הגודש בכבישים הוא אחד המשברים האזרחיים המשמעותיים ביותר במדינת ישראל, וכולנו משלמים את מחיריו – באיכות החיים, בפריון, בזמן המשפחה ועוד. עלותו למשק נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים בשנה, זאת בנוסף להשלכות כגון זיהום אוויר, השלכות בריאותיות ועוד.
שורשי המשבר נעוצים בעשרות שנים של התעלמות כמעט מוחלטת משיקולי תחבורה בהליכי התכנון, שמתנפצים לנו עכשיו בפקקי ענק. כשנכנסתי למשרד התחבורה הופתעתי מעוצמת ההתעלמות משיקולי תחבורה בהליכי התכנון במדינת ישראל. השלכותיה של כל תוכנית על עתידם של זני הפרפרים נבחנות בזכוכית מגדלת, בעוד היכולת של אנשים להגיע מהשכונות הצפופות לעבודה ובחזרה לא נמצאת על השולחן.
לבעיות מורכבות אין פתרונות קלים ומיידיים, ואולם למרות המורכבות ושנות ההזנחה הרבות, אני מאמין שבשורה של צעדים ניתן בעזרת השם לשנות את המגמה בתוך שנים ספורות. לתמצת את הנושא בטור קצר זו משימה בלתי אפשרית, ולכן מה שאכתוב כאן הוא על קצה המזלג ממש.
המענה לבעיית הגודש בכבישים צריך לכלול התייחסות לארבעה מישורים מקבילים: תכנון, תשתיות, כלים ונהגים, וניהול ביקושים ושינוי הרגלי התנהגות של הציבור. בכל אחד מהמישורים ישנו טווח ארוך וטווח קצר, כפי שאפרט:
תכנון. התכנון ההתיישבותי בישראל צריך להשתנות מהיסוד ולהביא לביזור האוכלוסייה, בדגש על מרכזי תעסוקה – כמעט הפוך מההנחות שעומדות בבסיס תמ"א 35. ריכוז היתר במטרופולין גוש דן גורם לכך שגם מי שמתגוררים מחוצה לו נדרשים להיכנס אליו כיוממים לצורכי עבודה, שירותים, בריאות וכד'. כך גם בשאר המטרופולינים, בדגש על חיפה.
במקביל לפריסת המגורים והתעסוקה בפריפריה יש להמשיך בפריסת תשתיות התחבורה, בדגש על אמצעים להסעת המונים. יש להתנות כל תוכנית בינוי או תעסוקה בסקרי תחבורה במעגלים הרחבים, ולוודא כי ניתן מענה תחבורתי מקביל. כשר תחבורה עשיתי לראשונה שימוש בסמכותי והטלתי וטו על תוכנית בנייה באזור סירקין בפתח־תקווה, ועצרתי אותה עד להטמעה של תכנון תחבורתי במעגל הרחב.
תשתיות. יש לקדם את מיזמי התחבורה הציבורית, בדגש על תשתיות הסעת המונים כדוגמת רכבות כבדות, קלות והמטרו, ולהרחיב אותן אל מעבר לגוש דן. בעולם ישנם פתרונות חדשניים, קלים וזולים יותר לביצוע מאלו המונחים על השולחן במדינת ישראל. למשל רכבות קלות על עמודים שנעות במהירות גבוהה, וישימות למרחב אורבני בקלות יחסית ללא צורך בכריית מנהרות יקרה ומורכבת. לשם כך יש לפשט ולקצר את הליכי התכנון, שאורכים כיום שנים רבות ולא מאפשרים גמישות.
תחבורה ציבורית בנויה על קישוריות המחייבת מענה מתואם מדלת לדלת ומשלבת הליכה, אופניים, אוטובוסים, ואמצעים להסעת המונים. תכנון התשתיות וביצוען חייב לתת מענה למכלול כולו, משום שללא מענה כולל לא ניתן יהיה להעביר את הציבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בטווח הקצר ניתן לסיים בתוך שלוש שנים את רשת נתיבי התחבורה הציבורית, כרשת קישורית בתוך הערים וביניהן, בתוספת חניוני חנה וסע בפריסה רחבה.
השלכותיה של כל תוכנית בנייה על עתיד הפרפרים נבחנות בזכוכית מגדלת, אך יכולתם של אנשים להגיע לעבודה לא מונחת על השולחן
כלים ונהגים. יש להפוך את ניהול התחבורה הציבורית לחכם וטכנולוגי, באופן שיאפשר קביעת מסלולים גמישה בהתאם לביקושים השונים בזמן נתון. הטכנולוגיה הנוכחית מאפשרת לדעת בכל רגע היכן נמצא כל אוטובוס, כמה נוסעים יש עליו, כמה ממתינים בכל תחנה ולאן פניהם מועדות, ולייצר תיאום וקישוריות טובים יותר בין אמצעי התחבורה השונים – באמצעות שימוש בטכנולוגיית בינה מלאכותית ותוך שמירה על פרטיות הנוסעים. להערכתי, ניהול חכם של צי האוטובוסים יאפשר ייעול של כ־30% בשירות, על בסיס התשומות הקיימות. מעבר לניהול חכם של התחבורה הציבורית יהפוך אותה גם לזמינה ולאמינה יותר – מרכיבים קריטיים ביכולת להעביר אזרחים מהרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית. ניהול חכם יאפשר גם לפתח מודלים שונים של תחבורה גמישה, כמענה למרחב הכפרי וחיבורו למרכזי הערים.
תחבורה ציבורית טובה דורשת הון אנושי איכותי. לשם כך נדרשת השקעה במיתוג ומשיכת נהגים באמצעות תמריצי שכר ושיפור תנאי העבודה, כדוגמת הקמת תחנות קצה עם מבני נהג לרענון ומנוחה, שדרוג סביבת הנהג והשלמת הליכי המעבר לתשלום טכנולוגי, הגנה על הנהגים מפני אלימות וכדומה. כאמור, המישורים השונים תומכים זה בזה. כך למשל, השלמת רשת נתיבי התחבורה הציבורית תאפשר נהיגה באוטובוס ללא פקקים, וממילא מתן זמני מנוחה לנהגים בין סבב לסבב.
ניהול ביקושים ושינוי הרגלי התנהגות. ניהול הביקושים צריך לכלול ויסות שעות הנסיעה באזורים ובשימושים השונים, באמצעות מגוון תמריצים. למשל, מעבר לשינוע סחורות בשעות הלילה, הקצאת נתיבים לתחבורה שיתופית ועידוד השימוש בה במגוון אמצעים להעלאת "מקדם המילוי" (מספר הנוסעים בכל רכב). שינוי הרגלי ההתנהגות של הציבור חייב לכלול מעבר למיסוי על בסיס נסועה, הקטנת תקני החניה בהליכי התכנון, מיסוי חניות, ומתן הטבות ותמריצים למי שישנו הרגלי התנהגות, הן בשעות הנסיעה והן במעבר לתחבורה ציבורית ושיתופית לסוגיה, מעבר לעבודה חלקית מהבית ועוד.
על התמריצים לבוא במקביל להתקדמות החלופות. לא ניתן, לדוגמה, להטיל מס גודש על רכב פרטי, כל עוד המענה של התחבורה הציבורית אינו מספק, כפי שעשתה הממשלה הנוכחית. כל האמור חייב להתבצע במבט צופה פני עתיד לעבר התחבורה האוטונומית על השלכותיה.
לסיכום, אנחנו חיים בעולם מובילי ובעניין הזה יהיה קשה להחזיר את הגלגל לאחור. אבל באפשרותנו לנהל נכון יותר את אופי המוביליות הפרטית והציבורית שלנו ולשפר מאוד את איכות החיים של כולנו. זה דורש הבנה, מענה ממשלתי כולל ושיתוף פעולה של כלל הגורמים ושלנו האזרחים.
יו"ר מפלגת הציונות הדתית בצלאל סמוטריץ' כיהן כשר התחבורה
