י-ם: הממונה על התחבורה יוצא למלחמת חורמה ב"סיטיפס"
מחזיק תיק התחבורה בעיריית ירושלים, דידי הרשקוביץ, מציין הישג: יוזמתו להקים ועדת ערר על קנסות "סיטיפס", שהפכה להצעת חוק, אושרה בקריאה ראשונה בכנסת. המטרה הבאה שלו: להפקיע את השליטה על מערך ההיסעים בעיר ממשרד התחבורה
"עוד לא הגענו להישג הגדול, אבל בהחלט עברנו כברת דרך רצינית מאוד", אמר השבוע הרשקוביץ ל"זמן ירושלים". "אישרנו את הצעת חוק הזאת כהצעה טרומית, וגם ועדת הכלכלה אישרה להביא אותו לקריאה ראשונה. המטרה שלי היא שעד פגרת הקיץ הצעת החוק הזאת תיהפך לחוק".
הרשקוביץ מספר כי עוזרו חיים "ספג את כל התלונות של אנשים על זה שהם חוטפים דוחות, שחלקם הגדול לא מוצדקים ונובעים מכך שהזכיינית לא הסבירה איך להשתמש בכרטיסים או מתקלות שונות -כמו מכונות כרטוס שלא עובדות עד היום, חודשים רבים לאחר הפעלת הרכבת הקלה. אמרתי שלא יכול להיות מצב כזה. משהו לא בסדר בכך שהזכיינית היא התובע, השופט והמוציא לפועל, זה לא הגיוני. צריך איזושהי אינסטנציה חיצונית, שתוכל להגיד אם הדוח מוצדק או לא".
הרשקוביץ מוסיף ומסביר מה עומד מאחורי הצעתו: "האזרח לא צריך לבוא כעני שמחזר על הפתחים ולבקש מ'סיטיפס' לבטל את הקנס - הוא לא צריך לקבל את הקנס מלכתחילה. לכן פניתי לדוד רותם, שהוא
להרשקוביץ יש מילים קשות לומר על "סיטיפס": "אני מאמין שמשרדי הממשלה השונים - התחבורה, המשפטים והאוצר - הסכימו להצעת החוק כי גם הם מבינים שמדובר פה בזכיינית שלא מספקת את הסחורה, לפחות ברמת השירות והאדיבות. מישהו צריך לעשות לזה סוף, והחקיקה הזו עושה לזה סוף לפחות בהיבט הזה. עם זאת, יש לנו עוד הרבה עבודה עם הזכיינית הזו".
הנתונים שעלו השבוע בוועדה מגבים את דבריו: מתוך 16 אלף דוחות שרשמו פקחי "סיטיפס" עד כה, על 8,000 הוגשה בקשה לביטול. כ-5,000 מתוכם נבחנו, ולא פחות מ-90 אחוז מהם נענו בחיוב.
אמנם בכנסת נחל הרשקוביץ הצלחה בינתיים, אך מצבו ברמה המקומית מסובך יותר: יש המתארים את תיק התחבורה כאחד התיקים הבעייתיים במועצה, שכן מחד מדובר בנושא בוער, המשפיע רבות על חיי היום~יום של התושבים – בעיקר מאז תחילת העבודות לקראת הרכבת הקלה - ומאידך כוחה של ועדת התחבורה העירונית, שהוא עומד בראשה, מועט.
"ועדת התחבורה היא לא סטטוטורית", אומר הרשקוביץ בעניין זה, "אבל אני חושב שעם הזמן היא דווקא מקבלת משקל רב. ולראיה: על פי החלטה שהתקבלה בעירייה, כל הסדרי החנייה צריכים לעבור בוועדה, וכך גם כל חוקי העזר שקשורים לנושאי תנועה".
הרשקוביץ מציין בסיפוק כי "אנחנו הולכים לאשר במועצה להקים ארבעה חניונים הכוללים 500 מקומות, ואחרי שמשרד הפנים יאשר זאת אפשר יהיה לחנות בהם בתעריף יומי מוזל – עבור שלוש שעות בלבד. את ההחלטה הזו העברנו בוועדת התחבורה".
הוא מוסיף כי "אני משתמש בכלים שיש לי, וכרגע אלה מפלגה חזקה מאחוריי וועדת תחבורה שהיא אמנם לא סטטוטורית, אבל היא מקבלת את הנפח שלה לאט~לאט. היום אני מרגיש בוועדת תחבורה מה שלא הרגשתי בעבר: תושבים יודעים שזה מקום שניתן להשפיע ממנו". כדוגמה לכך בוחר הרשקוביץ להציג דווקא את אחת השכונות הבעייתיות יותר בעיר מבחינת תחבורה - פסגת זאב.
"מנהל המינהל הקהילתי בשכונה הגיע אלינו ואמר: 'אנחנו רוצים להעלות את הנושא לוועדת תחבורה אחרי פגישה שלנו איתם'. דוגמה אחת למשהו שעשינו שם היא הפחתת המשאיות שיצרו פקקים בשכונה. בוועדת התחבורה נולד הרעיון שמשאיות לא ייכנסו דרך מעבר חיזמה בשעות מסוימות, וכך יימנעו פקקים. כשהנושא עלה בוועדה אגף התחבורה הבין שיש לעניין מודעות ציבורית וטיפל בה בהתאם. ככה זה עובד: דרך זה שהנושאים עולים בוועדה אנשי המקצוע מתפנים לטפל בהם".
להרשקוביץ יש דעה נחרצת גם על המתרחש בתחום ברמה המדינית: "יש בעיות גדולות בנושא התחבורה במדינת ישראל בכלל", הוא קובע. "אם כדי להזיז תחנה בעשרה מ' העירייה צריכה את אישור משרד התחבורה, משהו פה לא בסדר. אני חושב שמשרד התחבורה צריך לחזור לגודלו המתאים, ואם הייתי יכול להשפיע בעניין הזה בכנסת הייתי עושה את זה.
"במקום להיות הרגולטור, משרד התחבורה נהפך למזמין, למפקח, למבקר; הוא חזות הכול מבחינת הזכיינים. אנחנו בעירייה נמצאים בתווך, בין הפטיש לסדן. מצד אחד באים התושבים ואומרים לנו, 'אתם מייצגים אותנו, בחרנו בכם', ומצד אחר רק למשרד התחבורה יש השפעה ויכולת לאיים בשוט על הזכיין. למה את חושבת שהתחבורה הציבורית בירושלים נראית ככה?", הוא שואל שאלה רטורית ועונה:
"כי אם מנכ"ל העירייה או אני מבקשים את דוחות הבקרה על הזכיינים כדי לראות את רמת השירותים שלהם ולא מקבלים, משהו פה לא בסדר. לכן אני רוצה ששר התחבורה ישקול ברצינות להחזיר את משרד התחבורה לגודל המתאים שלו, שהוא יהיה הרגולטור ואנחנו נהיה המבקרים.
"אנחנו היד הארוכה של התושבים. אנחנו יודעים יותר טוב מכם איפה לשים את התחנה, אנחנו יודעים איזו דרך יותר טובה. אנחנו מכירים את השטח יותר. אתם מתעסקים בכל הארץ, אנחנו אלה שמייצגים את התושבים שלנו".
ומה המקום של תכנית אב לתחבורה במערכת כזו?
"תכנית אב לתחבורה היא יצור כלאיים של העירייה ומשרד התחבורה, והמטרה שלה מצוינת. יש גוף אחד שמתכנן את התחבורה בירושלים והוא מסנכרן בין משרד התחבורה לעירייה. הבעיה היא שמשרד התחבורה שולט בו הרבה יותר מהעירייה, אבל מבחינת התכנון אנחנו כמעט תמיד רואים עין בעין את הדברים, וכמובן שלא יוכנו תכניות ללא הסכמת העירייה. אבל" הוא מחדד, "קווי אוטובוסים זה לא תכנון כבישים, והמקום שצריך לתכנן בו כיצד תיראה הסעת ההמונים הוא העירייה, חד וחלק".
מה אתה חושב על השינויים האחרונים בקווי האוטובוסים בעיר?
"אני לא חושב שהשינויים הם לרעה. יש פה חבלי קליטה קשים מאוד, אני לא מתעלם מהם. אבל אנחנו צריכים להסתכל גם על הצעד האחר של המטבע - ירושלים העזה ומימשה את הניסיון והרצון להפעיל תחבורה ציבורית יעילה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר השקיעו - ועדיין משקיעים - מיליארדים של שקלים. הבעיה היחידה שאנחנו מתקדמים בצעדים קטנים, בגלל שצריך לעשות פה שינוי מבני. צריכה להיות פה רשות מטרופולינים. צריך שיהיו נציגים של העירייה של ערי השדה מסביב, ונתכנן יחד את מערך התחבורה. אנחנו רק נרוויח מהדבר הזה. משרד התחבורה, אני מעריך, לא כל כך רוצה את זה".
בהקשר זה הרשקוביץ מבקש להרגיע את החוששים מהשינויים המתוכננים בקווי האוטובוס בצפון העיר: "אני לא רואה את הקווים מתבטלים כל כך מהר, כי למיטב ידיעתי יש סעיף בחוזה בין המדינה לזכיין הקובע כי הוא צריך להגיע לרמת תדירות של פעם בארבע דקות וחצי, ואני לא רואה את זה קורה. מה גם שהקווים שיבוטלו הם רק הקווים התחרותיים. עדין יהיו קווים כמו קו 8 למשל, שנוסע מפסגת זאב לגבעת שאול. עוד חזון למועד בעניין הקווים".
איך אתה מגיע לעבודה?
"בטוסטוס, התחבורה הציבורית בעיר עדין לא מספיק יעילה" הוא עונה וממהר לסייג: "אבל צריך להסתכל גם על הצד האחר. יש 90 אלף איש שעולים על הרכבת כל יום. יש אנשים שאומרים שהרכבת היא ברכה. צריך להבדיל בין הפתרון למי שמפעיל אותו. אין ספק שאם היה לנו זכיין קצת יותר נדיב, יותר אכפתי והיה מכבד הסכמים כמו ג'נטלמן, כלומר התדירות ורמת השירות היו כפי שהוא התחייב, אז הדברים היו נראים אחרת.
"אנחנו בדרך הנכונה: כשיושלמו הארכות קו הרכבת, שייתנו פתרון לנווה יעקב ולהדסה, וייבנו קו הקמפוסים והקו האדום לכיוון מלחה וטדי, אנשים לא יצטרכו את הטוסטוס. אני לא אופטימי חסר תקנה, אני אופטימי כי אני רואה שיש השקעות של כסף. הפחד היחיד הוא שהכסף יירד לטמיון, וזה קורה כשיש לך מפעיל שלא סופר את העירייה ואת המדינה. ניר ברקת, אני וגם משרד התחבורה - כולם ניסו לדבר עם "סיטיפס". ראינו שאי אפשר לדבר איתם, אז קידמתי את זה בדרך אחרת".
מה החזון שלך לתחבורה הציבורית בעיר?
"שמכל נקודה בעיר נוכל להגיע לכל יעד בלי לחכות למוביל יותר מעשר דקות. זה החזון שלי. כדי להגיע לזה צריך לתת לנו סמכות לנהל את התחבורה בעיר. זה יכול לקרות".
אם לעזוב רגע את ענייני התחבורה, מעניין לדעת מה דעתו של הרשקוביץ, השייך לסיעה של מפלגת ישראל ביתנו, על יחסה של העירייה שהוא חבר בה למזרח העיר.
האם אתה מסכים עם המדיניות של ברקת במזרח העיר, לאור זאת שבתקופתו פחת מספר הריסות הבתים באופן ניכר?
"אני לא מסכים עם המדיניות הקיימת במזרח העיר. אני בעד לתת את הגזר, דהיינו לשפץ את התשתיות, כי אסור להפלות את התושבים שם. מצד אחר, הייתי רוצה לראות אותם משלמים ארנונה ובונים באופן חוקי כמו תושבי מערב העיר, והייתי רוצה לראות את העירייה אוכפת מקרים של אי תשלום ארנונה והריסת בנייה בלתי חוקית.
"הבעיה הגדולה, לפחות על פי טענת ראש העירייה, היא שהמשטרה אומרת שכל הריסה תצית את הבעירה הבאה. עם הטענה הזו קשה לי להתמודד, כי אין לי מידע מודיעיני כמו שיש למשטרה. בראייה עירונית זו טעות קולוסאלית, אנחנו חייבים לאכוף במזרח העיר בדיוק כמו במערבה. אין ויתורים, אין ארוחות חינם".
בירושלים ביתנו, גם כשחבריה מתנגדים למהלכים של ברקת, לא נוהגים לשבור את הכלים או לאיים בהתפטרות, כפי שנוהגות סיעות אחרות במועצה. יש המסבירים את ההתנהלות הזו ברצון להשאיר את יו"ר הסיעה מאשה נוביקוב בתפקידה כסגנית ראש העירייה, אך הרשקוביץ מסביר שזה עניין של גישה: "אני לא אוהב לשבור כלים. בכל הנושאים שהתעקשתי עליהם עד עכשיו, ראש העירייה קיבל את עמדתי", כראיה לדבריו הוא מביא את הדרישה למנות ועדת ביקורת חיצונית לארנה. גם במקרה של תכנית העירייה לבנות בערב א-סוואחרה דעתו הייתה נחרצת:
"אמרנו שאנחנו לא מתכוונים לאשר את התכנית הזו וביקשנו אז את עתודות הבנייה במזרח העיר. בדיוק כמו בתכנית 'ספדיה', אז באו הירוקים ואמרו שאפשר לעבות את השכונות הקיימות, ביקשנו במקרה הזה שייתנו לנו את הדוח על עתודות הבנייה במזרח העיר. יכול להיות שלא צריך לבנות שם, יכול להיות שהאזור צריך להמשיך להישאר ירוק. לא קיבלנו עד היום את עתודות הבנייה האלה".
הרשקוביץ מבהיר כי "אין לי שום התנגדות לבנייה של אף גורם בכל חלקי העיר, אבל בקטע הזה אני חושב שאנחנו צודקים. אנחנו רוצים לראות מה עתודות הבנייה כדי לראות מה הצורך. יש לנו מאבק דמוגרפי על העיר, חד וחלק. אם אין צורך לא נבנה, וכרגע לא נראה שיש צורך".
מכאן חוזר הרשקוביץ לתכנית "ספדיה": "אני חושב שנצטרך לממש את התכנית. אם אנחנו רוצים להשאיר פה את האוכלוסייה היצרנית, הפרודוקטיבית והציונית, אין מנוס. אני רוצה לראות פה הרבה צעירים, לראות שנשארים פה אנשים טובים. קשה לי לראות אנשים טובים שעוזבים את ירושלים".
לדבריו, תכנית "ספדיה" גם תפתור את המאבקים עם החרדים והזליגות בין השכונות:
"אין לנו היצע של דירות, ולכן אני חוזר לתכנית. ברגע שיהיה היצע של 5,000-4,000 דירות לשנה, תוך שש-שבע שנים לא יהיו פה מאבקים בין חרדים לחילונים", הוא קובע. "אבל אנחנו נמצאים בפיגור של עשר שנים. מסיבות של שימורי, רצון לסביבה ירוקה וכדומה שכחנו את הפיתוח. אם לומר את האמת, הייתי רוצה לראות עיבוי של הבנייה.
"הייתי רוצה לראות מגדלים יותר גבוהים והייתי רוצה לראות צפיפות גדולה יותר במקומות שניתן לעשות זאת. לא צריך לחיות בצפיפות שגובלת בחיים בלתי נסבלים, אבל הייתי רוצה לראות עלייה באחוזי הבנייה במקומות שאפשר, הגדלה של מספרי הקומות. ככה גם החרדים יסתפקו בשכונות שלהם ולא ירצו לעבור לשכונות שלנו".
מ"סיטיפס" נמסר בתגובה כי "המדינה היא זו שקבעה את מדיניות האכיפה ואת חובת התיקוף, ולכן במקום ועדות ערר ודיונים מיותרים, היא יכולה פשוט להורות על שינוי המדיניות - שינוי שיכול לפתור את הנושא ואת ההתעסקות בקנסות".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם