"כרגע אנחנו במצב טוב", אמר השבוע שר האוצר אביגדור ליברמן. הוא לא התכוון למצבה הפוליטי של הקואליציה, שיום אחרי ההצהרה הזו כבר החלה להיסדק, אלא למצבה הכלכלי של המדינה. ההכנסות ממיסים גבוהות, החברות הגדולות מרוויחות יפה, הגירעון הממשלתי מצטמצם. לאור כל זאת החליט ליברמן, כלשונו, להחזיר את הכסף לציבור, והפעם בדמות הפחתה במס המיוחד על הדלק – בלו. "אנחנו במשרד האוצר לא אספנים, לא שומרים כסף מתחת לבלטה. אם יש אפשרות להיטיב עם העם ואפשר להחזיר כסף לציבור – צריך לעשות את זה", הסביר ליברמן.
על פי החלטת שר האוצר, מס הבלו על הדלק יופחת בחצי שקל לליטר בנזין, כך שמחירו ירד מ־7.44 שקל לליטר ל־6.94 שקלים לליטר. אם כי ליברמן הצמיד לבשורה הזו שתי כוכביות: ההפחתה מוגבלת כעת לשלושה חודשים בלבד, והיא דורשת אישור של ועדת הכספים של הכנסת, שכרגע לא ברור אם הוא יתקבל. אבל אם נעשה רגע את החישוב למשפחה, נגלה שבסופו של יום מדובר בחיסכון קטן למדי. בחודשים האחרונים עלה מחיר הדלק בכ־70 אגורות; ההפחתה רק תגרום לעלייה הזאת להיראות קצת פחות דרמטית – עלייה של 20 אגורות לליטר בלבד.
זו הפעם הראשונה זה עשור שממשלת ישראל מפחיתה את מס הבלו על דלק. הפעם הקודמת הייתה ב־2012, כשראש הממשלה נתניהו ושר האוצר יובל שטייניץ הפחיתו את הבלו כדי לסייע לציבור להתמודד עם העלייה העולמית במחירי הדלק, בעקבות הסנקציות שהוטלו אז על איראן. המחיר לליטר דלק עמד אז על כשמונה שקלים, כשקל יותר ממחירו כיום, וגם ההפחתה ההיא לא מנעה ממנו להגיע לשיא.
הדלק עומד כרגע בעין הסערה, מוקד מרכזי בביקורת הציבורית הנמתחת על יוקר המחיה, וליברמן מבקש להרגיע אותה
יש סיבות טובות לקיומו של המס הזה, שהממשלות כמעט לא נוגעות בו. זהו מס שנועד לגרום לאנשים לצרוך פחות דלק, ועל כן להפחית נסועה, עומס בכבישים וזיהום אוויר. זו הסיבה שמדובר במס קצוב, כלומר כזה שעומד על סכום קבוע מתוך יחידה קצובה – במקרה של הדלק 3.13 שקלים לליטר (לפני ההפחתה בחצי שקל) – ולא באחוז מהמחיר, כמו מע"מ למשל. באופן זה הוא אינו מושפע מהשינויים התכופים במחיר הדלק, ומבטיח למדינה הכנסה נאה ויציבה. בשנת 2021 לבדה הכניס הבלו לקופת המדינה כ־21.5 מיליארד שקלים, לא סכום שמשרד האוצר שש להיפרד ממנו. אפילו ההפחתה הזמנית הנוכחית לשלושה חודשים תעלה למדינה כ־800 מיליון שקלים של הפסדים מהכנסות. הסכום יצטרך להגיע מאיזשהו מקום, ועל חשבון דברים אחרים. ליברמן מצדיק את הצעד באומרו שהגירעון הממשלתי ירד מכ־2.2 אחוזים ל־1.5 אחוזים, אבל עדיין מדובר בגירעון. כלומר ההפחתה הזו תבוא, כמו כל הוצאה עודפת אחרת, מהגדלת החוב הממשלתי.
אמנם כל הפחתה של מס המוטל על הציבור היא צעד רצוי באופן כללי, אבל דווקא בתחום הרכב יש מיסים משמעותיים יותר שאפשר וכדאי להוריד לפני שמפחיתים את המס על הדלק. ליברמן היה יכול לבחור בצמצום אגרת הרישוי השנתית על הרכב, הוצאה של אלפי שקלים בשנה למשפחה. או אפילו טוב מכך: להוריד את המס על רכישת רכב, שמוסיף לעלותו עשרות אלפי שקלים. גם מיסי הקנייה על רכב נועדו לגרום לאנשים לרכוש פחות מכוניות, ועל כן להעמיס פחות על התשתיות ולזהם פחות את האוויר. אבל בולמוס רכישת הרכבים שאנחנו רואים בישראל בשנים האחרונות, כמו גם העלייה במספר המשפחות המחזיקות יותר מרכב אחד, מעידים כי המדיניות הזאת איננה גוברת על העלייה ברמת החיים, ולא בהכרח מפחיתה את מספר המכוניות. מה שכן, מיסי הקנייה הגבוהים גורמים לאנשים לרכוש פחות רכבים חדשים, ומונעים מהם לשדרג את הרכב למודל מתקדם יותר. המשמעות היא שאנשים ממשיכים לנהוג ברכבים ישנים ובזבזניים במקום להחליף אותם במכוניות חדשות שהן גם בטיחותיות יותר וגם חסכוניות יותר בדלק. כלומר פחות זיהום אוויר ופחות תאונות דרכים, הסיבה שלשמה נתכנסנו.
נגיד בנק ישראל פרופ' אמיר ירון סבור גם הוא שהמס על הדלק אפקטיבי פחות ממיסים אחרים. בשבוע שעבר אמר בגלי צה"ל כי יש לזנוח את מס הבלו ולהעדיף אגרות גודש. גם אגרות גודש נועדו להפחית נסועה, אבל בצורה חכמה יותר ממס על הדלק. אגרת הגודש ממסה רק את השימוש בכביש, על פי הקילומטרים שהרכב נוסע, והיא גובה מחיר גבוה יותר על שימוש בכבישים עמוסים בשעות הגודש. השאלה המהותית היא מה חשוב לנו יותר להפחית: את זיהום האוויר שנגרם משימוש ברכב, ואז מס על דלק אפקטיבי יותר, או את הנזקים הנגרמים למשק בעקבות הפקקים, ואז אגרת גודש היא הצעד העדיף. אבל מהלך כזה דורש תכנון משמעותי יותר משום שהוא משנה את אופן המיסוי בישראל, ועליו להתרחש בהדרגה.
החלטתו של ליברמן להעדיף דווקא הפחתה של המס על דלק במקום מיסים אחרים בתחום הרכב, קשורה כנראה יותר לשיקולים פוליטיים. הדלק נמצא כרגע בעין הסערה, מוקד מרכזי בביקורת הציבורית הנמתחת על יוקר המחיה, שליברמן מבקש להרגיע. אף שהחיסכון למשפחה בהפחתת מס הקנייה על רכב יהיה הרבה יותר ניכר מהפחתה זמנית של כמה מאות שקלים למשפחה במס על דלק – רכב חדש אנשים קונים רק אחת לכמה שנים במקרה הטוב, אבל בתחנת הדלק הם מבקרים בכל שבוע. ביום־יום השוטף, זה מה שיותר כואב לאנשים. ליברמן מהמר שבעוד כמה חודשים מחיר הדלק העולמי ירד בחזרה לשיעורו לפני המלחמה, הוא יוכל להעלות בחזרה את הבלו לשיעורו הקודם, ואזרחי ישראל לא ישימו לב שמשהו השתנה.
על גלגלים
נישאר על הכביש: משרד האוצר ומשרד התחבורה הודיעו השבוע על מהפכה בשירות ובתשלום בתחבורה הציבורית, בשם "דרך שווה". ה"מהפכה" שבה מדובר היא למעשה שינוי בשיטת התעריפים המשולמים בישראל בתחבורה הציבורית, הנקבעים כולם בידי משרד התחבורה באופן ארצי וריכוזי. עד כה התקיימו בישראל כ־80 תעריפים שונים, בהתאם למפעיל ולמיקום בארץ. הרפורמה מייצרת סט תעריפים אחיד, ובו ארבעה תעריפים לנסיעה באוטובוס וחמישה תעריפים לרכבת.
במסגרת המודל החדש אפשר יהיה לרכוש בכל יישוב בארץ כרטיס לנסיעה בודדת, מינוי חופשי־יומי או חופשי־חודשי, בתעריף ארצי אחיד. בנוסף, הרפורמה יוצרת שני מסלולי חופשי־חודשי חדשים, הכוללים "חופשי־חודשי ארצי" במחיר 225 שקלים, המאפשר נסיעה בלי הגבלה בכל קווי האוטובוס העירוניים והבין־עירוניים בישראל; וכן "חופשי־חודשי אזורי" במחיר 99 שקלים, שיהיה תקף לכל האזורים שמחוץ לירושלים, גוש דן וחיפה.
מאז העברת התקציב, שביוזמת שרת התחבורה מרב מיכאלי כולל הסדרים המתעדפים את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי, זהו הצעד הראשון בכיוון. אבל אף שהנוסעים בתחבורה הציבורית שמחים על ההוזלה, ספק רב אם היא תגרום לבעלי רכב פרטי להצטרף אליהם.
לא משנה כמה יורידו את תעריפי התחבורה הציבורית, קשה להאמין שמישהו יוותר על הנוחות והיעילות של הנסיעה ברכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית בארץ במצבה הנוכחי, וזאת על אף הפקקים המרובים והעלויות הכבדות הכרוכות בנסיעה ברכב פרטי. כבר כיום תעריפי התחבורה הציבורית בארץ נמוכים יחסית לעולם, והמדינה מסבסדת את הנסיעה באופן דרמטי (כ־70% מהעלות ממומנת על ידי המדינה). במטרופולינים, הרפורמה כולה מסתכמת בהורדה של חצי שקל לנסיעה. מי שלא עזב את הרכב הפרטי כשהנסיעה באוטובוס עלתה 6 שקלים, לא יעשה זאת כשהיא תעלה 5.5 שקלים.
היומרות הגדולות של הרפורמה ליצור "צדק תחבורתי", במסגרת "המאמץ הלאומי לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מופנות למקום הלא נכון. מה שמעודד אנשים לעזוב את הרכב הפרטי, שמסיע אותך בפרטיות ובנוחות מנקודת המוצא אל נקודת היעד, הוא אך רק תחבורה ציבורית אמינה, זמינה ומהירה באותו אופן. אם הנסיעה בתחבורה הציבורית תהיה מהירה יותר מהנסיעה ברכב הפרטי – הנוסעים יעדיפו אותה. זה רחוק מלהיות המצב בתחבורה הציבורית בישראל, שמדדי השירות שלה גרועים במיוחד: האוטובוסים מאחרים, מתעכבים, לא יוצאים בתדירות מספקת, עמוסים באופן מופרז, לא מותאמים למסלולים ההגיוניים לרוב הנוסעים, ובמקרים רבים – פשוט תקועים באותם פקקים כמו הרכבים הפרטיים. הוזלה של חצי שקל לנסיעה, ואפילו של כמה עשרות שקלים בחודש, לא תביא את ההמונים לעבור אליה, אלא אם ההיבטים הללו ישופרו.
גם הניסיון העולמי מצביע על כך. בערים שבהן הורידו את מחיר התחבורה הציבורית לאפס, כלומר נסיעה חינם לכולם, מספר הנוסעים שאכן עברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית היה קטן, ורוב המשתמשים שנוספו לתחבורה הציבורית היו דווקא אלה שעד אז הלכו ברגל או השתמשו באופניים. בסופו של דבר המהלך רק גרם להגדלת הצפיפות בתחבורה הציבורית, והרתיע נוסעים אחרים משימוש בה. חלק מהערים שהחילו רפורמה של תחבורה ציבורית חינם, הפסיקו אותה בסופו של דבר משום שהיא לא הגשימה את מטרותיה. כמו במקרים אחרים – לשפוך כסף על הבעיה לא פותר אותה, וגם כאן דרוש מהלך עומק ארוך טווח ולא רפורמת אינסטנט. אף שהרפורמה מתקנת עיוותים רבים בתעריפי התחבורה הציבורית, וטוב שכך, הגדרתה כמהפכה בתחבורה הציבורית רחוקה מהמציאות.
מצור בחסות הוועד
ואחרון בנושא הפקקים, הפעם בגזרה הימית: בשבוע שעבר כתבנו כאן על התור הארוך של אוניות מטען המשתרך מחוץ למפרץ חיפה ולנמל אשדוד, ותהינו היכן נמצאת שרת התחבורה מרב מיכאלי ומדוע היא לא מטפלת במשבר החמור ביותר בתחום אחריותה, שעולה למדינה כ־9 מיליארד שקלים בשנה. השבוע היא התייצבה בנמל אשדוד והודיעה מול המצלמות כי תאפשר שימוש בשני הרציפים הריקים בנמל המפרץ וכן ברציף 28 בנמל הדרום, למטרת פריקת מטען כללי.
לאורך השנה האחרונה, ואף שתור ארוך של אוניות השתרך מחוץ לנמלים, משרד התחבורה לא אִפשר להשתמש ברציפים הריקים הללו, בגלל התנגדות מצד ההסתדרות וּועדי העובדים, שטענו כי צעד כזה יפר את ההסכמים שנחתמו עימם. מיכאלי נמנעה מפתיחת הרציפים רק כדי לא להרגיז את ההסתדרות, אבל לנוכח הביקורת הציבורית נאלצה לפתוח אותם, וכצפוי הרגיזה את ההסתדרות. עוד באותו היום פרסמה ההסתדרות תגובה חריפה והכריזה על סכסוך עבודה.
מיכאלי תגלה בהקדם מה קורה כשמכעיסים את ארגון העובדים הגדול במדינה, רגע לפני בחירות בתוכו. בעוד שבועיים אנו עשויים לגלות שהפקק מחוץ לנמלים היה רק חימום לאירוע האמיתי, אם אפילו הפעילות הקיימת כיום בנמלים תופסק בשל שביתה. בעיני ההסתדרות, זוהי התשובה הראויה למשבר שסוגר את שערי הארץ: מצור ימי באדיבות ועדי העובדים.
מיכאלי, ששתקה נוכח בזבוז של עשרות מיליוני שקלים ביום, צריכה להבין שהודעה לעיתונות אינה מספיקה. "עכשיו האחריות היא על השותפים האחרים", אמרה השבוע, "מאלה שצריכים לא להכשיל את האפשרות הזאת ועד אלה שצריכים להביא ידיים עובדות". מיכאלי גם יודעת כי הצעד הזה לבדו לא יחסל את הפקק, אף כי יועיל לצמצם אותו, ויש עוד צעדים הכרחיים לעשות. דרושה תוספת גדולה וזמנית של כוח אדם והכשרה מהירה שלהם כדי להגביר את הפריקה בנמלים, אבל גם זה ידרוש מאבק מול וועדי העובדים. במשבר מורכב עם כל כך הרבה אינטרסים שרת התחבורה חייבת להפשיל שרוולים ולעבוד: להביא את העובדים החסרים לנמלים ולדאוג להכשרתם, לוודא שכל המחלוקות נפתרות וכל האינטרסים מיושרים, ולדאוג שסכסוך העבודה לא יטרפד גם את הפתרון שהביאה. מיכאלי, כך נראה, דיברה למצלמות וגלגלה הלאה את האחריות.
