הגשמת חלום: מאחורי עסקת הענק של מובילאיי
הרבה גאווה (וכסף) הביאה עסקת הענק לרכישת מובילאיי לישראל. החברה ששאפה להפוך את הנסיעה לבטוחה יותר, מצטרפת למאמץ העולמי לייצור כלי רכב אוטונומיים - מהפכה שיהיו לה השלכות רבות
"היה לנו חלום קטן: להילחם בתאונות הדרכים. מיליון וחצי איש נהרגים בתאונות מדי שנה. זה יותר מ-15 שנות מלחמה בעולם, ואנחנו לא השלמנו עם זה", אמר השבוע מנכ"ל חברת 'מובילאיי' ומייסדה, זיו אבירם, יום לאחר שנודע דבר רכישת החברה בידי ענקית ההייטק אינטל. פרופ' אמנון שעשוע, אף הוא מייסד 'מובילאיי', הוסיף: "היינו מולטי־מיליונרים לפני שבוע, ונישאר מולטי-מיליונרים. זה לא הכסף, אלא הרחבת האפשרויות שלנו: לאינטל יש דברים רבים שלנו אין. אם אנחנו רוצים להיות שחקן מפתח במכוניות אוטונומיות, יש הרבה היגיון לאחד כוחות. אנחנו רוצים לשנות את העולם, לשנות את פני הערים. אם היה ספק שנצליח, בעקבות המיזוג אין ספק שנצליח".
מדובר בעסקת הרכישה השנייה בגודלה שעשתה אינטל מאז ייסודה, והאקזיט המפואר והגבוה במדינת ישראל מאז ומעולם. אקזיט בסכום בלתי נתפס של 15,300,000,000 דולר. מה שמוסיף עוד נופך של גאווה לאומית הוא החלטתה של אינטל להשאיר את החברה ואת פיתוחן של המכוניות האוטונומיות במשכנה המקורי של חברת 'מובילאיי' בירושלים.
"אינטל רואה את עצמה כחברה ישראלית, כפי שהיא גם חברה אמריקאית", אמר מנכ"ל אינטל העולמי, בריאן קרזניץ', בתום פגישה שלו ושל בכירי 'מובילאיי' עם ראש הממשלה בנימין נתניהו. "פרופ' שעשוע יוביל מירושלים את מאמצי אינטל בתחום המכונית האוטונומית בכל העולם. זו הזדמנות לישראל להוביל את נושא המכונית האוטונומית וליצור סטנדרטים לעולם כולו".
אבל עוד לפני שנדמיין את עצמנו מתניידים ברכב ללא נהג, נדמה שכל ישראלי רצה השבוע לשוות בעיני רוחו מהי התחושה להיות בנעליהם של שעשוע ואבירם ולדמיין, ולו לרגע, את ההרגשה לקבל סכום בלתי נתפס שכזה על מכירת חברה. ראש הממשלה ושר האוצר מיהרו לבשר על הורדת מסים בעקבות המיליארדים שיזרמו לקופת המדינה ממיסוי על העסקה.
שעשוע ואבירם נראו השבוע בעיקר טרוטי עיניים ונרגשים מאוד. לא פחות מהם התרגשו 663 עובדי חברת 'מובילאיי'. "שתכירו - עברתי לעבוד באינטל", כתב אחד מהעובדים הטכניים של 'מובילאיי' בעמוד הפייסבוק שלו השבוע, ונאלץ להתמודד עם שאלות חבריו אם בכוונתו לרכוש מטוס פרטי בעקבות האקזיט.
שר התחבורה - כל רכב יחויב בהתקנת מערכת בטיחות(צילום: משה בן שמחון)
לפני הפגישה שנערכה בין העובדים לקרזניץ' ביום שלישי בתיאטרון ירושלים, התגודדו העובדים בקבוצות קטנות ברחבה שלפני התיאטרון שקושטה בדגלי שתי החברות. הם דיברו ביניהם במרץ, אך למביט מהצד נראה היה כאילו מדובר בהפסקת קפה המונית של קולגות בהייטק עדויי כרטיס עובד, ולא של חברים לעבודה שעתידים בקרוב להתחלק ביניהם בסכום של כ־340 מיליון דולר. באותו זמן בכירי החברה ובכירי אינטל העולמית עשו את דרכם לאולם מהחלק האחורי של התיאטרון.
מולי אדן, שעד 2015 כיהן כנשיא אינטל ישראל ושימש גם סגן נשיא בכיר באינטל העולמית, משקיף על הרכישה מהצד מתפקידו הנוכחי כיו"ר הוועד המנהל של אוניברסיטת חיפה. "אני שבע רצון מההודעה על הרכישה", הוא אומר לנו. "מובילאיי היא חברה ישראלית שנמכרה עם פרימיום של 32 אחוזים מעל השווי שלה, ולדעתי זה היה זמן נכון לעשות את הצעד הזה. הדבר חיובי לאינטל העולמית, שמרחיבה את השווקים שלה מעבר לשוק המסורתי של מיקרו־פרוססור לשוק נוסף שלדעתי יהיה משמעותי - שוק הרכבים האוטונומיים.
"ההערכות מדברות על כך שבשנת 2030 השוק הזה יגיע ל-70-80 מיליארד דולר. הבחירה בחברה ישראלית היא כבוד והכרה בחדשנות ובהובלה של מדינת ישראל, והעובדה שהפעילות תישאר בארץ היא גם הכרה במעמדה ובכוחה של 'אינטל ישראל'".
'מובילאיי' כבר מזמן איננה חברת סטארט־אפ קטנה וחדשה שמחכה להזדמנות הגדולה שלה. מדובר בחברה מבוססת שהוקמה כבר בשנת 1999 בידי ד"ר אמנון שעשוע וזיו אבירם, ופועלת מהר חוצבים בירושלים. החברה מתמחה בפיתוח, ייצור ושיווק של מערכות סיוע מתקדמות לנהג, שבבסיסן טכנולוגיות של עיבוד תמונה.
בפועל מדובר במצלמה חכמה שמותקנת על השמשה הקדמית של הרכב, מאחורי המראה, ושביכולתה להתריע בזמן אמת מפני סכנות בכביש כגון התנגשות וסטייה מהנתיב. על פי נתוני 'מובילאיי', המערכת הוכחה כאחראית לירידה של 45 אחוזים בשיעורן של תאונות דרכים.
"עלינו על שוק ענק ורעיון גדול לגמרי במקרה", סיפר אבירם ל'כלכליסט' בשנת 2014. "לפני 15 שנה הוזמן ד"ר אמנון שעשוע להרצות ביפן. תוך כדי ההרצאה מישהו שאל אותו אם אפשר לזהות רכב באמצעות מצלמות, והוא ענה שזה אפשרי. בסוף ההרצאה ניגשה אליו קבוצת מהנדסים, שאלה אותו אם אפשר במצלמה אחת לזהות רכב ונתנה לו 250 אלף דולר כדי לפתח קונספט.
"ידענו שתאונות דרכים הן בעיה לא פתורה, ורצינו לבדוק אם אפשר לעשות את זה במצלמה אחת. לקחנו סטודנט ובנינו מחשב, ואחרי ארבעה חודשים הצגנו לחברה ביפן קונספט. הם היו מרוצים מאוד ונתנו לנו עוד 250 אלף דולר, ואז החלטנו להקים את החברה".
במקביל, 'מובילאיי' שוקדת גם על חזון הרכבים האוטונומיים ועובדת על מערכות ראייה ממוחשבת שיאפשרו נסיעה במכוניות ללא נהג. ניכר כי הממד החברתי חשוב למייסדיה לא פחות מהטכנולוגיה. אם ב'מובילאיי' הם חולמים לפתור את תאונות הדרכים, הרי שבשנים האחרונות הקימו שעשוע ואבירם חברה נוספת העונה לשם 'אורקם', שבמסגרתה פיתחו משקפיים מיוחדים המצוידים במצלמה המסייעת לכבדי ראייה בקריאה.
אחד המשקיעים ב'מובילאיי' בראשית ימיה הוא יו"ר חברת 'כלמוביל' ד"ר שמואל חרל"פ, שהוא גם מחזיק המניות העיקרי בחברה. "השקעתי בחברה מיליונים רבים של דולרים בשני סבבים: בשנת 2001 ובשנת 2003", אומר חרל"פ.
"מה שגרם לי להשקיע בחברה כזו הוא הטכנולוגיה פורצת הדרך, שאותה לא ראיתי בשום מקום אחר. מצד שני היה ברור שמדובר פה בהימור, ואי אפשר היה לדעת באיזה קצב זה יתקדם. איכות ההנהלה של שעשוע ואבירם היו בעבורי מרכיב קריטי בהחלטה ללכת איתם בסופו של דבר כמשקיע פסיבי. כיום אני משקיע שאמור לגרוף הרבה מאוד כסף - אני אמור לקבל כמיליארד דולר מהעסקה. לפני מס כמובן".
כבר בשנת 2007 הותקנו מוצרי מובילאיי בדגמי מכוניות חדשות של וולבו, BMW וג'נרל־מוטורס. בשנת 2011 החלו להתקין אותה יצרניות רכב נוספות ובהן אופל, סיטרואן, דייהו, פורד ויונדאי. כבעל חברה לייבוא רכב, חרל"פ מסביר את הקושי הראשוני של הנהגים להתרגל למוצר הזה: "קשה בתחילה עם הטכנולוגיה הזו, מכיוון שהמכשיר מצפצף בעת ההתרעה וקשה להתרגל לרעש. לכאורה זה מטריד, אבל בתוך תקופה קצרה מאוד מתגלה להם עולם חדש לחלוטין של בטיחות. הם פשוט נוהגים בצורה בטוחה כל כך בגלל מערכת ההתרעה, כך ש'מובילאיי' הופכת להיות רכיב אינטגרלי מהרכב ואי אפשר בלעדיה".
כבר בשנת 2010 החל בישראל קידומה של החלטת הממשלה העוסקת ב'תוכנית הלאומית לתחבורה חכמה'. בהחלטה נכתב בין השאר כי התוכנית נועדה "לעודד מחקר ופיתוח, יזמות ותעשייה בתחום התחבורה החכמה בישראל ולייעל את מערך התחבורה, באמצעות עידוד שילובן של טכנולוגיות מתקדמות בתחום התחבורה, לרבות כלי רכב אוטונומיים, חשמליים ומקושרים".
שר התחבורה ישראל כץ אף הצהיר השבוע במסיבת עיתונאים עם בכירי 'מובילאיי' ואינטל על כוונתו לחייב החל מ־1 בינואר 2018 לצייד כל רכב חדש המיובא לישראל במערכות בטיחות מצילות חיים דוגמת זו של 'מובילאיי', זאת כצעד משמעותי למאבק בתאונות הדרכים.
על שאלתנו אם יש כוונה להקצות חלק מהכסף שיגיע לקופת המדינה מעסקת 'מובילאיי' לפיתוח תשתיות ותחבורה ציבורית, אומר כץ: "אנחנו משקיעים בכך המון, ואני יכול להגיד באופן כללי שאין מכשול כספי כרגע לפיתוח הדברים האלה. להפך: סיכמנו הרבה מאוד דברים, ואנחנו עושים הרבה מאוד דברים. השקעה בתשתיות ובתחבורה ציבורית היא בהיקף חסר תקדים וזה לוקח זמן - אי אפשר בשבע שנים לצמצם פיגורים של שבעים שנה".
אך כץ רואה את הדחיפה של פיתוח כלי הרכב האוטונומי כצעד נוסף בהקשר של פיתוח התחבורה הכלל-ארצית: "דווקא בתחום הזה של מערכות התרעה חכמות - ההשקעה כאן היא מאוד משמעותית מכיוון שהיא מסייעת בהצלת חיי אדם. לא סתם אני דוחף את האמצעי המשלים הזה של הרכב האוטונומי, שהוא מעבר לתשתיות או לצורך של המשטרה לשפר את האכיפה בדרכים. זהו אמצעי משלים שיכול להוריד באופן דרסטי את מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, ואפילו לצמצם את הפקקים".
מאז שנת 2015 מבצעת חברת 'מובילאיי' ניסויים ובדיקות נהיגה ברכב ללא נהג בשיתוף משרד התחבורה והטכניון. מי שאמון על הנושא מטעם משרד התחבורה הוא המהנדס אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר לתנועה במשרד התחבורה. "משרד התחבורה אישר לחברת מובילאיי ייבוא של חמישה כלי רכב שאפשר לנוע בהם עם נהג באופן אוטונומי", מתאר פלור.
"הכוונה היא שהנהג יושב ליד ההגה ויכול להתערב במקרה שהרכב לא מבצע מה שנדרש ממנו בשביל לשמור על הבטיחות. הנהג יושב בעמדת הנהג כי היום החקיקה בישראל מחייבת זאת, ובמקביל אנחנו עוקבים אחרי מה שנעשה באירופה ובארה"ב מבחינת הרגולציה והאישורים".
פלור מסביר כי במסגרת הבדיקות נבחנו יכולות שונות של המכונית האוטונומית כגון זיהוי צורך לבלום, הטיה חריפה של ההגה והאצה פתאומית, שמירת מרחק וכדומה. פלור עצמו היה אחד האנשים שישבו ובדקו את אחד הרכבים האוטונומיים הללו. "נהגתי באחד מכלי הרכב האלה בכביש 443, ובמשך כל הנסיעה לא נגעתי בהגה ולא השתמשתי במערכות הבלימה או בדוושת התאוצה אפילו פעם אחת, למרות שיש אינסטינקט כזה כנהג. הרכבים האלה כיום עצמאים כמעט לחלוטין", הוא אומר.
"אם רציתי לעקוף רכב הייתי מחויב ללחוץ על האיתות, וברגע שאתה לוחץ על האיתות הרכב באופן אוטומטי נוסע לכיוון שאתה רוצה. אך מכיוון שכל הנושא עדיין בתהליכי בחינה וניסוי, אתה עדיין מחויב לערנות - לראות שלא מגיע רכב שמנסה גם הוא לעקוף ולוודא שהכביש פתוח".
פרופ' יורם שיפטן, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון, עומד להשתתף בניסויים שיערוך הטכניון בשיתוף חברת 'מובילאיי'. שיפטן מסביר כיצד ביכולתם של כלי רכב אוטונומיים לצמצם את הפקקים במדינה. "הדבר הזה הולך לשנות את כל הצורה שבה אנשים נוסעים. כבר היום יש עלייה במה שמכונה 'רכב שיתופי' או 'נסיעות שיתופיות'. הרכב האוטונומי יעשה את זה הרבה יותר זול ויעיל: עצם העובדה שאפשר יהיה לנוע ממקום למקום ללא נהג - זה יוזיל את הנסיעות וייצור שירות שיתופי יעיל שהוא משהו בין תחבורה פרטית לציבורית: במקום שיהיה לאנשים רכב פרטי או במקום לנסוע באוטובוס - הם יהיו מנויים על שירות כמו 'אוּבֶּר' ויעדיפו אותו הן על פני רכב פרטי הן על פני תחבורה ציבורית".
עם זאת, שיפטן מזהיר מהשתלטות מרחוק על התכנות המניעות את הרכבים האוטונומיים. "יש לנו מחלקות בטכניון ששוקדות על אבטחת הסייבר: כשיש וירוס במחשב - במקרה הכי גרוע 'הולך' ההארד-דיסק; אבל אם יש וירוס ברכב אוטונומי - עלולות לקרות תאונות ועלולים חלילה למות אנשים. צריך פה מאה אחוז של בטיחות וביטחון תקשורת".
ניכר כי באמצעות רכישת 'מובילאיי' מקווה אינטל להפוך בהליך מואץ לשחקן מפתח בתחום התחרותי של פיתוח רכבים אוטונומיים. אך בכיר בעולם ההייטק הישראלי, שעוסק אף הוא בטכנולוגיות הנוגעות לתחבורה, מצביע על העובדה שלאורך עשרים השנה האחרונות רכשה חברת אינטל לא מעט חברות שהביאו עמן טכנולוגיות שונות, ורבות מהן נסגרו או לא החזירו את ההשקעה.
"אני חושב שבעבור ישראל ובעבור מובילאיי זו עסקה מדהימה", אומר לנו הבכיר, "אבל אני לא מצליח להבין את הפאניקה שאינטל נכנסה אליה וגרמה לה לשלם בעבור מובילאיי מחיר מופקע כל כך, שאיננו מחובר לשום אמות מידה כלכליות הגיוניות. זאת לא עסקה כלכלית, להערכתי היא לא תחזיר את עצמה, ועלולה להזיק מאוד לאינטל.
"אני מתקשה להבין את העובדה שאינטל תולה את יהבה ביכולת להוביל סביבה עסקית תחרותית כל כך שנשלטת כבר כיום על ידי חברות־ענק. אם אני מנתח את השוק של עיבוד תמונה בכלל ואת שוק הרכבים האוטונומיים בפרט, יש המון מתחרים ושחקנים גדולים מאוד שכבר משחקים בתחום הזה ושהם ידועים ומוכרים - אם זה 'גוגל', 'אובר' או חברות נוספות שנותנות פתרונות כאלה. לדעתי יש קומודיטיזציה (תהליך של הפיכה לסחורה בסיסית, מ"פ) בעולם הטכנולוגי של עיבוד תמונה, ולכן מחיר המדף הגבוה שאינטל שילמה עבור מובילאיי לא משקף לדעתי את המגמה של משהו שהופך להיות מנישתי למוצר להמונים".
פלור מדגיש כי במקביל ל'מובילאיי' בולטות בארץ שתי חברות עיקריות שעוסקות במחקר ופיתוח של רכבים אוטונומיים: חברת GM (ג'נרל מוטורס) בהרצליה, ומרצדס קרייזלר. "כולם הולכים לכיוון הזה של רכבים אוטונומיים, ובמסגרת החלטת הממשלה בנושא תחבורה חכמה גם אנחנו במשרד התחבורה בוחנים הקמה של מרכז מחקר ופיתוח בארץ שיוכל לבצע ניסויים ובחינות לרכבים אוטונומיים".
מולי אדן, שכבכיר באינטל לשעבר מברך על העסקה ורואה את יתרונותיה, חש גם כי רבים ניסו לנגוס נתח מהכסף שתניב עוד בטרם נחתמה בפועל. "הדיו על העיתון עוד לא יבשה, וכל אחד מהשרים וחברי הכנסת כבר יודע מה לעשות עם הכסף וכמובן לבזבז אותו כמה שיותר מהר. למשרד התחבורה ברור שצריך להוריד את האגרות על הרכבים; מה הקשר? שר האוצר אומר 'בואו נוריד מסים', אבל אני צופה שהורדת המסים הזו תהיה כנראה שולית. עצוב לי הפופוליזם הזה, ולדעתי אפשר לעשות משהו הרבה יותר טוב בכסף הזה".
מה אתה מציע?
"אנחנו אוהבים להתהדר בתעשיית ההייטק הישראלי, אבל בפועל אם מסתכלים על אחוז התקציב למחקר ופיתוח שמפנה הממשלה למדען הראשי, ישראל היא בין הנמוכות בתחום במדינות ה-OECD. תקציב המדען הראשי ירד מאוד, וזה נורא. אני חושב שצריך לחזק את המדען הראשי ולתת לו חלק מארבעת המיליארדים שיתקבלו מהעסקה הזו, כדי שאפשר יהיה לסייע ולפתח עוד חברות כמו מובילאיי.
"אנחנו חייבים להמשיך להיות בשפיץ של הטכנולוגיה, אנחנו חייבים לתת מענה ביטחוני טוב ולפתור את הפער הסוציו-אקונומי במדינה. האלמנט היחידי שנותן מענה לשלושת הנושאים האלה הוא חינוך. אנחנו רואים כיום פערים סוציו-אקונומיים בדור שני ואף שלישי, ומבחינה חברתית זה פשע.
"חייבים להוציא את הילדים מהמעגלים האלה, ואם אתה מתמקד, מפנה את האנשים המתאימים ומעודד מוטיבציה מתאימה, אתה יכול לעשות את זה. בואו לא נבזבז את הכסף הזה כל כך מהר, בואו נסתכל על החשיבות האסטרטגית למדינת ישראל, נזיז הצדה את האג'נדה הפוליטית שכל אחד רוצה כל כך להתהדר בה, ונעשה את הדברים הנכונים. אין לנו כל כך הרבה הזדמנויות כאלה".
במשרד התחבורה מדברים על שנת 2021 כשנה שבה אפשר יהיה לראות במדינה רכבים אוטונומיים, אך רבים מהמומחים מאמינים כי עוד חזון למועד. שיפטן: "הטכנולוגיה כבר קיימת ברובה, השאלה היא מתי הציבור יהיה מוכן לרכבים אוטונומיים, ומתי מקבלי ההחלטות והפוליטיקאים ירגישו בטוחים מספיק לאפשר נסיעה ברכב כזה ולהעביר את כל הרגולציה שכרוכה בכך.
"כל הנושא המשפטי והאתי מסובך ונפתל אף הוא: סוגיה כמו מי אשם במקרה של תאונה, שהרי אין נהג, והאם רכב כזה מגן קודם כול על היושב בתוכו או על כלל האנשים שבדרך. הנושאים האלה מורכבים יותר מהפן הטכנולוגי שמתפתח וקורה מעצמו".
אקו"ם