הצלחה גדולה או כישלון? שנתיים לרכבת הקלה בירושלים
שנתיים לאחר שהרכבת הקלה יצאה לדרך, מרכז העיר מגלה סימני חיים: 130 אלף נוסעים ברכבת בכל יום, זיהום האוויר פחת, זמן הנסיעה התקצר ובתי קפה נפתחו ברחוב יפו. סיפור הצלחה? תלוי את מי שואלים: הקרונות צפופים, אין מענה לתושבי שכונות הקצה והגישה ברכב למרכז העיר בלתי אפשרית. החברה המפעילה: נמשיך להשתפר
אבל כשתקופת הניסיון הסתיימה והתחילו לגבות תשלום מלא על הנסיעה, מי שביקש להשתמש ברכבת הקלה כאמצעי תעבורה אמיתי נתקל בשירות לקוי - מכונות הכרטוס לא עבדו, תדירות הרכבות הייתה נמוכה והצפיפות הפכה בלתי נסבלת.
נוסף על כך הסתובבו פקחים והתייחסו בגסות רוח לנוסעים, שהתקשו להתרגל למערכת החדשה. בשביל תושבי ירושלים, שחיכו עשור להפעלת הרכבת בזמן שהעבודות להקמתה השביתו את התנועה בעיר, זו הייתה אכזבה קשה.
שנתיים מאוחר יותר, התמונה נראית הרבה יותר ורודה: חלק גדול מהתקלות תוקנו, זמן הנסיעה ברכבת התקצר ונוספו עוד רכבות לקו. השיפור מתבטא בתנועת הנוסעים: מדי יום עוברים ברכבת 130 אלף איש, ובימי חג המספר קופץ ל-150 אלף - הרבה מעבר לחלומות של המתכננים. לשם השוואה, בכל הקווים של רכבת ישראל נוסעים כ-185 אלף נוסעים.
בתוכנית אב לתחבורה - צוות התכנון של שילוב הרכבת הקלה בתחבורה הציבורית בעיר - מתגאים שבסקר אשר נערך בקרב הנוסעים 10 אחוזים מהם הודו כי ויתרו על הרכב הפרטי לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית. "אנחנו מסתכלים על מיזם הרכבת הקלה בשביעות רצון רבה. לאחר חבלי לידה ומחלות ילדות קשות, הפרויקט הפך יציב", אומר מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי.
"הפעילות של הרכבת מוכיחה את עצמה כמהלך להסעת המונים. רכבת אחת מובילה 500 נוסעים, כך שברכבת אחת בלבד ניתן להוריד כעשרה אוטובוסים ציר יפו והרצל - מה שמפחית זיהום אוויר ופקקים. לאור ההצלחה של הקו אנחנו מתכננים להרחיב את הקווים לאוניברסיטה העברית בהר הצופים ובגבעת-רם, לשכונת נווה-יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם".
אך לצד הגאווה על הצלחת המיזם, לא כולם שותפים למחמאות. "הרכבת מאוד מצליחה בירושלים - וזו אף הצלחה מטורפת במובנים רבים", אומר תמיר ניר, מחזיק תיק התחבורה בעיריית ירושלים וצרכן קבוע של תחבורה ציבורית. "חלק מההצלחה הוא מבחירה, אבל למרבה הצער חלק ממנה הוא מחוסר ברירה, כי לתושבים רבים אין ברירה אלא לנסוע ברכבת הקלה".
הביקורת שניר מעלה מכוונת לכך שחלק גדול מקווי האוטובוס בעיר מנותבים למרכז העיר במטרה להזין את הרכבת הקלה. על פי סקר שערכו בתוכנית אב לתחבורה בין יעדים שונים, זמן הנסיעה התקצר בשל כך בממוצע בכ-10 אחוזים .
אמנם יש נוסעים שנתון זה מקצר את זמן הנסיעה שלהם, אבל בשביל נוסעים רבים מדובר בהקפה מיותרת של מרכז העיר, המאריכה את זמן הנסיעה. ככלל, קובעים ב"סיטיפס", זמן הנסיעה בקו מקצה אחד לקצה שני עומד על 46 דקות.
"אין ספק שמצבו של מי שצריך להגיע למרכז העיר וגר בתוואי של הרכבת הקלה השתפר", אומר גיל יעקב מארגון נוסעי התחבורה הציבורית "15 דקות". "אבל מצבו של מי אשר צריך להגיע לאזורי התעסוקה בירושלים וליעדים נוספים הורע.
"השאלה היא גם מה הכוונה לשיפור בזמני הנסיעה-כשנסיעה ארכה שעה שלמה וקוצרה לחמישים דקות, לדעתי זה לא שיפור. מה שמעניין את הנוסע אינו איך דוחסים אותו לרכבת הקלה אלא כמה זמן לוקח לו להגיע לכל מקום ובאילו תנאים. מהבחינה הזו, הרכבת היא כישלון".
"הרכבת לא הביאה בשורה למרכז העיר", תוקף גם אלי לוי, יו"ר ועד סוחרי מרכז ירושלים. "כל הזמן נסגרות חנויות. אמנם חדשות נפתחות, אבל פראיירים לא מתים. לא פשוט להחזיק עסק במרכז העיר. הם סגרו רחובות לתנועת רכבים אבל גם סגרו את הנגישות מכל כיוון. החניה קשה וזמן הנסיעה באוטובוסים ארוך.
"הרי אומרים לאנשים לבוא בתחבורה ציבורית, אבל אם אני רוצה לבוא מהבית שלי במלחה לעיר עם רכבת, אני יכול לעשות זאת? לא (כי הקו אינו עובר בשכונת מלחה - י"פ). אם מישהו גר בגילה הוא צריך לנסוע ברכבת להר הרצל, לחנות שם ולנסוע לשם ברכבת. רק מי שחייב להגיע לביטוח לאומי או למשרד הפנים מגיע לעיר".
בעיה נוספת היא הצפיפות הגבוהה בקרונות, שבשעת שיא כמעט בלתי נסבלת. יש לציין כי על חריגה מתנאי ההפעלה חברת "סיטיפס" נקנסה בסכום של למעלה ממיליון שקל מתחילת ההפעלה. עם זאת, במשרד האוצר מדגישים כי החברה הגבירה את תדירות ההפעלה אף מעבר לנדרש בהסכם.
כמו כן, בחברה מדגישים ש"' סיטיפס' מפעילה מזה קרוב לשנה וחצי את מלוא צי הרכבות בשעות השיא - מה שהביא לקיצור זמני הנסיעה ברכבת, להורדת הצפיפות ברכבות ולהעלאת תדירותן. ההחלטה לגבי מספר הרכבות ותדירותן נקבעה על ידי המדינה, ולכל אורך הדרך פועלת'סיטיפס' בכל התחומים בהתאם לכללים אלה.
"על אף האמור, בספטמבר האחרון הגדילה'סיטיפס' את מספר הרכבות מעבר למה שנקבע על ידי המדינה בהסכם, הן בשעות השיא והן בשעות השפל - דבר שהביא לקיצור זמני ההמתנה ולהפחתת העומסים וסייע להעניק לתושבי ירושלים את השירות הטוב ביותר. בנוסף, 'סיטיפס' פנתה למדינה בבקשה לאשר את הגדלת צי הרכבות".
מעבר להשפעה על מפת התחבורה הירושלמית, הרכבת הקלה היא גורם משמעותי בהחייאת מרכז העיר. בשנות ה-80 החלה דעיכה ניכרת במרכז ירושלים. פתיחת מתחמי קניות כמו קניון מלחה והעברת משרדים ממשלתיים לגבעת-שאול פגעו בתנועת המבקרים, ובמהלך האינתיפאדה השנייה הירושלמים פחדו לצאת מהבית והתיירות הייתה בשפל.
דווקא משום כך נוצרו ציפיות רבות שהרכבת הקלה תחזיר את התנועה למרכז העיר. רחוב יפו היה בעבר אחד מצירי התנועה העמוסים בעיר, וגם המקום שבו נמדד זיהום האוויר הכי גדול בארץ. כחצי מיליארד שקלים הושקעו בשיפוץ המרחב הציבורי במרכז העיר, והמתכננים שאבו השראה מערים בצרפת ובגרמניה.
11 רחובות נחסמו לתנועת רכבים והפכו למדרחובים, המדרכות הוחלפו בריצוף אופנתי, הותקנו ספסלים ונשתלו עצים. סך עלות פרויקט הצבת הרכבת בעיר, כולל עבודות התשתית השונות, נאמד בכ-4.2 מיליארד שקלים.
שנתיים לאחר מכן קשה לזהות את רחוב יפו, שנפתחו בו בתי קפה ומסעדות עם שולחנות פרוסים על הרחוב. רמת זיהום האוויר ירדה ב-67 אחוז , וחלק מהבעיות הפקקים והזיהום עברו לרחוב אגריפס, שאליו נותבו האוטובוסים לאחר שרחוב יפו הופקע לטובת הרכבת הקלה.
נתון נוסף המעיד על התאוששות מרכז העיר הוא העלייה בפדיון של העסקים. על פי נתוני תוכנית אב לתחבורה חלה עלייה של 42 אחוז בממוצע בפדיון הסוחרים במרכז העיר בשנה האחרונה, וגם מחירי השכירות לעסקים כמעט הכפילו את עצמם.
אך השאיפה להביא מותגים חזקים ולהפוך את מרכז העיר לאזור קניות אורבני עדיין לא התממשה. אמנם חברת "המשביר לצרכן" פתחה חנות ענקית בכיכר ציון, שמתפרסת על פני חמש קומות, אך רשתות נוספות מתמהמהות מלהגיע. לצד בתי הקפה, רוב החנויות ברחוב הן עדיין חנויות נעליים ובזארים - לא בדיוק קלאסה אירופית.
ואכן, הנתונים על העלייה בפדיונות העסקים לא מרשימים את אלי לוי. "אני לא יודע מאיפה הם מביאים את הנתונים הללו. הייתי בעשרות ישיבות על מצב העיר - מורידים מצגת, מעלים מצגת. הם לא חווים את מה שאנחנו עוברים ביומיום. שיפסיקו לשבת במזגנים ויצאו לשטח. צר לי לדבר על מרכז העיר בצורה כזו, והלוואי שתהיה שם פריחה".
אחד החידושים שהביאה הרכבת הוא קהל לקוחות חדש: תושבי שועאפת ובית-חנינא. הרכבת, שעוברת דרך השכונות הערביות היושבות על תוואי הרכבת ואשר עוצרת בשער שכם, תרמה לדו-קיום ירושלמי.
אמנם היו מעט אירועים לאומניים בקרונות, כשהשיא היה דקירת חיילת בפסגת-זאב, אך מדובר במקרים חריגים. כמות המבקרים במרכז העיר מהשכונות הערביות עלתה, והקונים היהודים והערבים מתערבבים אחד עם השני בטבעיות.
בתוכנית אב לתחבורה מתגאים בסקר שבוצע באמצעות מצלמות שהוצבו ברחובות מרכז העיר, שלפיו חלה עלייה של 46 אחוז במספר הולכי הרגל במרכז העיר מאז הפעלת הרכבת הקלה. בימי השיא בקיץ האחרון נספרו בשוק מחנה-יהודה כ-65 אלף מבקרים ביום, ברחוב יפו נרשמה תנועה של כ-50 אלף הולכי רגל ואפילו למדרחוב בן-יהודה הגיעו כ-37 אלף איש.
אבל על אף הנתונים המרשימים, גיל יעקב עדיין מסתייג: "זו לא חוכמה להשוות את מספר הולכי הרגל לתקופה שלפני פתיחת הרכבת הקלה - הרי מרכז העיר היה כמעט חסום לתנועה בגלל העבודות על הרכבת. השאלה היא מה הגידול במספר האנשים שמגיעים מלכתחילה למרכז העיר".
"הרכבת מסיעה מדי יום כ-130 אלף אנשים בנוחות ובבטחה, והיא הביאה לשיפור משמעותי הן בפיתוח העיר והן באיכות החיים של תושבי ירושלים. מיום הפעלת הרכבת הקלה ועד היום, למעלה משנתיים מאוחר יותר, חלו שינויים משמעותיים בכל הפרמטרים הנוגעים להפעלת הרכבת הקלה, וכיום נהנים תושבי ירושלים משירות ברמה גבוהה, בדומה למקובל במדינות העולם המערבי.
"השירות לציבור עומד בראש מעיינינו, אנחנו קשובים לנוסעים ומאמינים שתמיד יש מקום לשיפור. גם בימים אלו אנו ממשיכים לפעול לטובת שיפור נוסף הן בתדירות הנסיעות, הן במערך הכרטוס והן בשירות לנוסע".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם