למי שיכול להרשות לעצמו: הלקסוס GS450H החדשה
ללקסוס GS450H דרוש נהג. דרישות התפקיד: אוהב טכנולוגיה שלא נהנה מאוד לנהוג, בעל ממון שלא מעוניין לבלוט או מי שמבקש מכונית נוחה וחסכונית בדלק. המחיר: 500 אלף שקל
את GS היוצאת, טובה ככל שהיתה, לא אהבתי במיוחד, ולא רק מפני שהמתחרות שלה הציעו הנאה רבה יותר מנהיגה. עם המכונית היוצאת ניסתה לקסוס לבלוט איכשהו וליצור לעצמה תדמית ספורטיבית שלא התאימה ליכולותיה. זה אולי עבד לא רע בארה"ב, אבל לא הסתדר כל כך בצד הישן יותר של העולם.
אלא שעקומת הלימוד של היפנים תלולה מאוד, האגו שלהם מפותח דיו ו-23 שנות לקסוס כבר מצטברות לתקופה שבמהלכה שיננו אנשי טויוטה, החברה-האם של לקסוס, טוב-טוב את כל מה שלימדו אותם הגרמנים. התוצאה - דור רביעי ל-GS - היא בעיניי הלקסוס הטובה ביותר שיוצרה עד כה, ובאופן יחסי לקבוצתה היא טובה גם ממכונית הדגל של החברה, LS600.
נתחיל בעיצוב - תחום שבו הדבר הברור ביותר הוא שמעצבי לקסוס צברו די ביטחון לברוא מכונית סולידית ונאה שלא זקוקה לגימיקים כדי לבלוט בשטח. אם בתחילת הדרך נראו דגמי לקסוס כמכוניות זקנות ומשעממות, ולאחר מכן נבראו כמה דגמים לא לגמרי ברורים שעיגלו את הריבוע, כעת מתקבלת מכונית בעלת פרצוף כעוס מעט ועם קווי מתאר מודרניים ונעימים לעין.
אמנם GS החדשה היא מכונית שרוצה להיות ב.מ.וו, אבל היא לא מעוצבת כמו העתק של מרצדס או של אאודי, אלא כמשהו שמתחיל סוף-סוף להיראות בעל חזות מותגית נכונה ועצמאית. אחרי שמתגברים על הפרצוף (אני אהבתי, אחרים אולי יאהבו פחות), התלונה היחידה היא שבמבט מאחור יש משהו ב-GS שמזכיר יותר מדי טויוטה אוונסיס. מנגד, ברוח המחאה, המיתון והמסים, אולי זה לטובה.
ממדי המכונית לא השתנו משמעותית אף שהמרכב שלה חדש לגמרי, אבל הגבהה של 3 ס"מ, הרחבה של שני ס"מ והגדלה של 5-4 ס "מ במפתח הגלגלים מלפנים ומאחור, עם שיפור האריזה, יצרו מרחב פנימי שימושי ומרווח למדי. GS450H היא גרסת הדגל של סדרת הGS לא רק משום שהיא היקרה והמאובזרת ביותר והמצוידת ביחידת הכוח החזקה ביותר, אלא מפני שהיא מכילה את עיקר גאוותה של טויוטה בעידן הנוכחי - מערכת היברידית. לפני שמגיעים ליתרונות, שני החסרונות העיקריים של מערכת היברידית הם משקל עודף ופגיעה במרחב הפנימי היעיל, ובהקשר
מעצבי הפנים בראו סביבה מוקפדת ומרגיעה, באמצעות דאש-בורד וקונסולה אמצעית שעוטפים את הנהג מבלי לחנוק אותו ומגישים באופן נוח את כל מה שהוא זקוק לו לתפעול המכונית. כמו שאר יצרניות היוקרה גם לקסוס מציעה מערכת שליטה מרכזית באמצעות "עכבר" שמרכז בכמה תפריטים את רוב הפעולות שנהג מבקש לבצע. אלא ששיטת לקסוס אינטואטיבית פחות מזו של ב.מ.וו (i-Drive) ושל אאודי MMI, והמסך , שגודלו ומיקומו טובים, גדוש בגרפיקה ילדותית שלא הולמת את המעמד. אלה הם שני הכשלים המשמעותיים בתא הנהג.
טויוטה היא היצרנית המתקדמת בעולם בתחום המערכות ההיברידיות, ודאי בתחום ההיברידיות המלאות, ובאופן טבעי היא שואפת לקטוף את הפירות בדגמים היקרים והרווחיים ביותר. כמו בדור הקודם של GS, ואף יותר מכך במכונית הדגל GS450H ,LS החדשה איננה בדיוק ירוקה עבור מי שמבקש לחסוך באנרגיה ובזיהום אוויר. המערכת ההיברידית נועדה לייתר את הצורך במנוע בעל נפח גדול ומספר צילינדרים רב או את הבחירה בפשרה בדמות הגדשת מנוע באמצעות טורבו. במילים אחרות, כאן ההיברידית נועדה חד-משמעית להוסיף כוח, והחיסכון בדלק משני.
לסידור הזה יש יתרונות אדירים וחסרונות מובהקים. לצד הזכות עומדת הטכנולוגיה עצמה. GS החדשה קיבלה את הדור השני של מערכת היברידית מלאה בעלת סוללה משודרגת (עדיין ניקל-מטאל ולא ליתיום-איון) ומנוע חשמלי מקורר ומשופר הספק שממוקם מאחור. מנוע הבנזין שמלפנים הוא אותו V6 שנפחו 3,456 סמ "ק שהניע את הדור הקודם ודגמים נוספים של לקסוס, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 345 כ"ס.
אוהבי טכנולוגיה וחידושים יימשכו ל-GS450H גם בזכות הביצוע המושלם והמוכח של הטכנולוגיה - שילוב כוחות נפלא של תיבת הילוכים רציפה, כניסה חלקה לפעולה של כל אחד מהמנועים והפסקתו (בתנאים הנכונים) ללא כל הפרעה לנהג. אותם אנשים יהללו בכל הזדמנות את תחושת הכוח המעולה של השילוב הזה, כי תאוצה רבת כוח בכל נגיעה במצערת היא התכונה הדומיננטית ביותר של המכונית. ירוקים ומאותגרים סביבתית יספרו לכל המעוניין שתצרוכת הדלק שהיצרנית מכריזה עליה היא 16.7 ק "מ לליטר (נתון מעולה למכונית בנזין כבדה ומהירה כל כך), ושמדד הציון הירוק שלה הוא 3 לעומת 13 בדגם 2.5 הליטרים הקונוונציונלי.
היתרון המרכזי, אם כן, הוא תחושת הכוח האדירה של המכונית, אבל המחיר שלו כבד, תרתי משמע. המכונית שוקלת כ-1,900 ק "ג שצריך לסחוב ממקום למקום כל הזמן. אחת התוצאות היא שתצרוכת הדלק התאורטית לעולם איננה מושגת במציאות (בגלל זה היא תאורטית), ומי שלא יעמוד בפיתוי וינהיג רגל כבדה על דוושת התאוצה יצרוך לפי ההערכות לפחות כפול מהנתון התאורטי.
אגב, סביב לוח השעונים מפזרת GS הילה כחלחלה כל עוד נוהגים בה במתינות, וזו נעלמת כשלוחצים באגרסיביות על דוושת התאוצה. דרך נוספת לעודד נהגים לחסוך אנרגיה היא מד הכוח שמחליף את מד הסל"ד על לוח המכשירים. אמנם לקסוס לא המציאה את הרעיון (רולס רויס משתמשת בו מאז ומעולם), אבל נחמד לגלות בכמה כוח משתמשים בכל רגע נתון ומתי המכונית אוגרת אנרגיה חשמלית לתוך המצבר שלה באמצעות הבלמים הרגנרטיביים.
אחרי יותר משני עשורים שבהם ההיגוי ל-4 הגלגלים נעלם, הוא שב בשנים האחרונות גם לב.מ.וו, גם לאינפיניטי וגם ללקסוס GS. היגוי הגלגלים האחוריים משנה את הזווית שלהם במידה מועטה אך בעלת משמעות כדי לסייע למאמצי ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. אף שמשקל ההגה של GS טוב מבעבר ורמת הדיוק שלו מצוינת, ההיגוי עדיין לא מתקשר במיוחד, אבל זה ממש לא נורא. GS450H ממילא אינה מכונית לנהג, אלא כזאת שמצליחה לנתק אותו בקלות מהמתרחש על הכביש ופשוט לעשות בשבילו את הכל כולל הכל.
המרכב קשיח מאוד, דבר המתבטא בהתנהגות מדויקת, בתחושת איכות ובהיעדר קרקושים, ולמתלים יש כושר ספיגה טוב - ולכן במהירויות גבוהות מאוד המרכב לא מתרגש מפגעי מעצ והמתלים לא מתבלבלים. גם הבלמים עובדים היטב. בקרת היציבות מתערבת מוקדם מדי, וגם זה חלק מהמסר הכללי של "סע מהר או לאט, איך שאתה רוצה, ואני אדאג שתישאר על הכביש גם בלי שתתערב לי בעבודה".
שורת הסיכום פשוטה: GS450H היא לא מכונית שבוחרים בה, אלא כזאת שמאפיינת לעצמה את הלקוחות בדרך ברורה: אוהבי טכנולוגיה שלא נהנים מאוד לנהוג, בעלי ממון שלא מעוניינים לבלוט ולנפנף ומי שנוהגים הרבה ומבקשים לעצמם מכונית חסכונית בדלק ובעיקר נוחה. השאלה היחידה שהם צריכים להתמודד איתה היא שאלת חצי מיליון השקלים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם