה כרכב בעל ארבעה גלגלים, בלי תו חניה, ובתל אביב זה מום משמעותי מאוד, עם אבזור פנים סגפני וטווח נסיעה קצר מכדי להגיע אפילו אל ביתה של אחותי ליד יקנעם. פעם קראו לזה "גרוטאה."
ובכל זאת, i-MiEV הפכה מהר מאוד לחביבת המשפחה, אולי מפני שלפני כל דבר אחר היא מכונית מתוקה.
בארץ השמש העולה חיים כ130- מיליון יפנים, רובם בערים צפופות וגדושות, ואחת הקטגוריות החשובות ביותר של מכוניות שנמכרות שם היא ה“מיקרו“ - מכוניות קטנטנות עם מנועי 660 סמ“ק.
שלושת היצרנים שמככבים בקטגוריה הזו כבר שנים הם סוזוקי, דייהטסו ומיצובישי, שגם משווקת את i הקטנטנה שלה ביפן ומחוצה לה. i היא מכונית בעלת ארבעה מושבים ועיצוב עגלגל שמזכיר ברווז פלסטיק השט לאיטו באמבטיה.
מהנדסי מיצובישי, בין הראשונים להמר על הטכנולוגיה החשמלית ולהשקיע בה, הסבו כבר בשנת 2005 את i למכונית חשמלית באופן שאת מקומו של מנוע הבנזין, מעל לסרן האחורי, תפס מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים.
סוללת ליתיום-איון מתקדמת הותקנה מתחת לרצפה, ויחד עם חברת החשמל של טוקיו החלו ניסויים מפרכים שנמשכו גם בשנים הלא פשוטות שעברה מיצובישי מבחינה כלכלית.
בשנת 2009 החלה מיצובישי לשווק ביפן את הגרסה החשמלית של ,i שנקראת ,i-MiEV ולאחר הגדלת כושר הייצור של המפעל לרמה של כ20- אלף יחידות בשנה החל השיווק באירופה, ומאוחר יותר גם בארה“ב, של דגם המותאם לדרישות האמריקאיות (גדול ורחב מעט יותר).
למיצובישי
שתי הצרפתיות, הנבדלות מi-MiEV- וגם זו מזו רק בכמה מאפייני עיצוב קטנים, כבר נמכרות באירופה, ובמהלך 2011 הגיעו השלוש לישראל לצרכי ניסוי, תקינה ורישוי אצל היבואנים. בחינה והתרשמות מהi-MiEV- היא למעשה מבחן לשלוש מכוניות זהות שיוצעו בעתיד בישראל.
להבדיל מטויוטה פריוס פלאג-אין או שברולט וולט - שתי מכוניות שמשלבות הנעה חשמלית עם מנוע בעירה פנימית ולכן לעולם לא יכול להיגמר להן החשמל, ובשונה מרנו פלואנס - ZE החשמלית של "בטר פלייס“ שנמכרת בצמוד לעסקת חבילה של שירותי טעינה ולוגיסטיקה, i-MiEV ושתי התאומות שלה הן חשמליות טהורות שמפילות על המשתמש את כל הסיכונים הכרוכים בטכנולוגיה החשמלית. טענת ויש לך מספיק חשמל? סע לשלום, המפתח בפנים. לא חישבת נכון את המרחק או לחצת יותר מדי על הדוושה? מזל ביש. קח מונית ותזמין גרר.
אבל למה להתחיל ברע? הרי אם יש מוכרים ויש קונים כנראה שבכל זאת קורה כאן משהו מעניין.
יבואני מיצובישי לישראל כבר עיצבו פרוספקט מפואר למכונית החשמלית שלהם אבל עדיין לא מוכנים להתחייב על מחיר או על מועד עלייה לכביש. במציאות חייה הנוכחיים כלואה i-MiEV האדומה-לבנה עמוק במרתפי חניון "בית הפירמידה“ של מיצובישי ברחוב המסגר, שם שומר עליה צוות נסיעות המבחן המוביל בישראל.
משה, שמכיר כל בורג וכל מפסק במכוניות המבחן שלו ולעולם לא מפספס אף פרט חשוב בעת מסירת מכונית, מנתק עבורי את i-MiEV מעמדת הטעינה שלה, מתאר בשלושה משפטים את כל מה שצריך לדעת על כבלי הטעינה, ושולח אותי לדרכי מהר יותר מאשר עם כל מכונית אחרת שאי פעם מסר לי.
לא שהוא ממהר. להיפך, בשמחה הוא היה מציע לי כוס קפה. העניין הוא שפשוט אין לו מה לומר לי על המכונית: הכל כל כך פשוט, כל כך טבעי וכל כך ברור, שכל הסבר פשוט מיותר.
מעצבי מיצובישי הקפידו להשאיר לצד ההגה מפתח התנעה רגיל, די מיותר לטעמי, כחלק מניסיון להקנות למשתמש תחושה שגרתית. גם ידית ההילוכים פשוטה, למרבה הצער, אפילו פשוטה מדי, ופעולתה משדרת תחושה זולה ולא מדויקת.
בדרך כלל השילוב הרגיל הוא למצב "דרייב,“ אבל כאשר מבקשים לשלב להילוך אחורי או להגביר את בלימת המנוע כדי לאגור חשמל, צריך למשוך את הידית הלאה והתנועה הזו לא מדויקת מספיק. ניחא.
מכאן ואילך העניינים ברורים מאליהם: שלב ל“דרייב,“ לחץ על המצערת וסע לשלום. i-MiEV אמנם לא משמיעה כל רעש, אבל בהחלט נוסעת. גאז, ברקס, גאז, ברקס (ואל תשכח לסובב את ההגה), כמו כל מכונית אוטומטית בעולם.
כצפוי ממכונית מיקרו פצפונת, תא הנוסעים של i-MiEV פשוט ודל מאוד, כמעט סגפני, ובכל זאת גורם אושר למי שבתוכו. מה צריך יותר בנהיגה בעגלת גולף עירונית חשמלית?
את התשובה מקבלים, באופן מעט מפתיע, כאשר לוחצים על דוושת התאוצה. כל כלי הרכב החשמליים בעולם - מעגלות גולף אמיתיות, דרך מלגזות ועד למשאיות ענק במכרות, נהנים מהמומנט הרב (כוח מנוע) שמפתח מנוע חשמלי כבר במהירות אפסית.
בכלי רכב קטנים נוצרת לרוב תחושה של - ON /OFF כלומר, שהתאוצה הראשונית אלימה מדי.
מהנדסי מיצובישי כיילו את המצערת שלהם בדרך שפויה יותר, ולכן תחילת הנסיעה עדינה מספיק כדי לא לטלטל את נוסעי המכונית יתר על המידה. ועם זאת, הפצפונת מנצלת היטב את 18 הקג“מ המרשימים של המנוע כדי להאיץ בקצב נוח מאוד למהירות נסיעה עירונית.
תיאורטית מדובר בכוח מנוע השקול, פחות או יותר, למנועי 1.8 ליטר, והוא סוחב משקל צנוע יחסית של 1,100 ק“ג. כלומר, הi-MiEV- אמורה היתה להיות אצנית זריזה ביותר. בפועל המצב פחות מזהיר. המכונית מאוד נעימה לנסיעה אבל היא מאיצה לאיטה ומגיעה ל100- קמ“ש תוך כמעט 16 שניות, ככל הנראה כדי לחסוך בחשמל.
i-MiEV היא מכונית זעירה במימדיה 161 - ס“מ בלבד לרוחב ו347.5- ס“מ בלבד לאורך, וזה הופך אותה לעירונית מושלמת. המושב האחורי אמנם מעט צפוף, בעיקר מרווח הכתפיים והברכיים שלו, ותא המטען סמלי בלבד, אבל בזכות גג גבוה יחסית ובעיקר בזכות "אריזה“ נבונה יכולים ארבעה מבוגרים לשבת בתוכה בלי להתלונן.
המימדים הללו, יחד עם קוטר סיבוב קטן במיוחד, הופכים אותה לנוחה וקלה מאוד לתמרון, מה שמאפשר לבעליה ליהנות מן ההפקר ולזכות במקומות חניה שאחרים נאלצים לזנוח.
מהנדסי מיצובישי כיילו את המתלים לרמה רכה מעט מן המקובל ביפן, וזה מתבטא בשיכוך מהמורות נעים בנהיגה עירונית, כך שבסך הכל מתקבלת מכונית שימושית למדי ככלי תחבורה עירוני.
אל התנהגות הכביש ותכונותיה הדינאמיות של i-MiEV מחוץ לעיר נגיע בהמשך, בעיקר מפני שאלה פחות חשובים לטעמי. לפני הכל, הבה נתחבר אל שקע החשמל הכחול שלי כדי להתחיל להכיר אותה.
כבל הטעינה של i-MiEV דומה לזה של פריוס מבית טויוטה מבחינה זאת שהוא כולל קופסת בקרת טעינה, וגם בכך שקלות ההרכבה והפירוק שלו לשקעים הופכת את הגניבה שלו לקלה מדי.
יפנים אוהבים לפתוח את פתחי התדלוק שלהם באמצעות מנוף שנמצא מתחת לדאשבורד או לצד המושב, וזה לא עושה טוב במקרה שלנו.
את הדלת הזעירה שמכסה על שקע הטעינה של i-MiEV צריך לפתוח מתוך המכונית, וזה לא נוח. מילא כאשר צריכים לפתוח את פתח התדלוק פעם בשבוע או שבועיים בתחנת הדלק, אבל כאשר צריך לעשות את זה פעם או פעמיים ביום, זה כבר קצת מציק.
דלת שקע ההטענה של i-MiEV ממוקמת מצידה השמאלי, מה שאומר שנאלצתי להחנות אותה באמצע החניה ולמתוח את הכבל עד קצהו כדי להתחבר אל השקע.
בשונה מפריוס פלאג-אין, משך הטעינה של i-MiEV הוא שש שעות לטעינה מלאה משקע ביתי רגיל בהספק של 16 אמפר או שמונה שעות בהספק של 10 אמפר. המשמעות היא שאין מנוס אלא להשאיר אותה עם הכבל שלה במשך כל הלילה ולקוות שהוא יישאר במקומו גם בבוקר.
שימוש בעמדת טעינה מהירה, בהספק של 125 אמפר, מאפשר טעינה מהירה של 80 אחוז מכוח הסוללה תוך חצי שעה, אבל לצורך זה נדרשת עמדת טעינה מהירה וחיבור חשמל תלת פאזי.
טווח הנסיעה המוצהר של מיצובישי הוא 150 ק“מ בין טעינות, אבל אף טעינה אצלי לא הראתה שנותרו לי יותר מ130- ק“מ. כמעט כל פעולה חשמלית - הדלקת אורות, למשל - משפיעה מיד על חיווי הטווח הנותר שמופיע בלוח המכשירים, ולפעמים זה מעט מלחיץ.
בכל תקופת השימוש הפעלנו את מיזוג האוויר אולי פעם או פעמיים, וסביר מאוד שביולי-אוגוסט הלוהטים יצטמצם מאוד טווח הנסיעה היעיל של המכונית. גם כך, ללא עמדת טעינה מהירה באחד הצדדים, החלטנו לא לקחת את הסיכון ולא להרחיק מעבר לכמה עשרות קילומטרים לכל כייון.
ובכלל, בימים הראשונים היתה חוויית הנהיגה מעט מלחיצה אחרי 50 הקילומטרים הראשונים, משום שבלי הגיבוי של מנוע בעירה פנימית אי אפשר לא להביט כל הזמן על מד הטווח הנותר.
בעיקר הציקה חוסר העקביות של מד הטווח הזה, שנובעת במידה מסוימת מאופי השימוש במכונית וממספר צרכני החשמל הפעילים, אבל במידה אחרת גם מהאופי הלא מדויק שלו.
במקרים רבים הידרדר הטווח הנותר בקצב של שלושה או ארבעה ק“מ על כל קילומטר שבוצע בפועל, למרות שהנהיגה היתה עדינה יחסית, וכעבור 10 או 20 דקות "נולדו“ בחזרה 10 או 20 ק“מ.
ככל שנקפו הימים התחזק הביטחון במכונית וביכולותיה, עד כדי כך שבחלק מהלילות שאחריהם לא תוכננה נסיעה חשובה, פשוט דילגנו על טעינה.
כמו טויוטה פריוס פלאג-אין, גם i-MiEV מחנכת את המשתמשים בה לנהיגה עדינה ורגועה, ובשונה ממנה יש לה מד התנהגות פשוט וברור שמציב את המחט שלו על טווח ירוק וחסכוני כאשר נוהגים בעדינות, ועל טווח ה“היזהר פן תיתקע“ כאשר לוחצים חזק מדי.
אולי אלה ההתקנות והבדיקות שהמכונית עברה בישראל ואולי זו איכות הרכבה נמוכה יחסית של מכונית מיקרו זולה, אבל שיכוך הרעשים של המכונית אינו מן המשובחים ורמת הקרקושים גבוהה מדי. למרות זאת, בזכות הפעולה המאוד שקטה של המנוע פשוט כיף ונעים לנסוע בה בעיר.
אחת התופעות המעניינות ביותר בהן נתקלים כאשר נוהגים בi-MiEV- היא הסכנה האדירה שגורמים טלפונים סלולאריים להולכי רגל. לפחות פעם או פעמיים ביום שמתי לב להולכי רגל שמדברים בטלפון נייד ומנותקים מהנעשה סביבם. היות שהחשמלית הזאת כל כך קטנה ושקטה, הולכי רגל פשוט לא שומעים אותה ולא מבחינים בה, ולכן נהג חייב לנקוט משנה זהירות שמא ידרוס מישהו.
i-MiEV היא מכונית עירונית קלאסית, למרות שכאשר נוהגים בה בכבישים בינעירוניים היא עושה את העבודה. נהיגה במהירות של 110-120 קמ“ש מכלה מהר מדי את הסוללה ואילו נהיגה במהירות 80 קמ“ש מציבה את הנהג והנוסעים בסכנה בגלל חוסר הסובלנות ולעיתים גם קוצר הרואי של נהגים אחרים.
בסיס גלגלים קצר ומפסע (רוחב בין הגלגלים) צר לא מסייעים לשיפור היציבות, אבל בזכות חלוקת משקל טובה - הסוללה הכבדה נמצאת בתחתית המכונית i-MiEV - היא מכונית יציבה למדי.
צמיגים חוסכי אנרגיה וחלוקת המשקל של המכונית, ואולי גם גיאומטריית המתלים, מכניסים אותה מהר מדי לתת-היגוי שמתחיל בחריקת צמיגים רמה במיוחד, ועם זאת הרי לא מדובר במכונית לחובבי נהיגה אלא בעגלת גולף חמודה ומתוקה, לכן לא זאת הבעיה הבוערת ביותר שלה.
בנסיעות בינעירוניות - בטווחים שבין נתניה לגדרה i-MiEV - שידרה לנהג ולנוסעים תחושה מענגת, שקטה, נעימה, וגם הרגשה של נהיגה במכונית עתידנית - עניין מהנה בפני עצמו.
בחינת השימושים העיקריים שביצענו ב- MiEV- בעיקר נהיגה עירונית - מגלה שטווח הנסיעה שנדרש לנו בחיי היומיום עמד על 40-60 ק“מ, שאותו היא מבצעת בקלי קלות. מכאן ואילך תלויה שביעות הרצון מן המכונית בזמינות עמדות הטעינה ובנוחות התפעול של הכבל החשמלי.
נהיגה במיצובישי סייעה לי להבין שפריוס פלאג-אין זקוקה להכפלת טווח הנסיעה החשמלית שלה כדי שתהפוך לשימושית ממש.
בהשוואה ל“סמארט,“ חשמלית עירונית אחרת שבה הזדמן לי לנהוג, i-MiEV הרבה יותר שימושית (סמארט היא דו-מושבית), יותר נעימה ופחות קופצנית, שטח הכביש שהיא תופסת לא גדול בהרבה ולכן היא גם נוחה כמעט כמוה לחניה.
מתי גם אצלנו?
הברווזונת האדומה-לבנה של מיצובישי היא החשמלית הראשונה שקיבלה רישוי ישראלי, ולמרות זאת עדיין לא ברור מתי היא תוצע למכירה וכמה בדיוק היא תעלה לנו.
כל עוד שמשרד האוצר לא מפרסם אמירה ברורה ומוחלטת אודות מדיניות המיסוי הצפויה אצלנו בעשור הקרוב, ולכל הפחות בחומש הקרוב, וכל עוד לא ברור האם נוכל להשתמש בחשמל הביתי שלנו או שנידרש להשתמש בשירותי תיווך, אין כל דרך לבצע חישוב כדאיות כלכלית לשימוש ב.i-MiEV-
מה שבטוח הוא שמשפחתי תשקול בשיא הרצינות לצרף את i-MiEV או את אחת הגרסאות הצרפתיות שלה לצי הרכב הפרטי ברגע שיפוזר הערפל. מובטח לה מקום של כבוד ליד האופניים, האופנועים והמכונית הגדולה. ובקיצור, אהבנו.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם