את סיכום מסיבת העיתונאים של שרת התחבורה מרב מיכאלי בנוגע לרפורמה הצפויה בתעריפי התחבורה הציבורית, קראתי ביום ראשון בערב בתחנה המרכזית של באר־שבע, בעודי ממתין לאוטובוס לירוחם שאיחר ב־14 דקות. כשהתקשרתי למוקד של מטרופולין, חברת האוטובוסים שמפעילה את הקו, המתנתי שש דקות ללא מענה, עד שהתייאשתי וניתקתי. מאוחר יותר, כשאני כבר על האוטובוס, התקשרה אליי מנהלת המשמרת, לאחר שהתלוננתי אצל מנהלת המוקד, והתנצלה: "זמני ההמתנה ארוכים מהרגיל בגלל הרמדאן שהתחיל אתמול". המוקדנים שלכם צמים? תהיתי. לא, היא אמרה. ברמדאן יש יותר פניות למוקד כי יש יותר שיבושים בקווים, ולכן ההמתנה הארוכה.
בהמשך מצאתי באתר של חברת מטרופולין אזהרה מפורשת לכיסוי תקלות: "לרגל חודש צום הרמדאן יחולו שינויים בלוחות הזמנים של חלק מקווי השירות, החל מהשעה 18:00 ועד לשעה 20:00 בכל יום". האזהרה הזאת לא הצליחה להסביר את השיבושים שנרשמו בקווי מטרופולין באותו יום גם בשעות הבוקר והצהריים, אבל היא הזכירה שהבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בישראל הן דווקא לא מחירי הנסיעה אלא רמת האמינות של התחבורה הציבורית, שמושפעת ישירות מהמחסור החמור בנהגים.
הערכות מדברות על 4,000 נהגי אוטובוס שחסרים בישראל. בנוסף, על פי פורום מפעילי האוטובוסים, בכל שנה יש נשירה של 15% מהנהגים. נהג אוטובוס בתחבורה ציבורית אינו מקצוע מבוקש, ואת אחת ההוכחות לכך קיבלנו בתקופת הקורונה. נהגי הסעות של חברות טיולים ותיירות שישבו בבית בגלל סגירת השמיים הוזמנו להצטרף לתחבורה הציבורית, אך רובם העדיפו להישאר בענף שלהם. גם אלו שכן הצטרפו, שבו לתחום התיירות כשהקורונה נרגעה.
אהוד איוס, נהג אוטובוס: "נהגים מעדיפים לעבוד כשומרים בקניון ולהרוויח את אותו שכר בלי המריבות עם הנוסעים, הלחץ והעצבים בכבישים"
קשה היא מלאכתו של נהג אוטובוס בישראל. מוטלת עליו אחריות גדולה לחייהם של הנוסעים, הוא חשוף לסיכונים של תאונות ופיגועים, הוא נאלץ להתמודד עם פקקים ועם התנהגות לא הולמת של נוסעים, והשכר שלו – 43 שקלים לשעה – אינו הולם את האתגרים הרבים.
אהוד איוס, נהג בחברת אלקטרה אפיקים ובעבר נהג של אגד תעבורה, מספר שרבים מהנהגים החדשים פורשים לאחר קבלת תלוש המשכורת הראשון. "הם מעדיפים לעבוד כשומרים בקניון ולהרוויח את אותו שכר בלי המריבות עם הנוסעים, הלחץ והעצבים בכבישים". איוס מאשר שהמחסור החמור בנהגים משליך ישירות על האפשרות לעמוד בלוחות הזמנים, דבר שמעלה עוד יותר את המתח עם הנוסעים. המחסור קיים בכל השנה אבל מורגש במיוחד בחודש הרמדאן. קרוב ל־80 אחוז מהנהגים באלקטרה אפיקים הם מוסלמים. "מדי שנה בחודש הזה אני משתדל לתת יותר שעות עבודה, אבל יש גבול ליכולת שלי".
בכיר בחברת אוטובוסים אחרת ששוחחתי עימו, דיווח גם הוא על מצוקה בכוח אדם. "זו עבודה עם אחריות מאוד גדולה, ולנהגים יש לא מעט אלטרנטיבות. נהגים רבים עוברים להסעות פרטיות או בוחרים לשמור בקניון". הבכיר מזכיר שהמחסור בנהגים בגלל הרמדאן יורגש עוד יותר בסוף החודש, בימי עיד אל־פיטר, שבהם המוסלמים אינם עובדים כלל. כחמישים אחוז מהנהגים בכלל חברות האוטובוסים הם מוסלמים, ובימי החג יצומצמו הנסיעות בכלל הקווים ב־40 אחוזים.
12 שעות ביום
יניב בר־אילן, דובר ארגון "כוח לעובדים" המאגד נהגים בשלוש חברות אוטובוסים, מסמן שלוש בעיות מרכזיות בתנאי ההעסקה של נהגי האוטובוס בתחבורה הציבורית. הראשונה היא השכר הנמוך. "יש 15 חברות מלבד אגד ודן שמפעילות את קווי התחבורה הציבורית", מזכיר בר־אילן. "במסגרת התחרות ביניהן הן מציגות במכרזים הצעות נמוכות, שמשפיעות גם על שכר הנהגים. אנחנו דורשים להשוות את שכר הנהגים לשכר השעתי הממוצע במשק, שעומד על 55 שקלים. צריך לזכור שמדובר בעובדים שמגיעים למספר שעות עצום של עבודה קשה. על פי תקנות המנוחה נהג יכול לנהוג 12 שעות ברוטו ביום. זה המון".
הבעיה השנייה שמציין בר־אילן היא חוסר הכרה בוותק לנהגים שעוברים מחברה לחברה. "למעלה ממחצית נהגי האוטובוס שאינם עובדים באגד ודן, הם עובדי קבלן הלכה למעשה. פעמים רבות נהג מסיים את עבודתו בחברה מסוימת שהפסיקה להפעיל את הקו שבו הוא עובד, וכשהחברה החדשה מגייסת אותו להפעלת אותו קו – הוותק שלו מתאפס. לחברות האוטובוסים גם אין עידוד להשאיר נהגים ותיקים, אף שהם מנוסים יותר".
המקרה של מיכה ועקנין, נהג בחברת סופרבוס, ממחיש היטב את הבעיה. ועקנין הוא נהג אוטובוס מאז 1998, אבל הוותק שלו הוא רק של שבע שנים, מחודש מרץ 2015, לאחר שחברת קווים שבה עבד הפסידה את אשכול העמקים לחברת סופרבוס. "עם המעבר מחולצה של קווים לחולצה של סופרבוס איבדתי את כל הזכויות שלי", הוא מספר. "המשכתי עם אותו ציבור נוסעים, אותו מסלול ואותן תחנות, אבל איבדתי את כל ימי המחלה וההבראה שנצברו לי. אם לא יחול שינוי, זה עלול לחזור על עצמו ב־2026, כשהמכרז שלנו יסתיים".
הבעיה השלישית שמציין בר־אילן בתנאי ההעסקה של הנהגים היא שהמדינה אינה מכירה בנהגים כעובדי ציבור. נוסע שיתקוף נהג אוטובוס בגלל אי־הסכמתו לחבוש מסכה או לשלם, לא ייענש כמו מטופל שתוקף אחות בבית חולים, למרות הסיכון לנוסעי האוטובוס. בנוסף, הביטוח הלאומי אינו מכיר בנזקים שנגרמים לנהגים מנהיגה ממושכת, כמחלות מקצוע.
בכיר במשרד התחבורה המקורב לשרה טוען שנושא הנהגים בתחבורה הציבורית דווקא נמצא בתעדוף גבוה במשרד. הוא מספר על מאמץ מול משרד האוצר להעלאת שכר הנהגים ועל תוכנית להכנסת סעיף במכרזים שיחייב את החברות לשתף את הנהגים במענקים שניתנים להן על עמידה ביעדי השירות. לדבריו קיימת תוכנית לשיפור תנאי העבודה של הנהגים באמצעות הקמת תחנות מנוחה והוספת נתיבי תחבורה ציבורית, שיעניקו לנהגים חוויית עבודה טובה יותר. עוד על שולחן השרה: תמריצים ליוצאי צבא שישתלבו כנהגי אוטובוסים, וקיצור תקופת הכשרת הנהגים מבלי לפגוע באיכות ההכשרה. בטווח הארוך, אומרים במשרד התחבורה, הכוונה היא להעניק סיווג מקצועי לנהגים שיאפשר להם הכרה במחלות מקצוע. באשר לוותק הענפי אומרים במשרד שמתקיימים מגעים מתקדמים עם כל חברות האוטובוסים לשמירת הוותק של הנהגים גם במעבר בין חברות שונות.
