מה מחבר את מצביעי יהדות התורה עם תושבי צפון תל־אביב? השבוע חברו נציגי שני הציבורים האלה למאבק משותף: התנגדות לאגרות הגודש. החרדים דורשים לבטל שורת מהלכים של הממשלה הקודמת, ובהם הרפורמה בכשרות, המס על כלים חד־פעמיים ועל משקאות ממותקים, הרפורמה בחקלאות, וכן – גם האגרה שתוטל על כניסה לגוש דן עם רכב פרטי בשעות העומס.
כמה ימים קודם לכן גילו תל־אביבים המתגוררים מצפון לירקון שהם נמצאים מחוץ לטבעת הפנימית, ושכל מעבר שלהם אל תוך מרכז העיר יעלה כמה שקלים. הם הקימו קול זעקה, ארגנו מחאה, ובתוך זמן קצר גם ראש העיר רון חולדאי הצטרף והכריז: "תושבי תל־אביב־יפו לא צריכים לשלם אגרת גודש בנסיעה בתוך העיר שלהם". הוא לא יצא נגד האגרה באופן כללי, אבל דרש שכל תושביו יקבלו ממנה פטור. טוב, הבחירות המוניציפליות מתקרבות בצעדי ענק.
מה זה בכלל מס גודש? במסגרת העברת התקציב בשנה שעברה, הוחלט להפוך את הכניסה לגוש דן ברכב פרטי בשעות העומס לעניין שצריך לשלם עליו אגרה. הפתרון הזה כבר נוסה בהצלחה והתגלה כמפחית פקקים במרכזי הערים של לונדון, מילאנו, שטוקהולם וסינגפור. גם הניו־יורקרים במנהטן מצויים בשלבי ויכוח מתקדמים על קידום המיזם, ועכשיו מביאים את זה גם אלינו. כלומר, לא ממש עכשיו. הפוליטיקאים דחו את יישום התוכנית למרץ 2025, והכניסו סעיף שיאפשר לשרים לדחות את זה משנה לשנה. לא נורא שהמדינה כבר השקיעה כ־20 מיליון שקל בתכנון.
לפי המפה המתוכננת, אם היוזמה תתממש, כמעט כל מי שייסע לגוש דן ויֵצא ממנו ברכב פרטי בימים ראשון עד חמישי, בשעות העמוסות של ההגעה למקומות העבודה והיציאה מהם (6:30־10:00; 15:00־19:00), יחויב בתשלום שינוע בין 2.5 ל־10 שקלים, על כל חצייה של אחת משלוש "טבעות": החיצונית, סביב המטרופולין כולו, כך שכניסה לערים פתח־תקווה, ראשון־לציון, הרצליה או נתב"ג תעלה 5 שקלים; הטבעת האמצעית תכניס אתכם לחולון, בני־ברק, רמת־גן או יפו; והטבעת הפנימית מקיפה את פנים־העיר תל אביב, מהירקון בצפון, איילון במזרח ויפו בדרום. המקסימום לתשלום הוא 37.5 שקלים ליום, שהם 750 שקלים בחודש לנהג שיחצה את כל הטבעות, פעמיים ביום, ודווקא בשעות העומס.
למען האמת, קל להבין מדוע תושבי רמת־אביב ג' או קריית־ספר מרגישים שזה סתם עוד מס מרגיז ומיותר. מה שהמוחים מפספסים הוא שהרתיעה מתשלום תמורת השימוש בכביש עמוס היא לא באג אלא פיצ'ר. זאת בדיוק מטרת אגרות הגודש: לגרום לכך שחלק מהאנשים יעדיפו לנסוע בשעות חינמיות, להסתדר עם קורקינט או אופניים או להשתמש בתחבורה ציבורית כדי להימנע מהעלות.
האם זה באמת עובד? בעניין הזה אפשר ללמוד מהניסיון המצטבר של מקומות כמו סינגפור, שהכניסה אגרות גודש כבר ב־1975, או לונדון שרצה עם התוכנית כבר שני עשורים. רשות התחבורה הלונדונית חישבה שהעומס בכבישי הכרך ההומה פחת ב־10 עד 15 אחוז תוך עשר שנים (נשמעו גם ערעורים על שיטת המדידה, אך העמדה הרווחת והרשמית היא שהאגרות צמצמו את העומס, כאמור). מתכנן התחבורה יונתן רוזין הראה השבוע שגם בבירה הבריטית, הטבעת מקיפה רק את אזורי התעסוקה בווסטמינסטר ובסיטי של לונדון, כך שתושבי שכונות המעטפת נאלצים להיפרד מ־15 פאונד (כ־60 שקלים) אם הם נכנסים עם רכב פרטי למרכז העיר. אבל אל דאגה, גם הלונדונים יודעים להתלונן: לפני שנתיים הודיע ראש העיר על הרחבת גבולות הטבעת, וספג ביקורת קשה מתושבים שלא רוצים לשלם בטענה שכבר פג תוקפה של התרופה לגודש.
הגרסה הישראלית לאגרות גודש לא צצה משום מקום. "ישראל הפכה למדינה עם בעיית הפקקים החמורה ביותר ב־OECD, ועם הגידול באוכלוסייה זה רק ילך ויגדל", קבע דו"ח של קרן המטבע הבינלאומית ב־2017, והמליץ על "אגרות גודש כפי שעושות היום לונדון ושטוקהולם". דברים דומים נכתבו בדו"ח של ארגון המדינות המפותחות, שפורסם ב־2019: "עומסי התנועה במטרופולין תל־אביב הם קשים, ובעתיד הקרוב הם רק יחמירו, מה שיפגע בפריון של ישראל וברווחת התושבים. לפיכך, הפתרון המיידי הנגיש ביותר הוא שימוש באגרות גודש". שנה לאחר מכן, ב־2020, קבע הארגון שוב: "ישראל מפגרת אחרי ה־OECD והיא בין ארבע המדינות הפקוקות ביותר. אנו ממליצים ליישם אגרות גודש במטרופולין ולהשקיע מסיבית בתחבורה ציבורית". בקיצור, הבנתם.
מה למדנו מכביש 6
לפי משרד האוצר, בעיית הפקקים עולה למשק הישראלי כ־40 מיליארד שקלים בשנה, ועם הגידול באוכלוסייה ובמספר כלי הרכב, הנזק יגיע בתוך עשור לכ־75 מיליארד שקלים. מחצית מהסכום אנחנו מפסידים בגלל אובדן הזמן שהפקקים כופים עלינו, והיתר בעקבות זיהום אוויר ותאונות דרכים. ועוד לא אמרנו מילה על העצבים או שעות הפנאי המשפחתיות שהולכות לאיבוד.
תציצו רגע בגרף שבעמוד הבא: מספר כלי הרכב טס למעלה, ה"נסועה" (סך הקילומטרים שעברו כלי הרכב) גם היא עולה כל הזמן, אבל הגדלת שטח הכבישים פשוט לא מספיק מהירה במרדף הזה. רובנו עומדים יום־יום בפקקים, שנגרמים בגלל עבודות בכביש שמטרתן להילחם בפקקים. חד גדיא. המסקנה, כפי שעולה מהדו"חות הבינלאומיים, ברורה כמו אור של רמזור אדום: לא מספיק לשפוך כסף על הרחבת כבישים, חייבים איכשהו להוציא את האנשים מהרכב הפרטי – לתחבורה ציבורית, לנסיעות שיתופיות, לאופניים, או פשוט לנסיעה בשעות לא עמוסות. הפתרונות ידועים ומוכרים. התוכנית להטיל אגרות גודש מתגלגלת כבר שנים במשרד האוצר, ב־2008 היא אף עברה בהחלטת ממשלה. אבל פעם אחר פעם היא נדחית או מבוטלת בידי פוליטיקאים פופוליסטים שלא רוצים להיות חתומים על מס נוסף, וגוזרים עלינו מס פקקים.
במובן מסוים, השאלה היא מה אתם יותר שונאים: את הפקק בדרך לעבודה, או לשלם כמה שקלים על משהו שפעם היה בחינם? קל להיזכר בשנים שבהן נשפכו הררי לעג על היוזמה לסלול את כביש 6, בטענה שהישראלים בחיים לא יסכימו לשלם על כביש, יעיל ככל שיהיה. היום ברור שהלועגים טעו. כביש האגרה הראשון בישראל הפך בעצמו לפקוק בקטעים נרחבים בשעות העומס. הציבור הישראלי, זה שלפי הקלישאה לא מוכן "לצאת פראייר", הצביע ברגליים, או שמא בגלגלים, וקבע שהפראייר הוא דווקא מי שמבלה מדי יום שלוש־ארבע שעות על הכביש.
זוכרים את ה"חינם" המזויף של "חוק חינוך חינם"? אז גם השימוש החינמי בכבישים, שאנחנו נהנים ממנו היום, הוא לא באמת חינם. כולנו מממנים בכספי המיסים את סלילת הכבישים ועבודות התשתית במיליארדים רבים של שקלים. כולנו גם משלמים ביוקר על כלי רכב כי המדינה מנסה להילחם ברכבים פרטיים באמצעות מיסי קנייה ושימוש גבוהים מאוד, אבל אלה מיסים "טיפשים" שלא עושים הבחנה בין דימונה להרצליה. תושבי הפריפריה מממנים את ההקלות בתחבורה של תושבי גוש דן אף שהם בקושי נהנים ממנה, ונאלצים לספוג מס דלק (בלו) כבד אף שבעיות הגודש וזיהום האוויר אצלם מינוריות. אגב, כפי שניכר בגרף, המס הזה גם נכשל במטרתו. רכישת כלי הרכב כאן שוברת שיא מדי שנה, 405,000 מהם נוספו לכבישינו רק בשנה שעברה. בפועל, על פי חישובי משרד האוצר, מס הגודש "ישחרר" את השכבות החלשות מנטל מימון מיזמי התחבורה של העשירונים הגבוהים ביותר. מס "חכם".
איך מקצים ביצים
כדי להבין מדוע אגרות הגודש מצליחות להביא תוצאות, כדאי להתבונן רגע במה שהכלכלנים מכנים "מנגנוני הקצאה". אם יש משאב ציבורי במחסור, חלק מהאנשים נדפקים בהגדרה. צריך רק לדון בשאלה איך לחלק אותו ולמי, בצורה הכי טובה והוגנת. ביצים בתקופת הצנע, לצורך הדוגמה, היו משאב במחסור. נניח שהיו במדינה 300 אלף משקי בית, אבל רק 250 אלף תבניות ביצים, איך נכון להקצות אותן לאזרחים? נניח שחלוקה "מושלמת" היא כזו שאותן 50 אלף משפחות שיישארו בלי ביצים, הן בדיוק אלה שהכי פחות זקוקות משום שיש להן אלטרנטיבות. מצד שני, בעל המכולת ודאי ירצה למכור אותן למרבה במחיר. בשיטה שלו, מי שיש לו אפשרות לשלם יוכל לקנות אפילו שתי תבניות, ולעומת זאת כמה עשרות אלפי משפחות יישארו בלי כלום רק כי הן לא היו מוכנות או מסוגלות לשלם את הסכומים שאחרים הסכימו. האם זאת חלוקה הוגנת?
מנגד, אפשר לדמיין אפשרות, היפותטית לחלוטין, שבה המדינה אוסרת על מכירה חופשית של הביצים ומחליטה לחלק לכל משפחה תלושים שמזכים אותה באופציה לרכישת תבנית ביצים אחת בדיוק, במחיר מפוקח. התוצאה: אנשים עומדים בתורי ענק מחוץ למכולת. למי ילכו התבניות? למשפחות רנדומליות שהגיעו מוקדם, לאלה שיש להן זמן מיותר לעמוד שעות בלי לנטוש את התור, למקורביו של בעל המכולת שידעו להתייצב ראשונים, ואולי גם לקומבינטורים שבעל המכולת חייב להם משהו או ששילמו מתחת השולחן כדי לקבל ביצים בשוק השחור. מי נשאר בלי כלום? אלה שעובדים קשה, חסרי הקשרים והמזל, והאנשים הישרים שלא יודעים לעגל פינות. כדי לוודא שזה לא יקרה המדינה מציבה מפקחים, וכיוון שגם הם עשויים להתברר כמושחתים מציבים מעליהם עוד מערך שלם של פיקוח, עד שהעסק מתברר כחסר תוחלת לחלוטין. אם הדוגמה ההיפותטית הזו מזכירה לכם אירועים שהתרחשו אי־פעם במדינה כלשהי במזרח התיכון, ההשוואה היא על אחריותכם בלבד.
ובכן, במחקר הכלכלי הועלתה המסקנה המפתיעה שבמקרים רבים, מבין כל מנגנוני ההקצאה למשאבים במחסור, דווקא מנגנון המחירים ממקסם יותר מאחרים את הרווחה הכוללת. ברור שהוא מעניק הטבה לבעלי היכולת, אבל הוא גם מאפשר למי שממש צריך את המשאב לשלם יותר ממי שפחות זקוק לו. המחיר שמשפחה מסכימה לשלם על תבנית ביצים משמש כאיתות למידת הצורך שלה בהן, וכך אנו מגדילים את הסיכוי שמבין הזוכים המאושרים במשאב היוקרתי יהיו מקסימום משפחות שזקוקות לו. גם המחירים אינם יכולים לספק לנו מנגנון הקצאה מושלם, אבל בפרפראזה על האמירה המפורסמת של צ'רצ'יל על הדמוקרטיה, מתברר שכל שאר המנגנונים גרועים יותר.
חזרה לענייננו: גם השימוש בכביש עמוס הוא משאב במחסור. עד שנתגבר על חוקי הפיזיקה, המציאות היא שעל כל שני מטר מרובע בנתיבי איילון יכולה לעמוד בזמן נתון מכונית אחת בלבד. במצב הקיים שבו הכביש מסופק לכול ב"חינם", ייתכן שדווקא אלה שזקוקים לו ממש נשארים בלי יכולת אפקטיבית להגיע מהר. קל להבין שמי שצריך להגיע בדחיפות לטיפול רפואי, להוציא תינוק מהמעון או להתייצב לפגישה עסקית חשובה – יהיה מוכן לשלם עבור השימוש בכביש. לעומת זאת, מי שיכול להרשות לעצמו לצאת מאוחר, לעבוד מהבית או להגיע בקורקינט – יקבל עידוד מפורש ללכת על זה ולפנות מקום בכביש.
הסטת נוסעים מהרכב הפרטי אל דרכים אחרות, או כמו שמומחי התחבורה קוראים לזה "פיצול נסיעות", היא יעד לאומי, הגביע הקדוש של התחום. למרות ההשקעה האדירה־אך־לא־מספקת בתחבורה הציבורית, היא לא מצליחה להתקרב למה שקורה בערים מודרניות בעולם, ועדיין 62% מהישראלים מגיעים לעבודה ברכב פרטי ורק 17.6% בתחבורה ציבורית. לעומת זאת, תחבורה ציבורית שתהיה פטורה כמובן מאגרות הגודש, תמשוך אליה נוסעים שירצו להימנע מתשלום. ההכנסות הצפויות מההיטל, כ־1.3 מיליארד שקלים בשנה, יוקדשו אף הן לקידום התחבורה הציבורית.
לפחות השבוע התברר שכל הנתונים שהצגנו כאן לא עומדים בפני הנטייה האינטואיטיבית שלנו לרטון על תשלום חשבונית שאנחנו רואים בעין, ולהתעלם מהתשלום ה"נסתר" במיסים. הנטייה הזו פוגעת ביכולת שלנו (ושל הפוליטיקאים) לבחור בדרך המשתלמת יותר, תרתי משמע. התקווה היא שבטווח הרחוק הלחץ הציבורי מהפקקים יעשה את שלו, והתוכנית תקבל צ'אנס של ממש. אין מה למהר, את המטרו בתל אביב התחילו לתכנן בשנת 1970, בציפייה לסיים אותו בתוך שש שנים, עם הנצח לא מפחד מדרך ארוכה.
