בחול המועד פסח האחרון, כשרובנו עמדנו בפקקים בכבישי הארץ, נתיב תעבורה אחר לחלוטין באזור היה פקוק אף הוא. אוניית משא אחת שאיבדה שליטה, יצרה עיכוב גלובלי בסחר העולמי. ספינת ענק בשם אוור גיוון (Ever Given) נתקעה בדופן תעלת סואץ וחסמה אותה לחלוטין לתנועת כלי שיט. מאחוריה השתרך תור עצום של אוניות משא, שגרר תגובת שרשרת של פקקים בנמלים אחרים בעולם, בגלל ספינות ששינו מסלול והעדיפו שלא להמתין לתעלה החסומה. העיכוב יצר עלויות אדירות לחברות הספנות, ליבואנים וליצרנים ברחבי העולם.
תעלת סואץ מוכרת בישראל בגלל ההיסטוריה המקומית העקובה מדם סביבה, אבל כשרואים את גלי ההדף שיצרה חסימתה הזמנית, אפשר להבין מדוע פרצו מלחמות בגללה. נתיבי שיט הם עמוד תווך במסחר העולמי, וספק אם אפשר לדבר על גלובליזציה כפי שאנחנו מכירים לולא התפתחויות בזירה הימית. מעבר של סחורות בלב ים נראה לנו אולי שריד מעולם ישן, אבל האמת היא שגם היום תעבורה אווירית היא עדיין חלק קטן מהמסחר העולמי. שיעור עצום מהסחורות, מוצרי הצריכה, חומרי הגלם ורכיבים רבים בשרשרת הייצור העולמי – נעים דווקא בים.
תעלת סואץ נחנכה לפני 152 שנים, וקשה להפריז בחשיבותה לסחר העולמי. היא מאפשרת לאוניות משא לשוט בין אסיה ואירופה בלי להקיף את אפריקה. המסע דרך כף התקווה הטובה, הקצה התחתון של היבשת האפריקנית, מאריך מאוד את הדרך והוא גם מסוכן מאוד, בגלל מזג האוויר הסוער בקצה הדרומי. תעלת סואץ חסכה עלויות ניכרות לשיט העולמי, ואפשרה את צמיחתם של "הנמרים האסייתיים"; הסחר בין סין והמדינות האסייתיות האחרות ובין אירופה הפך לקצר וזמין הרבה יותר בזכות נתיב השיט הזה. כ־13 אחוזים מהסחר הימי עוברים דרך התעלה, וחסימה שלה עלולה לפגוע בפעילות הכלכלית העולמית במשך שבועות וחודשים קדימה.
הפתיחה המחודשת של המשק אחרי הקורונה גרמה לעלייה בהזמנות של מוצרי צריכה וחומרי גלם, וכולן התנקזו בבת אחת אל הנמלים – הרבה מעבר לעומס הרגיל
מתברר שככל שהטכנולוגיה מתקדמת היא דווקא מגדילה את הסחר הימי, שאיננו נשאר בימי מגלן, קולומבוס וקפטן הוק. עידן הגלובליזציה הוא גם העידן של אוניות הענק, התעלות המלאכותיות והנמלים המשוכללים. כל אלה מאפשרים את הגידול המואץ בסחר העולמי, שישראל שואפת להשתלב בו. הארץ המובטחת גם שוכנת ליד נתיבי שיט מרכזיים, וכיוון שישראל לא ממש מקיימת סחר יבשתי עם שכנותיה, היא נדרשת להשיט אליה וממנה את רוב סחורותיה.
המתנה של חודש
במקביל לפקק בתעלה, ולמרבה ההפתעה גם בלי קשר, גם במדינת ישראל השתרכו באותו זמן תורים ארוכים בכניסה לנמלי הים. הנמלים בחיפה ובאשדוד חוו בחודש האחרון עומסים עצומים, שזקני הנמל מספרים כי אינם זוכרים כמותם עשורים ארוכים. בשלב מסוים למעלה מחמישים אוניות המתינו לתורן לפריקת המשא שעליהן, ובינתיים יבואנים חיכו לסחורות ומפעלים נתקעו ללא חומרי גלם. על פי הנתונים, בחודש האחרון הגיעו לנמל חיפה בלבד אוניות במספר שבין כפול למשולש מהחודש הכי עמוס של 2019־2020. בתוכן יש גם אוניות שהמתינו שבועיים ואפילו חודש בנמלים בחיפה ובאשדוד.
בעבור כל יום המתנה, חברות הספנות או היבואנים משלמים סכומים ניכרים. במקרה של הפרת חוזה בגלל עיכוב ממושך מדובר גם בקנסות גבוהים מאוד, והעלות כולה עלולה להגיע למאות אלפי דולרים. העיכוב הזה, בדיוק כמו העיכוב בתעלת סואץ, עלול לגרום בסוף השרשרת לייקור המוצרים שכולנו קונים, ואם הוא יתמשך עוד – עלול גם לגרום לחברות רבות לדלג על ישראל ולאוניות שלא להגיע אליה.
הפקק בנמלים הוא ביטוי לתופעה חיובית בסך הכול: שחרור הביקושים אחרי משבר הקורונה. משקים שהיו בהאטה בשנה האחרונה – בהם ארה"ב, ישראל, סין ומדינות אחרות – חזרו לייצר בכל הכוח ויצרו עומס גדול על הזמנות חומרי גלם. הפתיחה המחודשת של המשק גרמה לעלייה בהזמנות של מוצרי צריכה וחומרי גלם לתעשייה, וכולן התנקזו בבת אחת אל הנמלים – הרבה מעבר לעומס הרגיל. ולמרות סמיכות הזמנים, מסתבר שהעומס לא קשור לפקק בתעלת סואץ. אולי אפילו להפך; הפקק בתעלה הפך את העומס אצלנו לחמור פחות. אילולא התקרית בתעלת סואץ, יותר אוניות היו מגיעות באותו זמן לנמלי הארץ ומאריכות את התור אף יותר.
אבל למרות הצדדים החיוביים של החזרה לחיים אחרי המגפה, הפקק הזה מעיד על הבעיות בשער הכניסה הימי לארץ, שבמצבו הנוכחי אינו ערוך להתמודד עם היקפי הסחר הגדולים. במונחי ערך כספי, כשני שלישים מהסחורות המיובאות לישראל מגיעים אליה דרך הים, ותשעים אחוזים מהמזון המיובא. אבל כשבוחנים את הייבוא והייצוא במונחי נפח, כלומר משקל וגודל הסחורות, התובלה הימית מהווה 99 אחוזים מהסחר הבינלאומי של ישראל. כך למשל, באוויר מייצאים יהלומים שהנפח שלהם נמוך אבל הערך הכספי שלהם גבוה, אבל כמעט כל מוצרי הצריכה שלנו מגיעים דרך הים, וכ־90 אחוזים מכלל הייבוא הימי עובר דרך שני נמלים: חיפה ואשדוד.
הנמלים הקיימים פשוט לא בנויים לעמוד בעומס הזה. הגידול בסחר הבינלאומי מאפשר את החיים הטובים שאנחנו נהנים מהם, ואת השגשוג של מדינה מערבית עם רמת חיים גבוהה, אבל הוא מחייב גם גידול ביכולת לפרוק את הסחורות בכניסה לארץ. כבר כמעט שני עשורים שמדינת ישראל מנסה לייעל את העבודה בנמלים ולהביא אותה לסטנדרטים של נמלים מתקדמים במדינות המפותחות. אך הנמלים המוחזקים שבי בידי ועדי עובדים חזקים, חסמו כל ניסיון להחיל התייעלות בענף, כולל שביתות ממושכות ותדירות ואינספור עיצומים ושיבושים, שבכל פעם עוצרים את ההובלה הימית.
החדשות הטובות הן שאנחנו עומדים על סיפו של שינוי היסטורי בתחום הזה: בסוף השנה הנוכחית, אם הוועדים ומשרד התחבורה לא יבלמו איכשהו את התוכניות – ייפתחו בישראל שני נמלים פרטיים חדשים, בחיפה ובאשדוד. לצידם, גם נמל חיפה הוותיק יעבור לידיים פרטיות, ועל פי ההסכם שנחתם זה מכבר עם נמל אשדוד, גם הוא אמור להפוך לפרטי בהמשך. הפיכתם של רוב הנמלים בארץ לפרטיים בעוד מספר חודשים, צפויה להגדיל מאוד את קיבולת הסחורות שעוברת מדי יום לישראל וממנה, ויש מקום לקוות שהם גם יהיו יעילים הרבה יותר מהנמלים הקיימים. העיכובים של החודש האחרון רק מעידים מדוע היה צורך ברפורמה הזו.
ובכל זאת, עד שהשינוי המיוחל יתרחש בקרוב, העומס על הנמלים כבד מנשוא. הערכות בתחום מדברות גם על החרפה צפויה בעומס בחודש רמדאן הקרוב. גם אחרי שפורקים את האוניות אל שטחי האחסנה בנמל, צריך להוציא מהן את הסחורה ולהעמיסה על משאיות שיובילו אותה למפעלים שזקוקים לחומרי הגלם, או ליבואנים שיפיצו אותם לחנויות. אבל כיוון שחלק גדול מנהגי המשאית הם מוסלמים, שברמדאן נוהגים לעבוד פחות, הפקק צפוי להתחדש. נמל שלא יצליח לרוקן את שטחי האחסנה שלו אל משאיות בקצב גבוה מספיק, לא יוכל לפרוק אוניות אל הנמל והן שוב יצטרכו לחכות בתור.
אלא שבינתיים גם הקלה זמנית של המצב לא מתאפשרת, בגלל אותם ועדים שניסו בעבר למנוע את ההפרטה וההתייעלות של הנמלים. לשכת הספנות הישראלית הציעה השבוע להגדיל באופן זמני את כוח האדם בנמלים כדי לאפשר פריקה מהירה של האוניות הממתינות מחוץ להם. כיוון שאין שום טעם להעסיק עובדים לחצי שנה בהסכם קיבוצי יקר ואחר כך להיתקע איתם עשורים קדימה כשכבר אין בהם צורך, ואילו פיטורים שלהם יעלו מיליונים לקופת הנמל (שהיא גם קופת המדינה), הוצע להעסיק עובדים במיקור חוץ. אבל הוועדים, כמובן, מתנגדים. האוניות יכולות להמתין עוד קצת.
העלות מתגלגלת לצרכן
ייתכן שהיה אפשר להקל מעט על הפקק בכניסה לנמלים הגדולים, אילו לא הייתה מוחלת מגבלה חוקית ארכאית ומיותרת על הנמל הפרטי היחיד שפועל כיום בארץ: נמל מספנות ישראל. עוד הרבה לפני תהליכי ההפרטה של נמלי חיפה ואשדוד, פעל בארץ כבר משנת 2007 נמל פרטי למהדרין במפרץ חיפה.
מספנות ישראל היא מספנה המייצרת ספינות אזרחיות וצבאיות כבר משנות החמישים, ולה נמל קטן ששימש לפעולתה העצמית. בזמן השביתה הגדולה בנמלים בשנת 2005, ששיתקה את הייבוא והייצוא הישראליים, קיבלה מספנות ישראל אישור להפעיל את הנמל לצורך פריקת סחורות. למרות האישורים, לא הצליחו אז להפעיל את הנמל בגלל התנגדות של ועד עובדי נמל חיפה. ההיתר התקבל רק בשנת 2007, ורק לאחר שנחתם הסכם עם ההסתדרות שלפיו הנמל הפרטי לא יעבור את הרף של חמישה אחוזים מפעילות הפריקה בישראל.
המגבלה הזאת לא נועדה להגן על איש מלבד על האינטרסים של נמלי חיפה ואשדוד, שלא היו מעוניינים בתחרות מצד נמל פרטי ויעיל. זמני ההמתנה בנמל הפרטי היו קצרים משל הנמלים האחרים, ועלויות ההמתנה של ספינות הנושאות תבואה לארץ מתגלגלות בסוף לצרכן.
המגבלה שהוחלה על נמל מספנות ישראל הייתה חצופה אז, והיא שערורייתית היום. אם ממילא עד סוף השנה רוב נמלי הים יהפכו לפרטיים, מדוע דווקא הנמל הנחשוני הראשון שחולל את התחרות בענף והציג מדדי יעילות, תפוקה ושירות מוצלחים, צריך לשאת על גבו מגבלה בהיקף הסחורות? המגבלה הזו גם מייצרת תמריץ שלילי להתייעלות ופיתוח טכנולוגיות בנמל. טכנולוגיות שעשויות לקצר זמני פריקה של מלט וברזל הן יקרות, אבל אם הנמל ממילא נמצא בשיא התפוקה המותר לו – אין לו סיבה להשקיע בהתייעלות.
ממשלת ישראל השקיעה מיליארדים ביצירת תחרות בין נמלי הים, שהיו אי של ריכוזיות וחוסר יעילות קיצוני, אבל נמנעה מלעשות צעד קטן שיאפשר קצת יותר תחרות בין הנמלים שכבר קיימים. הסרת המגבלה היא צעד נכון תמיד, במיוחד כשהתחרות בענף נמצאת מעבר לפינה, ובוודאי על רקע התורים הארוכים שאנו רואים בכניסה לנמלים. בתקופה כזו כל נמל בישראל צריך לעבוד בשיא כוחו, בלי להיתקל במגבלות רגולטוריות שהן תוצאה של פרוטקציוניזם מיושן.
