מסילת ישרים: פעם ידעו להרים פרויקטים בירושלים
ב-1890 החלו העבודות להנחת מסילת הרכבת שחיברה בין ירושלים ליפו. הן הסתיימו תוך שנתיים. ב-1918 הושקה רכבת קלה תוך ארבעה חודשים. למרות הקשיים הטכנולוגיים, הביורוקרטיה והמכרזים, פעם ידעו להרים פה פרויקטים
האדריכל הגרמני קונרד שיק - מיסיונר, ארכיאולוג ובנאי, שאחראי בין השאר לטליתא קומי, לבית החולים שערי צדק הישן ולשכונת מאה שערים - החל לגלגל את הרעיון, אך הוא לא הגיע לידי מימוש. כמה שנים מאוחר יותר קידם משה מונטיפיורי את הרעיון ואף הצליח לקדמו במגעים עם בריטניה ועם השלטון העותמאני, אך גם התכנית הזו נגנזה.
רק לקראת סוף שנות השמונים של המאה התשע עשרה הפכה הפנטזיה למציאות, בזכות הבנקאי ואיש הציבור יוסף נבון. נבון, חדור להט לקדם את עניין הרכבת, התגורר ארבע שנים באיסטנבול והשתדל אצל השלטונות כדי לקבל את האישורים המתאימים.
כשאלה התקבלו הוא פנה לחפש משקיעים ולבסוף מצא חברה צרפתית, ובהמשך אותה החברה הפכה לבעלים של הרכבת. על המפעל המרשים, שקיצר נסיעה של יומיים בכרכרה לנסיעה בת חמש שעות בלבד, זכה נבון בתואר העותמאני "ביי", אך הוא נותר מרושש וערירי.
על התהליך הממושך שקדם להנחת מסילת הרכבת באזור פיצתה הקמה מהירה, שהיום אפשר רק לקנא בה. הסלילה החלה במרס 1890 והגיעה לידי גמר ב~26 בספטמבר 1892, ביום חגיגי במיוחד. בעיתוני התקופה התפייטו העיתונאים על אותו היום:
"המונים המונים בעמק רפאים. איש ואישה, נער וזקן. יהודים, ערבים, יוונים, בני אירופה, בני אסיה. ינהרו ינהרו... מה יום מיומיים? תקיעה! תקיעה! תקיעה! וכדורי אש, ומשאות עשן, ורעש אופן על מטילי ברזל, וקול אנחות עמוקות, וקול בעבוע מים, וקול צפירה, וקול תרועת העם - הקיטור בא, הקיטור בא! וירושלים עיר הקודש, עיר דויד ושלמה, עיר הנביאים הגדולים, מחוברת לעולם ההשכלה בכוח הקיטור!" (עיתון "האור", 1892).
ההתחלה לוותה בתרועות והתלהבות, אבל בהמשך ההתרגשות שככה והתלונות החלו להגיע. עיתון "המליץ" דיווח בשנת 1893 על מצוקה חדשה - אבטלתם הכפויה של העגלונים. עגלוני העיר היו מאוגדים בגילדה יהודית, והופעתו של השחקן החדש בעולם התחבורה המקומי הותירה אותם בידיים ריקות מעבודה.
העגלונים המודאגים לא ייסדו מאהלי מחאה, אלא פנו ל"חובבי ציון" כדי שיקימו עבורם מושבה שיוכלו למצוא בה
הנחת המסילה לוותה בשגיאות ובקימוץ מכוון בחומרים, ובשל כך היא התאימה לנסיעה אטית בלבד. בעוד רכבות אחרות בעולם כבר נסעו ביותר ממאה קמ"ש, על פי עדויות מן התקופה הרכבת המקומית נסעה במהירות של 25 קמ"ש בלבד. יחסית לעגלות היה מדובר במהירות גבוהה, אבל היו לה עוד חסרונות:
"מה שנורא באמת", מקוננת הסופרת חמדה בן יהודה (עיתונאית ואשתו של אליעזר בן יהודה) ב~1907 בעיתון "הצבי", "הוא שחסרים ברכבת דברים אחדים נחוצים כל כך. איה למשל בעגלות-הרכבת, המים לשתיה? המים לרחיצה? אפרונים לאפר הסיגריות? ואחרון אחרון חביב, איה במחילת כבודכם, בית הכבוד?".
בהמשך מספרת בן יהודה על אודות כומר אחד אשר חש ברע וקפץ מן הרכבת כדי לעשות את צרכיו. הנוסעים המבוהלים חששו לחייו ודרשו מהנהג לעצור את הרכבת. הנסיעה האטית הולידה את הבדיחה המספרת שברכבת נתלו שלטים המזהירים את הנוסעים לא לרדת לקטוף פרחים בזמן הנסיעה.
התלונות לא הסתיימו באטיות הנסיעה בתוואי הארוך, באבטלה ובתנאי נסיעה המזכירים מתקן כליאה סורי. מכתב נוסף מהתקופה מנתח לעומק את השאלה מדוע מספר הנוסעים ברכבת אינו גדל, ומעלה עניינים נוספים שהרלוונטיות של חלקם לימינו מפתיעה:
"מלבד הלכלוך בהמרכבות מתקוממים הנוסעים נגד גסות הפקידים ונגד אי הצדק ובלבולים כמעט בכל נסיעה", נכתב בעיתון "הצבי" בשנת 1908. המכתב המדובר מוחה על "יחסנים" אשר אינם מוכנים לנסוע כאחד האדם בקרון הכללי, ולכן מפנים עבורם את עזרת הנשים.
"זה התא הקטן שבו שמונה מקומות", נכתב. "הכל היה טוב ויפה לולא היו נשים דורשות את זכויותיהן להובילן לעזרתן. להאירופיות עונים על זה כי דתן אינה אוסרת עליהן ללכת בין גברים, אבל מה אם באה אישה מושלמית מכוסת פנים? אז מתחיל הבילבול האמיתי: מושיבים אותה בהמרכבה הכללית אבל היא דורשת וטוענת את זכותה ואם לא היא, בעלה או אחיה או אפילו זרים".
הפרדה בין גברים ונשים בתחבורה הציבורית אינה רעיון חדש, אם כן, ומתברר שנשים גילו בו עניין רב. היום שולחים נשים לעלות לאחורי האוטובוס ולקנות כרטיסי רכבת ברחוב אחר. לפני מאה שנה סרבני הפרדה שילמו מחיר יקר יותר.
"מתחילים לגרש את הגברים מהמרכבת ומשלחים אותם לרכבת אחרת ואם אינם רוצים משליכים את חפציהם בגסות כאילו היו גנבים", כך נטען במכתב. כל אלה, וגם התנהגותם גסת הרוח של חלק מעובדי הרכבת, קוממו עליהם את הנוסעים - או כלשון המכתב: "מוליכי הרכבת חושבים כנראה בטעות, כי הם האדונים, והקהל כולו משרתיהם" - וגרמו לחלקם לחזור לנסיעה בכרכרות למרות הארכת הדרך.
עם השנים הסתגלו הנוסעים והרכבת זה לזה. למעט תקופות קצרות בימי מלחמה, הרכבת בין ירושלים ליפו נסעה באופן רציף (אך הולך ומידלדל), עד לשנת 1995. ראשיתה הייתה הישג טכנולוגי מרשים שהתגבר על קשיים הנדסיים, בדומה לתוואי הרכבת הקלה הנוכחית, אולם בהמשך הליקויים והתוואי המפותל לזרא הפכו אותה לבלתי חשובה ובלתי רלוונטית. הנסיעה למרכז הארץ עברה עם השנים לאמצעי תחבורה זולים יותר, מהירים יותר ויעילים יותר, אבל השיק כנראה לעולם לא יהיה אותו דבר.
מקובל לחשוב שהתכניות לייסד רכבת קלה בירושלים הוגשו רק בעשורים האחרונים, אולם למעשה כבר ב~1910 השתעשעו בעיר ברעיון הזה, וקבלנים אף הוזמנו להגיש הצעות בעניין.
התכנונים הללו לא התממשו, אולם רכבת קלה ("עגלה עלקטרית" בלשון עיתון "החבצלת") בכל זאת חצתה בעבר את העיר לחודשים ספורים בשנת 1918. מסילת הרכבת הזו נסללה תוך ארבעה חודשים בלבד ושימשה להעברת לאספקה לצבא הבריטי, דבר מקובל באותם ימים.
מסילתה קישרה בין המושבה הגרמנית לאל~בירה ועברה בטלביה, בעמק המצלבה, באזור בנייני האומה של ימינו, בסנהדריה ובגבעה הצרפתית. אורך המסילה היה 30 ק"מ (כמעט פי שלושה מתוואי הרכבת הקלה הנחנכת בימים אלה), והיא חלפה בעיקר בשטחים פתוחים.
כאמור, הרכבת עבדה חודשים ספורים בלבד, וכשחזית הלחימה בטורקים עברה צפונה פורקה המסילה. לתושבי העיר לא נותר אלא לתהות מה היה קורה אילו פסי הרכבת וקרונותיה היו נשארים על כנם לשימוש אזרחי.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם