קווי 67': כך התייעלה התחבורה הציבורית במזרח ירושלים
למרות התשתיות ההרוסות, גדר ההפרדה ואפליה של עשרות שנים, במזרח ירושלים הצליחו להקים מערכת תחבורה גמישה ויעילה לרווחת כלל התושבים. זה מה שקורה כשמחליטים בממשלה להתייחס לפלסטינים של ירושלים (כמעט) כמו אל אזרחים שווי זכויות. אגד, תלמדו
צור באהר היא אחת מהשכונות הדתיות יותר במזרח העיר. הרוב המוחלט של יושבי האוטובוס הם מוסלמים, אך בניגוד למקובל אצל היהודים האדוקים, בקו של צור באהר אינן הפרדה "למהדרין"; נשים וגברים יושבים באופן מעורב בכל חלקי האוטובוס.
רק לאחר שהאוטובוס מלא מפה לפה הוא יוצא לדרך, כמעט ללא תחנות. בחור מזדמן שמרים את ידו ביציאה מהשכונה זוכה לעצירת ספיישל לבבית. קשה לדמיין סיטואציה כזו עם נהג "אגד" עצבני בקו 18 על ציר הרצל. לאחר מכן הקו ממשיך בקלילות בדרך חברון ושער יפו עד לתחנה המרכזית שנמצאת ברחוב סולטן סולימאן, מול שער שכם. הנוסעים מתפזרים איש-איש לדרכו - מי לתפילה באל-אקצא, מי לקניות בשוק ומי לקווי ההמשך לאוניברסיטה ולמרפאות בבית חנינא שבצפון.
המראה של "אוטובוסים ערביים", המפעילים מערכת תחבורה נפרדת לתושבים הפלסטיניים של ירושלים, כבר הפך לשגרה עבור תושבי העיר הוותיקים. עם זאת, לא רבים יודעים שמאחורי הפעילות הזו מסתתר אחד משיתופי הפעולה הפוריים והנדירים שהתקיימו בשנים האחרונות בין הממסד הישראלי ותושבי מזרח העיר.
ראיד טוויל, המנהל ובעל הזיכיון של קווי "רמאללה-אל-קודס", מספר כי לתחבורה הציבורית הערבית בירושלים יש היסטוריה שמגיעה עד ימי המנדט הבריטי. "קו רמאללה-ירושלים קיים משנת 1918 כחלק מחברת התחבורה הלאומית 'אל-ווטנייה'" הוא מספר, "עד 1948 הקווים של החברה היו מגיעים ליפו, לחיפה וגם לביירות ולדמשק".
מסלולי הנסיעה של החברה כמובן השתנו לנוכח המלחמות ותזוזותיו של הגבול: "אחרי 1948 החברה עברה לעבוד רק בתוך ירדן, ואחרי 1967 חילקו כל המסיעים ביניהם מחדש את הקווים. היו גם קווים ליריחו ולשכם", מוסיף טוויל.
העסק עבד בצורה מסודרת עד האינתיפאדה הראשונה, שפרצה בשנת 1987. טוויל מסביר כי "בעלי החברות נתקעו בין הפטיש לסדן. הייתה דרישה של אש"ף שבכל תשעה בחודש נשבות", נזכר טוויל. חברות שניסו לשבור את השביתה נאלצו לחזות באוטובוסים שלהן עולים באש. גם "אגד" החלה לבטל קווים למזרח העיר מחשש ליידוי אבנים ולבקבוקי תבערה. המערכת קרסה, והמצב התחבורתי הגיע לכדי אנרכיה, אבל הצורך של אנשים להגיע ממקום למקום כמובן חזק
אל תוך הוואקום נכנסו המסיעים העצמאיים, ה"חאפרים" כפי שמכנים אותם כולם. אותם חאפרים היו בעלי פורד טרנזיט, או בעלי מוניות ספיישל רגילות שעקב מיעוט תיירים עשו הסבה מקצועית לתחום הסעת ההמונים ותפקדו כאוטובוס בזעיר אנפין. לחאפרים היו כמה יתרונות מובנים על החברות הוותיקות: הם היו זריזים והתאימו במיוחד לרחובות הצרים והמשובשים של מזרח העיר; הם יכלו להגיע לכל מקום; הם היו מתמלאים במהירות ויוצאים לדרך, ופעלו בלי אגרות ובלי רישוי, מה שהפך אותם לזולים באופן מיוחד.
לעומת הטרנזיטים הקלילים, החברות הוותיקות והעניות נאלצו להשתמש בשאריות האוטובוסים של מדינת ישראל. צי הרכב נראה כמו גרסת האייטיז של "אגד", "דן" ו"ז'ק יולזרי". בשל המנהג "מילאת-נסעת" שרווח באוטובוסים במזרח העיר, הטרנזיטים כבר הספיקו להגיע חמש פעמים לתחנה המרכזית כשהאוטובוסים רק שילבו להילוך ראשון. בסקר שערך משרד התחבורה בשנת 1998 התברר שמתוך כלל הנסיעות במזרח העיר 80 אחוז היו ברכבים פיראטיים, ורק 20 אחוז ברכבים חוקיים.
הטרנזיטים אולי היו זולים וזריזים, אך על הנחות כידוע משלמים לא מעט: הקווים הפיראטיים לא פעלו על פי לוח זמנים ולא היו בטיחותיים, ולאחר זמן מה נכנסו לשוק גורמים פליליים, שהטילו את חיתתם על הנוסעים. עם הזמן התושבים החלו להתרעם על המצב הבלתי נסבל, ובמקביל העביר ראש הממשלה דאז בנימין נתניהו ב-1997 החלטה לחזק את הריבונות הישראלית במזרח העיר, כך שהתחבורה באזור הפכה ל"בעיה" של ישראל.
בסופו של דבר, הרפורמה בתחום החלה לקרום עור וגידים בשל מקרה אונס שהתרחש באחד הטרנזיטים. הנאנסת הייתה בתו של רופא מבית חנינא שהקים קול צעקה, וזה מה שהכשיר את הקרקע עבור משרד התחבורה להתחיל ברפורמה בשנת 2004.
במשרד התחבורה ידעו שהם לא עומדים בפני לוח חלק והכירו בקיומה של מערכת ההסעות המסורתית. הפתרון היה לעבוד עם המפעילים הוותיקים, ולא להילחם בהם ולכפות שינוי מלמעלה. על הרפורמה הופקדה "תכנית אב לתחבורה", גוף המשותף למשרד התחבורה ולעיריית ירושלים האמון על כל רפורמת התחבורה בעיר, ובכלל זה על הרכבת הקלה.
הנושא הראשון שאיתו היו צריכים להתמודד היה התפקוד של החברות הישנות. נתן גוטמן, מתכנן עירוני שמלווה את הפרויקט עד היום, ייעץ לחברות בהקמת עמותה חדשה בשם "המסיעים המאוחדים". העמותה, שאיגדה בתוכה את כל החברות, בחרה לעצמה סמל, הלבישה את הנהגים במדים וסיכמה על מראה אחיד לכל האוטובוסים: ירוק לדרום העיר, כחול לצפון. משרד התחבורה מצדו השקיע 40 מיליון שקלים בסיוע לרכישה של צי רכב חדש. כל חברה שנכנסה לעמותה זכתה למימון של 40 אחוז מעלותו של אוטובוס, ומשרד התחבורה השקיע בשיפוץ הרציפים (התחנה המרכזית) ליד שער שכם.
לצד הקמת העמותה סייעה "תכנית אב לתחבורה" לזכיינים בתכנון מסלולים חדשים שיענו על צרכי התושבים. "עד אז המסלולים של החברות הוותיקות היו ארכאיים. הנוסעים היו שבויים והגישה הייתה שהנהג נוסע ממרכז הכפר, ומי שרוצה שיבוא אליו. אבל מאז 6719 השכונות התרחבו וכבר אי אפשר היה לצאת מהכפר", מסביר גוטמן.
"ישבנו עם המסיעים, המוכתארים והמינהלים הקהילתיים, ערכנו יחד סיורים לכל סמטה וסמטה". גוטמן טוען כי התשתיות ההרוסות של מזרח העיר היו הבעיה הגדולה ביותר שאיתה היו צריכים להתמודד. "במזרח העיר אין שטחים ציבוריים שתחבורה ציבורית דורשת מסיבות של בטיחות. לאוטובוס למשל אסור להסתובב ברברס, אז היינו צריכים לאתר מקומות מיוחדים או להרכיב מסלולים מעגליים", הוא מוסיף.
לצד איגוד החברות היה צריך להתמודד גם עם החאפרים המדוברים. משרד התחבורה מימן למשטרה כוח מיוחד המונה 20 שוטרים, שכל תפקידם היה להוריד את הטרנזיטים מהכביש. החאפרים עתרו לבג"ץ בטענה לפגיעה בחופש העיסוק, אך בית המשפט דחה את הטענות.
בנקודה הזו ראוי להזכיר שהכינוי "חאפרים" אמנם מעליב ומדביק לנהגים תדמית של פורעי חוק, אך בסופו של דבר מדובר באנשים שרצו להתפרנס על ידי מתן שירות חיוני לתושבים. דרור גנון, מנהל אגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה ומי שיזם את פרויקט השדרוג, מסביר כי "באותו שלב נפתחה הכשרה לנהגים במשרד התחבורה כדי לאפשר להם להשתלב במערך החדש, כולל מחיקה של רישום פלילי. לחלק מבעלי הטרנזיטים סייעו להקים חברות משל עצמם ולהצטרף לעמותה". בתהליך השדרוג נפתחו חמש חברות הסעה חדשות לשכונות שקודם לא זכו לשירות: אום ליסון, ג'בל מוכבר, צור באהר, שועפאת ועיסאוויה.
כיום תופעת החאפרים נעלמה כמעט לחלוטין. את הקווים מפעילות 17 חברות שונות המפעילות קווים ליעדים שונים מרמאללה ועד בית לחם, גם מעבר לגדר ההפרדה. כל הרכבים הם משנת 2000 ויותר ומגוונים בגודלם (מיניבוסים ואוטובוסים). בחודשים הקרובים כל הקווים עומדים לעבור לשיטת "כרטיס חכם", שיהיה מסונכרן עם המערכת העתידית של הרכבת הקלה.
חלק מהאוטובוסים כבר מצוידים במערכת לוויינית והנוסעים יכולים להתקשר לתחנה ולקבל מידע על זמן ההמתנה המשוער. גם המחיר זול יחסית לממוצע הירושלמי: ארבעה שקלים וחצי לנסיעה רגילה ו~5.70 שקלים לנסיעה למחסום. כך, עם משאבים מצומצמים ובתנאים קשים של כבישים משובשים ותשתיות הרוסות, מצליחים קווי מזרח העיר להעניק שירות שב"אגד" יכולים לקנא בו.
במשרד התחבורה רואים בפרויקט הצלחה אדירה. גנון עומד בקרוב להציג אותו בבמות מקצועיות בין-לאומיות, "הייתה כאן עבודה תוך התחשבות מוחלטת במציאות החברתית והכלכלית. מ-20 אלף נסיעות ביום בשנת 2004 הגענו לקרוב ל-100 אלף היום.
בתחבורה ציבורית המספרים גדלים בשברי אחוזים כל שנה, וכאן כמות הנוסעים גדלה פי חמישה. אין לזה אח ורע בעולם. בעיניי, תושבי מזרח העיר לא שונים מכל תושב אחר בירושלים והם זכאים לקבל רמת שירות גבוהה, אוטובוסים נוחים וטכנולוגיה מתקדמת".
רוב הנוסעים ששוחחתי איתם מרוצים מהסידור החדש, אם כי יש כאלה שמתגעגעים לעבר. זיאד, מנהל חנות בגדים ברחוב צלאח א-דין זוכר ש"הטרנזיטים היו זולים יותר ומהירים יותר, המחירים עכשיו יותר יקרים. פעם נסיעה עלתה שלושה שקלים", אבל בסך הכול גם הוא מברך על השינוי.
גם באקדמיה מחמיאים לפרויקט. ד"ר גלית כהן-בלנקשטיין, גיאוגרפית וחוקרת תחבורה מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, סבורה ששדרוג הקווים של מזרח העיר הוא "בהחלט מהלך ש'תכנית אב לתחבורה' צריכה לקבל עליו מחמאות".
היא מתייחסת בעיקר לכך שבמקום לכפות תכנית מלמעלה, העבודה נעשתה בשיתוף התושבים. "היה אפשר לבנות מערכת יעילה הרבה יותר, אבל היא לא הייתה מתחשבת במבנה המסורתי של חברות האוטובוסים. מבחינה הנדסית מה שנוצר אינו אופטימלי, אבל אלה הפשרות שעושים", מסבירה כהן-בלנקשטיין.
"זה מראה כמה שיתוף פעולה עם תושבים הוא קריטי בתכנון תחבורה. זה משהו שבאופן כללי בארץ לא כל כך מעריכים. רק בשנים האחרונות מתחילים לכתוב על הנושא של תכנון תחבורה בשיתוף הציבור. התפיסה המקובלת היא שזה משהו מאוד הנדסי ו'מה הציבור מבין?', אבל זה גם עניין מאוד פוליטי".
כהן-בלנקשטיין טוענת שבמקרה הזה, בניגוד למקרים אחרים שבהם תושבי מזרח העיר מופלים לרעה, "המצב פשוט לא השאיר למשרד התחבורה ברירה אלא לשתף את בעלי העניין. לפעמים אילוצים גורמים ליצירתיות, כך נוצר למשל השילוב בין אוטובוסים גדולים לקטנים". בלנקשטיין חושבת שגם לאחרים יש מה ללמוד מכך: "גם ל'אגד' היה נכון להפעיל צי הרבה יותר מגוון".
לדעתה של בלנקשטיין, אין בעיה עם העובדה כי בעיר פועלות שתי מערכות תחבורה נפרדות, "כל ירושלים עובדת ככה. גם לחרדים יש מערכת נפרדת. חוץ מלהצהיר באופן רשמי שירושלים מחולקת הכול מחולק. התחבורה של הערבים עובדת בשבת וזה לא הגיוני להכפיף אותם למערכת הישראלית. מלבד זאת, בעקבות האינתיפאדות קווים יהודיים לא רצו להיכנס לשכונות הערביות. אם רוצים לעשות תכנון שלא רואה צבעים ולא רואה תרבויות אז הכול היה יותר 'יעיל' אבל זה לא המצב בירושלים".
יום צהריים של אמצע השבוע, בחניון סולטאן סולימאן שעת הלחץ בשיאה. אלפי בני נוער נדחקים לדלתות. הסדרנים מנהלים את תזמון היציאות ביד רמה, קציני הבטיחות מסיירים בין הרכבים והאוטובוסים יוצאים בזה אחר זה. אך למרות הרמה הגבוהה של השירות, הפערים בין ירושלים המערבית ובין זה זועקים לעין: חניון האוטובוסים לצפון העיר צפוף בצורה מסוכנת, אין סככה להגן מהשמש ומהגשם, אין מספיק פחים והלכלוך שולט בכל פינה.
טוויל אומר כי העירייה הבטיחה רכב ניקוי. אז הבטיחה. אחד הסדרנים מתלונן על נרקומנים שהשתלטו על שטח סמוך לתחנה. העמותה הציעה לשתול גינה השטח על חשבונה, אך העירייה סירבה ורק חסמה אותו בגדר.
לבד מהתנאים הפיזיים הגרועים שבתחנות עצמן, לחברות ההסעה יש בעיות נוספות הנובעות מן המחסומים שבקצה המסלול של רמאללה ובית לחם. כאשר קו 18 חוזר מרמאללה ועומד במחסום א-ראם, כל הנוסעים (מלבד מבוגרים מעל גיל 65) נאלצים לרדת ולעבור את הבידוק האישי. טוויל מגדיר את מה שהם עוברים במחסומים כ"אלימות נפשית קשה. החייל צעיר ואין עליו פיקוח. לא שמים עליו עין שתבדוק מה הוא עושה ואנשים אצלנו מתים מבחינה נפשית. החייל עושה את העבודה שלו, הכול טוב ויפה, אבל אל תעליב את האנשים".
כאשר שדרגו את המערכת ב-2004 הבטיח משרד הביטחון שבמחסומים יקימו מסלול מהיר לטובת האוטובוסים של מזרח העיר, אך מסלול כזה לא קם עד היום. במצב כזה, הנוסעים נאלצים לרדת ולעתים מחכים שעתיים עד שיעברו את המחסום.
לפעמים הם מעדיפים לזנוח את האוטובוס ולעבור לטרנזיט פיראטי שנוסע בדרך עוקפת, או שעובר בעצמו את המחסומים משום שהוא מוגדר כ"רכב פרטי". דרור גנון אומר בתגובה כי "בבנייה של עוטף ירושלים הייתה הבטחה שיהיה נתיב תחבורה ציבורית במחסומים ויהיה בידוק מהיר, אבל במשרד הביטחון לא בנו את המחסום". הוא מבטיח ש"הפעלנו לחצים ובקרוב הנתיב יושלם".
בשונה מ"דן" ו"אגד", זכייני הקווים הערבים אינם זוכים לסבסוד מחיר הכרטיסים לילדים ולגמלאים. במחווה חברתית החברות מסבסדות בעצמן את הכרטיסים המוזלים. גנון מבטיח שכאשר יותקן הכרטיס החכם גם הסבסוד יגיע.
ראיד טוויל אומר שמערכת היחסים עם משרד התחבורה הישראלי טובה בסך הכול, אך המצב הכלכלי של החברות קשה. בקו של טוויל עובדים 55 נהגים, רובם בחצי משרה שעליה הם משתכים בין 4,200 ל~4,500 בחודש.
לדבריו אם תתרחש תקלה, או שיקרה אירוע כלשהו שימנע מהחברה לעבוד במשך יום או יומיים היא פשוט תקרוס, כי אין לה כל יכולת לגייס אשראי. הוא פשוט מבקש לקבל אותם תנאים שזוכות להם החברות הישראליות, כגון סבסוד או תקצוב. עד שיגיע השוויון המיוחל הוא מתייחס למקצוע כאל שליחות. הוא אפילו דואג להדפיס כל מיני פרטי טריוויה מאחורי הכרטיסיות שהוא מנפיק, כדי לספק קצת עניין בזמן הנסיעה.
ומה עם נוסעים יהודים? טוויל אומר שכולם מוזמנים, ומדי פעם תושבי פסגת זאב ונווה יעקב משתמשים בקו. ובכלל, מי אמר שאין תחבורה ציבורית בעיר בשבת? מערכת ההסעות הערבית עובדת שבעה ימים בשבוע, וביום שבת אפשר לפגוש יותר תיירים וישראלים על האוטובוס.
עמית פוני, בלוגר ירושלמי ועובד עירייה, עולה בלי היסוס על הקווים הערבים כדי להגיע בבוקר מביתו שבתלפיות אל מקום עבודתו שבכיכר ספרא. הוא משתמש בקווים 71-72 של "אגד" או בקו 21 הפלסטיני, תלוי מי מגיע קודם. "זו לא אידיליה מושלמת" הוא כותב בבלוג שלו, "אני לדוגמה לא מנסה לבקש הנחה עם חוגר מילואים או מנפנף בתעודת עובד עירייה שלי, אבל בסך הכול זה בסדר גמור".
מהעירייה נמסר בתגובה על הטענות לגבי לכלוך בתחנה המרכזית כי "התחנה המרכזית הופעלה בעבר על ידי עיריית ירושלים באמצעות זכיין חיצוני והייתה נקייה ומסודרת. לבקשת בעלי חברות האוטובוסים עברו ניהול ואחזקת התחנה ישירות אליהם, ומאז חלה הידרדרות במצב התחנות. בדיון משותף שנערך לפני שבועיים בין מנכ"ל העירייה, הנהלת העמותה וחברות האוטובוסים הגיעו הצדדים להסכמות שיביאו לשיפור המצב ולהעלאת רמת התחזוקה והניקיון".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם