בין שלל המוצרים שמתייקרים לאחרונה בקצב מואץ, התבשרנו השבוע על עוד שירות שבקרוב עלול לעלות לנו יותר: משלוחי המזון. בית הדין האזורי לעבודה בתל־אביב אישר לדון בתביעה ייצוגית של שליח וולט לשעבר נגד החברה, שטען כי היה שכיר של החברה ולא עצמאי, ולפיכך מגיעות לו זכויות סוציאליות. רבים מאיתנו הספיקו להכיר את השליחים שמשייטים לאחרונה בערים הגדולות על קורקינט או אופניים חשמליים עם הארגזים התכולים, נושאים עימם מנות חמות מהמסעדות השונות אל הצרכן הרעב בבית. גם אם באופן אישי איננו צרכנים נלהבים של האוכל הממונע, הפסיקה הזו צריכה לעניין אותנו משום שהמגמה שהיא מבטאת נוגעת בכמה שאלות עקרוניות, ועשויה להגיע בסופו של דבר לכיס של כולנו.
לכאורה, וולט היא סיפור הצלחה ענק. תוך פחות מארבע שנים הצליחה החברה שנוסדה בפינלנד לגייס בישראל צבא של כ־12 אלף שליחים. בחסות סגרי הקורונה פרחו אפליקציות משלוחי המזון, והמוני צעירים העדיפו להתפרנס כשליחים. הם בחרו להרוויח שכר שבקלות מגיע לכשמונים שקלים לשעה ולמשכורת חודשית של 10־11 אלף שקלים ואף יותר, במקום לעבוד במשמרות כמלצרים או מוקדנים טלפוניים. כך נוצר מצד אחד מחסור בעובדים בענף נותני־השירותים שלאחר הקורונה, ומצד שני תור ענק של ממתינים להיות שליחים בוולט. לטענת החברה, בתור הזה ממתינים לא פחות מ־25 אלף איש.
כל אלה צובאים על שעריה של וולט למרות החיסרון הגדול במודל ההעסקה שלה – השליחים שלה הם פרילנסרים או עובדי קבלן, לא שכירים. החברה שולחת את המועמדים לפתוח תיק עוסק עצמאי במס הכנסה ובמע"מ, ומחתימה אותם מראש על כך שלא מתקיימים ביניהם יחסי מעסיק־עובד. משכך היא לא מחויבת לספק להם זכויות סוציאליות, כמו פנסיה, ימי מחלה או הוצאות נסיעה.
הרעיון הבסיסי של וולט ושל חברות אחרות בשוק, דוגמת “תן ביס" ו"יאנגו" (חברת מוניות שנכנסה אף היא לעסקי משלוחי המזון), הוא שבמקום שכל פיצרייה או דוכן שווארמה יעסיקו שליחים משלהם, החברה מגייסת קבוצה גדולה מאוד של שליחים, והאלגוריתם שהיא פיתחה משדך בין השליחים ובין מסעדה שקיבלה הזמנה מלקוח, ועושה זאת בצורה יעילה, מהירה וזולה. אם תרצו, האלגוריתם הזה הוא הבוס הווירטואלי של אלפי השליחים. הם מקבלים תנאי גמישות לקבוע לעצמם מתי יעבדו וכמה, והוא רק מבצע את התיווך, באופן דומה לרעיון שמאחורי המוניות השיתופיות של אובר, ליפט, או גט טקסי. אלא שהשבוע פגשה הטכנולוגיה המתקדמת הזו את המוסד המאובן ששמו “בית הדין האזורי לעבודה".
וולט מציעה מודל העסקה שמצא חן בעיני אלפי אנשים בגירים, אבל בית הדין לעבודה רוצה לחנך אותם ולקבוע להם אם הם מספיק אחראים לחתום בעצמם על חוזים
בקליפת אגוז: שליח וולט בשם גולן חזנוביץ’ הגיש תביעה ייצוגית נגד החברה בטענה שבינו ובינה התקיימו לאמיתו של דבר יחסים מהותיים של עובד־מעביד, ודרש לקבל מוולט זכויות סוציאליות עבור כל השליחים שלה, בהיקף של כ־24 מיליון שקלים. ההרכב, בראשות השופטת אריאלה גילצר־כץ, הנפיק מסמך של 60 עמודים שמאשר את התביעה הייצוגית ומצדד לכל אורכו בעותר, כך שלא נותר הרבה מקום לדמיון מה תהיה הפסיקה בסוף התהליך. “קיימת אפשרות סבירה שייקבע כי התקיימו יחסי עבודה", הצהיר בית הדין, וטען כי “ללא השליחים אין לוולט זכות קיום". בחברה כבר הודיעו שיערערו נגד ההחלטה לבית הדין הארצי לעבודה, אבל בכל מקרה, המשמעויות לשוק הן דרמטיות.
החוק הקיים איננו מתייחס באופן ישיר למודל ההעסקה של העידן החדש, כך שברור שהחברה פועלת כאן בערפל מסוים. אז זה הזמן לפסוע אל תוך הערפל, כי שמה נמצאים הפרטים הקטנים.
מי נהנה משיטת ההעסקה של וולט? השליחים ודאי נהנים, והדבר מתבטא ברשימת ההמתנה ואפילו בפסק הדין. אותו חזנוביץ’ הרוויח בחודש מאי 2020, על פי דבריו, 11,540 שקלים עבור 158 שעות עבודה. לא רע. בעלי המסעדות? נהרו לוולט בהמוניהם. אנחנו הלקוחות? נהנים בהחלט לקבל שירות מהיר יותר במחיר זול יותר. מנהלי ובעלי וולט? נהנים מהכנסות של מיליארדים, ואין צורך לדאוג להם. אז מי נפגע?
עושה רושם שהשופטת שכחה שאין ארוחות חינם. מילולית, במקרה דנן. מה יקרה אם היא תבטל את מודל ההעסקה של וולט? קל לדמיין. החברה תוכל לקבוע לשליחים שלה את ימי ושעות העבודה, לאסור עליהם לעבוד בעבודה נוספת, לקבוע את כלי התחבורה שלהם, וכמובן – שכרם הגולמי יופחת, כדי לממן את עלות הזכויות הסוציאליות. העלות תתגלגל אל העובדים, אל המסעדות וכמובן אלינו הצרכנים. כולם מפסידים. ומי ירוויח?
נראה שהשופטת גילצר־כץ סבורה שהצדק והמוסר ירוויחו, גם אם הצדדים בעסקה יצטרכו לשלם מכיסם עוד כמה שקלים. חזנוביץ’ ועורכי דינו טוענים, בין השאר, שחיילים, סטודנטים ועובדים זרים הם אוכלוסיות ש"אין להן, על פיו רוב, עסק עצמאי, ומדובר בניצול מצבם של אותם אנשים המבקשים לעבוד כשליחים". בקיצור, פטרנליזם במיטבו. וולט מציעה מודל העסקה שמצא חן בעיני אלפי אנשים בגירים ובעלי דעת, אבל בית הדין לעבודה ימנה את עצמו למחנך שלהם, ויקבע להם אם הם מספיק אחראים כדי לחסוך בעצמם או לחתום על חוזים.
פטרונות יומרנית
מודל ההעסקה החדש הזה, של פלטפורמה דיגיטלית שמחברת בין פרילנסרים ללקוחות, איננו מיוחד רק לוולט. הוא זכה בעולם לכינוי The gig economy, או בתרגום העברי הקלוקל־משהו: כלכלת החלטורה. זה בדיוק המצב של נותני השירותים השונים בפייבר ושל נהגי המוניות באובר, והתופעה הזאת גדלה בקצב מואץ בכל העולם. האיחוד האירופי העריך לאחרונה שבתחומו פועלים כ־28 מיליון עובדי חלטורה שכאלה, ובמדינות רבות מתלבטים כיצד בדיוק לקטלג את מודל ההעסקה הזה.
בבריטניה, למשל, פסק בית המשפט העליון לפני כשנה שנהגי אובר צריכים להיות מוכרים כמועסקים בחברה, ובבת אחת עשרות־אלפי אנשים הפכו מעצמאים לשכירים. כצפוי, מתנגדי וולט בארץ מנופפים בדוגמה הזאת. עוד לפני הבריטים, בית משפט בקליפורניה פסק באופן דומה וביטל את מודל ההעסקה של אובר וליפט. אלא שאחר כך נערך משאל בקרב התושבים והם הכריעו בעד המשך ההעסקה של הנהגים כעצמאים ולא שכירים. כצפוי, וולט ותומכיה בארץ מנופפים בדוגמה הזאת.
העמדות השונות בסוגיה מושפעות מאוד מהתפיסה המיושנת של שכיר כמי ש"מסודר" בעבודה שמספקת לו ביטחון ויציבות, בניגוד לעצמאים. למרות השינויים המואצים בשוק ובמודל ההעסקה המודרני, התפיסה הזו עדיין רלוונטית מבחינות מסוימות. בהסתכלות עולמית, במדינות מתקדמות ועשירות עובדים נוטים להיות פחות עצמאים, לעומת מדינות נחשלות. לפי נתוני הבנק העולמי בארצות הברית, רק כ־6% מהאמריקנים מוגדרים self-employed, בגרמניה 9.6%, ובבריטניה 15.5% מהעובדים הם עצמאים. לעומת זאת בסין כמעט חצי מהאוכלוסייה עצמאית, בהודו 75%, ובמדינות כמו ניז’ר וצ’אד יותר מ־90% מבין אלו שעובדים הם עצמאים. בחלוקה הזאת ישראל נופלת בסלסלה של המדינות העשירות: שיעור העצמאים כאן הוא 12.3% מכלל המועסקים.
אם ניקח בחור צעיר מחולון שמשלים הכנסה בוולט עם הקורקינט החשמלי שלו, השאלה היא למי הוא דומה יותר: להודי שמתפרנס בקושי כנהג ריקשה בניו־דלהי, או לעיתונאי שמקבל “שכר סופרים"? בית הדין לעבודה, כך נראה, מדמה אותו לעובד החלש מהודו, ומשוכנע כי יש להגן עליו מניצול בידי תאגיד בינלאומי ענק. אבל ההבדל ביניהם תהומי. במדינות עניות ישנם חסמים רבים המונעים התפתחות של חברות גדולות, ודוחקים את הציבור לעבוד כסוחרים זעירים או כנותני שירותים פרטיים. מדינות מערביות גברו על החסמים הללו ואפשרו לחברות גדולות להעסיק הרבה מאוד שכירים; זו בדיוק הסיבה שהן עשירות. מה שעשתה “כלכלת החלטורה" הוא לאפשר לשכירים להשתדרג, בתנאים ובשכר, כעובדים עצמאיים. יעיד הביקוש הגבוה לעבוד באובר או בוולט. מה שעושה המלחמה בעובדי הפלטפורמות, בשם ההגנה על העובדים, הוא להציב חסמים בפני התפתחות חברות ולמנוע בכפייה מעובדיהן לשדרג את מצבם.
צריך לחדד: בספר החוקים שלנו יש חוקים פטרנליסטיים. למשל, המדינה מחייבת את כל העובדים להפריש לפנסיה מחשש שהם לא יעשו זאת עבור עצמם. אבל בחוק הזה יש גם היגיון כלכלי, מכיוון שעובד בלי פנסיה נופל כנטל על החברה כשהוא מגיע לגיל פרישה. לעומת זאת, בניסיון לכפות יחסי עובד־מעביד על שליחים, כמו גם בחלקים נרחבים מחוקי העבודה שמעצבים את כלליו הרבים של היחס הזה, יש פטרנליזם בלי שום הצדקה כלכלית. מאחוריו עומדים כמובן רצון טוב ודאגה כנה לחלש, אבל בפועל מדובר בנזק נטו דווקא לציבור עני יחסית, ופגיעה באוטונומיה שלו לבחור בעצמו כיצד להיות מועסק. זהו ביטוי לתפיסה עבשה של המדינה כאימא ואבא של האזרח, שנוטלת ממנו את האחריות לשלומו ופרנסתו. איך כתב קאנט? “ממשלה הרואה בנתינים כבני אדם לא בשלים, שאינם מסוגלים להחליט בעצמם מה טוב או רע להם ומכתיבה להם ‘איך להיות מאושרים’ – היא העריצות הגרועה ביותר שאנחנו יכולים לחשוב עליה".
פראייר גאה
השבוע פרסם עיתון כלכליסט נתון מבהיל, ולפיו כל מכונית שמינית בישראל נושאת תו נכה. מחריד לחשוב על הכמות העצומה של בעלי מוגבלות קשה אצלנו. וזה מידבק, כך נראה. מאז 2006 מספר הישראלים בעלי תו נכה לרכב גדל ב־359%, זאת כאשר האוכלוסייה גדלה בתקופה זו ב־30.6% בלבד. ב־2017 הנפיק משרד התחבורה 22,296 תגי נכה בשנה אחת. בשנה לאחר מכן עלה המספר ל־26 אלף, ובשנה שעברה הוא כבר זינק ל־71,258 תווי נכה. מה נאמר ומה נדבר, מגפה ממשית של קושי להתנייד פקדה את הישראלים. מה שמוזר הוא שהיא לא תואמת את נתוני הביטוח הלאומי – שם מספר הזכאים לגמלת ניידות גדל בשנים הללו ב־77% בלבד. זהירות, כנראה המגפה מתמקדת דווקא בבעלי רכבים.
כגידם, שאלו אותי אינספור פעמים מדוע לא הוצאתי תו נכה. ההסברים שלי שמדובר בנכות שאין לה שום קשר לקושי להתנייד, נתקלו לרוב בנחירות של צחוק מעורב בבוז על הפראייריות הקשה שאני לוקה בה. ובכן, אני אולי פראייר, אבל לא מטומטם. הקומבינות סביב הוצאת תו נכה מוכרות גם למי שעלה לארץ לפני יומיים. התרבות השלטת היא של “נותנים לך תיקח" ו"מי שלא נוכל לא אוכל", והיא באה לידי ביטוי במגוון סיפורים נפוצים על ההוא שנפצע קלות ברגלו בעת חופשה מהצבא והצליח להוציא אחוזי נכות, ההיא שגייסה עורך דין טוב שסידר לה קצבה על נכות ספק־קיימת, או הסיפור המצוץ מהאצבע שהצליח לשכנע את הוועדה לספק קנאביס רפואי לעוד אחד מהחבר’ה. האווירה מסביב היא שזה המשחק, וצריך לשחק אותו בחוכמה. על כל שקל שלא ניקח, מישהו אחר ייהנה.
ובכן, זוהי תרבות שמייצרת הרבה נזק. האינפלציה בתגי נכה לרכבים מביאה כבר עכשיו למחסור בחניות לנכים. יובל וגנר, מייסד ויו"ר עמותת “נגישות ישראל", תיאר השבוע איך “ככל שכמות תווי הנכה גדלה, והיא גדלה בקצב מטורף, נוצר מצב שכאשר נכים מגיעים לחניות נכה הם מוצאים שהחניות כבר מלאות. אנשים שלא קיבלו זכאות מערערים באמצעות עורכי דין, ומשרד התחבורה לא מסוגל לנהל תיקים ולהגיע לבתי משפט, אז הוא פשוט מתקפל בפני כל בקשה כזאת".
ואכן, שיטוט קצר בגוגל מגלה ים של חברות פרטיות שמציעות לטפל בשמך בהגשת הבקשה למשרד התחבורה תמורת סכום לא גדול, וללוות אותך לכל אורך הדרך עד לקבלת התו הנכסף. תרבות התחמנות גם הופכת את היושבים בוועדות השונות שבוחנות את הזכאות, לקהי־חושים ואטומים רגשית. מי שראה פעם את המבט בעיניו של רופא צבאי מול טירון שמבקש גימלים, מכיר את התחושה הזאת היטב. החוויות הנוראיות של הלומי הקרב מול ועדות אגף השיקום של משרד הביטחון, או מקרים של נכות ונזקקות אמיתית שנתקלים בכתף קרה עד אדישה מביטוח לאומי, גם הם נזק של הנוהג הישראלי המגונה לתחמן את המערכת.
בכלל, מצוקת חניה הפכה לעניין דרמטי בישראל הצפופה בשנים האחרונות. ברחוב הירושלמי הקטן שהתגוררתי בו ספרתי לא פחות מ־18 חניות נכים, כאשר העמודים שלצידן צומחים כפטריות אחר הגשם. סביר להניח שיש נכים רבים שזקוקים להן באמת, ונדרשו למאבק קשה בבירוקרטיה האטומה כדי להשיג חניה כזאת, אבל רבות מהן פשוט עמדו ריקות ושימשו למעשה תעודת ביטוח של תושב מפני מצוקת החניה. אם המדינה התייאשה מחובתה להבדיל בין הלוקים בגופם ובין בעלי הגישה למאכערים, אולי כבר הוגן יותר להכריז על כלל הנהגים כזכאי תו נכה, ולצבוע את כל החניות בכחול. כך לפחות המשאב היקר של חניה לא יוקצה לרכב אחד בלבד בכל פעם, אלא יוכל לשמש מגוון רחב יותר של נהגים. ועמך כולם קומבינטורים.
